* 摘要* 公司* 在拉瓜迪亞（LaGuardia）機場，事故發生當晚當地空中與地面職務在午夜前不應被合併——據一份路透文件* 據NTSB報告，在1997年地面碰撞後所設立的規則* NTSB正在調查塔台中的哪些管制員在執行地面職務紐約，3月31日（路透）——據路透已看過的一份文件，當加拿大航空（AC.TO）一架（AC.TO）、在開新分頁 噴射機與消防車相撞的那個夜晚，拉瓜迪亞機場的空中交通管制人員編制可能因在午夜前合併職務而違反該設施的作業程序。在3月22日（美東時間）約11時37分於紐約機場發生的這起事故，導致兩名機師都死亡，並重新引發外界對美國空中交通管制人員短缺以及全國各地管制員工作量的擔憂。路透《伊朗簡報》（Iran Briefing）通訊會讓你持續掌握伊朗戰爭的最新進展與分析。立即在 這裡 訂閱。據全國多名空中交通管制員稱，包括在主管層級的編制短缺，正在使管制員更常被安排擔任合併職務，處理當地空中與地面交通。美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）上週表示，作為其事故調查的一部分，它正在尋找各名管制員所執行職責的相關資訊。如果涉事事故的管制員同時執行空中與地面職責，那將與拉瓜迪亞塔台的 標準作業程序不一致。NTSB在一份關於1997年拉瓜迪亞碰撞事件的最終報告中，提及其後為確保「在紐約機場，當地與地面位置不得在」午夜前合併而採取的新程序。據一份路透已看過的拉瓜迪亞塔台 標準作業程序文件所示，截至2023年，該規則仍在實施。「拉瓜迪亞塔台的席位不應在當地時間午夜前，或在班表開始後90分鐘之後（兩者以較晚者為準）被整合為單一席位，」該2023年的文件表示，知情人士稱該文件在2026年仍保持有效、最新。由美國聯邦航空總署（Federal Aviation Administration）運作的美國空中交通管制部門，未回應路透提出的評論請求。管制員職責不明確---------------------------NTSB主席Jennifer Homendy上週對記者表示，事故發生時有兩名管制員在機場控制塔台內一處玻璃封閉區域工作。她說：「有一名在地面上負責管理使用中的跑道以及附近即時空域的當地管制員，還有一名負責指揮的人員（controller-in-charge），其同時也在為機師提供離場放行。」她說：「不清楚是誰在執行地面管制員的職責。我們有相互矛盾的資訊，」她提到該職位負責管理所有飛機與車輛在滑行道上的移動，通常不包括使用中的跑道。多名現任與退休管制員表示，他們相信負責管理使用中跑道的當地管制員也在處理地面交通，理由是根據LiveATC.net公布的音訊。NTSB未回覆評論請求。空難調查通常會發現事故源於多項促成因素，而非單一原因。合併席位-------------------負責操作安全的「負責指揮的人員（controller-in-charge）」在晚上10時30分簽到；而當地管制員則在晚上10時45分簽到，Homendy表示。根據拉瓜迪亞的標準作業程序文件，當地與地面席位至遲最早不應在午夜前被合併。該文件也指出，僅在交通狀況需要時，席位才會被整合。文件稱：如果席位因交通量上升而被整合，則在交通量增加之後，席位將被取消合併、重新分開。據Cirium數據，發生加拿大航空（Air Canada）事故的當晚，由於與天氣相關的延誤，介於晚上10點至11時37分之間，總共有70班商業航班從該機場起飛或降落；而自2022年以來在相同時間區間內的平均數為53班。路透採訪的多名管制員描述，那晚工作量很繁忙，並表示其他管制員通常會在正常班表結束時間之後被叫進來，或延長留在崗位以應對比預定更多的航班數量。一名目前在紐約地區的管制員（出於未獲授權向媒體發言的考量、以匿名條件接受）表示：「當地與地面席位至少到午夜前都應保持未合併。」「而且這還不是在談那晚的交通、交通量與複雜程度，」他說。Doyinsola Oladipo在紐約的報導；David Shepardson在華盛頓以及Allison Lampert在蒙特婁的補充報導；Jamie Freed編輯我們的準則：Thomson Reuters Trust Principles。開新分頁* 建議主題：* 航空航太與國防* X * Facebook * Linkedin * Email * Link 購買授權權利
拉瓜迪亞空中交通管制員的人員配置可能在碰撞當晚違反了程序，文件顯示
摘要
公司
在拉瓜迪亞（LaGuardia）機場，事故發生當晚當地空中與地面職務在午夜前不應被合併——據一份路透文件
據NTSB報告，在1997年地面碰撞後所設立的規則
NTSB正在調查塔台中的哪些管制員在執行地面職務
紐約，3月31日（路透）——據路透已看過的一份文件，當加拿大航空（AC.TO）一架（AC.TO）、在開新分頁 噴射機與消防車相撞的那個夜晚，拉瓜迪亞機場的空中交通管制人員編制可能因在午夜前合併職務而違反該設施的作業程序。
在3月22日（美東時間）約11時37分於紐約機場發生的這起事故，導致兩名機師都死亡，並重新引發外界對美國空中交通管制人員短缺以及全國各地管制員工作量的擔憂。
路透《伊朗簡報》（Iran Briefing）通訊會讓你持續掌握伊朗戰爭的最新進展與分析。立即在 這裡 訂閱。
據全國多名空中交通管制員稱，包括在主管層級的編制短缺，正在使管制員更常被安排擔任合併職務，處理當地空中與地面交通。
美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）上週表示，作為其事故調查的一部分，它正在尋找各名管制員所執行職責的相關資訊。
如果涉事事故的管制員同時執行空中與地面職責，那將與拉瓜迪亞塔台的 標準作業程序不一致。
NTSB在一份關於1997年拉瓜迪亞碰撞事件的最終報告中，提及其後為確保「在紐約機場，當地與地面位置不得在」午夜前合併而採取的新程序。
據一份路透已看過的拉瓜迪亞塔台 標準作業程序文件所示，截至2023年，該規則仍在實施。
「拉瓜迪亞塔台的席位不應在當地時間午夜前，或在班表開始後90分鐘之後（兩者以較晚者為準）被整合為單一席位，」該2023年的文件表示，知情人士稱該文件在2026年仍保持有效、最新。
由美國聯邦航空總署（Federal Aviation Administration）運作的美國空中交通管制部門，未回應路透提出的評論請求。
管制員職責不明確
NTSB主席Jennifer Homendy上週對記者表示，事故發生時有兩名管制員在機場控制塔台內一處玻璃封閉區域工作。
她說：「有一名在地面上負責管理使用中的跑道以及附近即時空域的當地管制員，還有一名負責指揮的人員（controller-in-charge），其同時也在為機師提供離場放行。」
她說：「不清楚是誰在執行地面管制員的職責。我們有相互矛盾的資訊，」她提到該職位負責管理所有飛機與車輛在滑行道上的移動，通常不包括使用中的跑道。
多名現任與退休管制員表示，他們相信負責管理使用中跑道的當地管制員也在處理地面交通，理由是根據LiveATC.net公布的音訊。
NTSB未回覆評論請求。
空難調查通常會發現事故源於多項促成因素，而非單一原因。
合併席位
負責操作安全的「負責指揮的人員（controller-in-charge）」在晚上10時30分簽到；而當地管制員則在晚上10時45分簽到，Homendy表示。
根據拉瓜迪亞的標準作業程序文件，當地與地面席位至遲最早不應在午夜前被合併。
該文件也指出，僅在交通狀況需要時，席位才會被整合。文件稱：如果席位因交通量上升而被整合，則在交通量增加之後，席位將被取消合併、重新分開。
據Cirium數據，發生加拿大航空（Air Canada）事故的當晚，由於與天氣相關的延誤，介於晚上10點至11時37分之間，總共有70班商業航班從該機場起飛或降落；而自2022年以來在相同時間區間內的平均數為53班。
路透採訪的多名管制員描述，那晚工作量很繁忙，並表示其他管制員通常會在正常班表結束時間之後被叫進來，或延長留在崗位以應對比預定更多的航班數量。
一名目前在紐約地區的管制員（出於未獲授權向媒體發言的考量、以匿名條件接受）表示：「當地與地面席位至少到午夜前都應保持未合併。」
「而且這還不是在談那晚的交通、交通量與複雜程度，」他說。
Doyinsola Oladipo在紐約的報導；David Shepardson在華盛頓以及Allison Lampert在蒙特婁的補充報導；Jamie Freed編輯
我們的準則：Thomson Reuters Trust Principles。開新分頁
建議主題：
航空航太與國防
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