Взлетающие цены на нефть, люди, спешащие купить билеты: прибыль авиакомпаний сокращается, а общая цена билетов трудно повысить?

Спрашиваете AI · Как ситуация на Ближнем Востоке влияет на колебания цен на внутренние авиабилеты?

Внутренние авиалинии с 5 апреля 2026 года начнут повышать топливные сборы, при этом сегменты до 800 км( включительно будут взимать 60 юаней, а сегменты свыше 800 км — 120 юаней.农健/图

За последние полмесяца для многих стало обычным проверять цены на билеты через мобильный телефон.

В конце марта 2026 года несколько международных авиакомпаний начали повышать топливные сборы, новости о повышении топливных сборов внутри страны также вызывают волнения у многих. Многие, планирующие поездки на Первомай или даже на Национальные праздники, уже начинают нервничать — по правилам, корректировка топливных сборов на внутренние рейсы происходит 5 числа каждого месяца, что означает, что билеты, приобретённые до 5 апреля, будут дешевле, иначе придётся платить по новым тарифам.

1 апреля 2026 года Xiamen Airlines и China United Airlines первыми объявили, что с 5 апреля начнётся повышение топливных сборов на внутренние рейсы, при этом сегменты до 800 км) включительно — 60 юаней, свыше 800 км — 120 юаней. Ранее эти стандарты составляли всего 10 и 20 юаней соответственно.

Повышение топливных сборов связано с ситуацией в Ормузском проливе, которая находится за тысячи километров. В конце февраля 2026 года обострение ситуации на Ближнем Востоке сделало этот важнейший маршрут, по которому транспортируется около пятой части мировой нефти и газа, серьёзной угрозой судоходству. За несколько недель мировые цены на нефть резко выросли: Brent с начала марта стоил менее 80 долларов за баррель, а к середине марта — более 118 долларов за баррель. Международное энергетическое агентство (IEA) назвало этот скачок одним из крупнейших в истории сбоев в поставках нефти.

Для авиакомпаний этот скачок цен на топливо оказался более серьёзным, чем раньше. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), средняя цена на авиационный керосин с 20 февраля 2026 года по 20 марта выросла с примерно 95,95 долларов за баррель до 197 долларов — удвоение за месяц.

Авиация — один из самых зависимых от ископаемого топлива видов транспорта, и одновременно — самый трудно заменяемый. Автомобили и высокоскоростные поезда могут работать на электроэнергии, а вот пассажирский самолёт, перевозящий сотни человек через океан, в настоящее время практически не имеет альтернативных источников энергии, кроме авиационного топлива.

«Невозможно быстро заменить другими новыми источниками энергии, поэтому рост цен на авиационное топливо сильно влияет на авиакомпании», — рассказал журналисту Southern Weekly авиационный эксперт из Beijing University of Aeronautics and Astronautics, главный редактор «Авиационных знаний» Ван Янан.

(# «Период окна»

Первым, кто сообщил о росте топливных сборов, стала Cathay Pacific.

Ранее Cathay Pacific объявила, что с 18 марта 2026 года для рейсов из Гонконга на короткие расстояния топливный сбор увеличится с 142 до 290 гонконгских долларов, для средних — с 264 до 541, для дальних — с 569 до 1164 долларов, рост более чем вдвое. Hong Kong Airlines последовала за ней, за неделю дважды повысив сборы: дальние рейсы с 739 до 1164 гонконгских долларов, а другие авиакомпании Азии и Европы также активно корректируют цены.

На этом фоне внутренние авиалинии Китая практически уже вынуждены следовать за ростом топливных сборов.

Согласно ранее опубликованной совместной механизму регулирования топливных сборов, разработанному Национальным комитетом по развитию и реформам и Гражданской авиации Китая, окно для корректировки топливных сборов внутри страны открывается 5 числа каждого месяца. Эта система позволяет своевременно передавать колебания стоимости топлива в цены билетов.

Однако реальность гораздо сложнее и непредсказуемее. С начала марта цены на нефть резко выросли, и к 5 марта внутренние топливные сборы ещё не были скорректированы, а ждать пришлось до 5 апреля. Между тем, прошёл более месяца задержки.

«С точки зрения государственной политики, установление стандарта топливных сборов — это как якорь», — отметил Ван Янан. — «Это разумное решение, но реакция авиакомпаний на изменение затрат может немного задерживаться».

Это оставляет некоторым пассажирам «окно времени» для покупки билетов до повышения сборов.

«К счастью, есть несколько дней задержки», — рассказал один из пассажиров, живущий в Шэньчжэне, который с начала марта планировал поездку всей семьёй из семи человек в Ининь, в Синьцзян. Увидев новости о росте топливных сборов, он ежедневно уговаривал родственников взять отпуск заранее, чтобы «успеть забронировать» билеты.

«Я хотел купить билет с пересадкой в Чунцине, где оба сегмента превышают 800 км, то есть на каждого человека, стоимость обратного билета с топливным сбором увеличится на 400 юаней, а вся семья потратит дополнительно 2800 юаней». Этот пассажир даже задумывается о покупке билетов на осенние каникулы.

Не только обычные пассажиры, но и те, кто покупает продукты авиакомпаний «по желанию» или «по карте», тоже спешат с бронированием, так как такие продукты зачастую требуют дополнительной оплаты аэропортовых сборов и топливных сборов.

Многие из опрошенных журналистом пассажиров уже успели купить билеты до повышения сборов, некоторые предпочли перейти на высокоскоростные поезда, а другие готовы принять рост цен. Некоторые признаются, что при низкой стоимости перелёта выбирают другие варианты.

)# Сокращение прибыли авиакомпаний, рост цен невозможен?

Для большинства авиакомпаний повышение топливных сборов — не гарантия беззаботной прибыли.

Государство установило, что при стоимости закупки авиационного керосина свыше 5000 юаней за тонну, авиакомпании могут взимать топливный сбор, «но это покрывает только 80% затрат на топливо, остальные 20% — за счёт самих авиакомпаний», — рассказал директор Института авиационной экономики Китайского университета гражданской авиации Ли Сяоцзин. — «Даже при полном сборе, часть затрат всё равно придётся компенсировать за счёт собственных средств».

Более серьёзная проблема — в том, что при резком росте стоимости топлива авиакомпании очень трудно повысить цены на билеты, чтобы переложить расходы на пассажиров. Повышение топливных сборов уже произошло, а возможности для общего повышения стоимости билетов сдерживаются.

Глубокий эксперт по гражданской авиации, профессор Южного колледжа иностранных языков и торговли Гуанчжоуский университет, Го Цзя, объяснил журналисту Southern Weekly, что при покупке билета пассажир платит сумму, включающую стоимость перевозки и топливный сбор. Если итоговая цена значительно выше стоимости высокоскоростных поездов на аналогичных маршрутах, пассажиры могут просто выбрать поезд. Поэтому авиакомпании могут одновременно повысить топливные сборы и снизить базовую цену билета, чтобы сохранить общую стоимость для пассажира.

Один из опытных специалистов авиационной отрасли отметил, что колебания цен на билеты в основном зависят от спроса и предложения, и авиакомпании вряд ли будут постоянно повышать цены из-за роста стоимости топлива, чтобы не потерять пассажиров.

В настоящее время многие международные и внутренние авиакомпании увеличили топливные сборы на международных рейсах, особенно на дальних, чтобы компенсировать рост затрат на топливо.

Данные платформы Ctrip, предоставленные 1 апреля 2026 года, показывают, что средняя цена на билеты на праздники по сравнению с прошлым годом выросла на 10,1%, а стоимость билета на одного пассажира — на 200-600 юаней. Этот рост не кажется чрезмерным, учитывая значительный рост цен на топливо, что фактически означает снижение прибыли авиакомпаний.

Ранее отрасль уже сталкивалась с подобными кризисами. В 2018 году средняя цена Brent выросла с 55 до 72 долларов за баррель, рост примерно на 31%, и чистая прибыль трёх крупнейших авиакомпаний Китая снизилась в разной степени. В 2022 году, на фоне конфликта между Россией и Украиной и задержек в восстановлении перерабатывающей промышленности, Brent вырос на 40%, а средняя цена авиационного топлива в Сингапуре — на 70%, а объём пассажирских перевозок снизился на 40% по сравнению с прошлым годом.

Особенность нынешнего кризиса — в том, что почти 60% нефти, экспортируемой из Ближнего Востока, — это средние и тяжёлые сорта нефти, которые являются ключевым сырьём для производства авиационного топлива, и альтернативные источники очень ограничены.

Инвестиционный банк Morgan Stanley отметил, что в этом кризисе риски для авиакомпаний связаны не только с ростом цен на нефть, но и с расширением «разницы между ценой на нефтяную бочку и стоимостью авиационного топлива», что означает, что рост цен на керосин может превысить рост цен на нефть.

Более того, влияние роста цен на топливо распространяется не только на самолёты. Согласно годовым отчётам авиакомпаний, расходы на топливо обычно составляют 30-40% операционных затрат. Это значит, что при росте цен на нефть на 30%, даже при неизменных остальных расходах, общие затраты авиакомпаний увеличатся на 10-15%.

Возможна ли консолидация отрасли?

Для низкобюджетных авиакомпаний, уже максимально сокративших издержки, этот кризис особенно остро ощущается.

«У низкобюджетных авиакомпаний уже основные издержки сосредоточены в прямых расходах, и при росте цен на топливо у них уже нет возможности их дополнительно сократить», — отметил Ван Янан.

В отличие от полнообслуживаемых авиакомпаний, у низкобюджетных есть внутренний уязвимый механизм: их прибыль зависит от высокой загрузки и низких затрат на единицу. Если один из ключевых элементов затрат, особенно самый крупный — топливо — резко подорожает, у них практически не останется возможностей для корректировки. Они не могут компенсировать рост доходами от премиум-класса или дополнительных услуг, поэтому вынуждены сокращать маршруты, чтобы снизить потенциальные убытки.

Чтобы не терпеть убытки, авиакомпании вынуждены «терять пассажиров». В рамках этого цикла повышения цен на топливо новозеландская авиакомпания объявила о отмене около 1100 рейсов, что затронуло около 44 тысяч пассажиров; Scandinavian Airlines также объявила о масштабных сокращениях рейсов.

31 марта 2026 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в ответ на запрос Southern Weekly высказала мнение, что рост цен на топливо меняет финансовую модель авиакомпаний. Обычно топливные расходы составляют около 27% от общих затрат. Если цена на нефть удвоится, эта доля может превысить 50%. Учитывая, что чистая прибыль отрасли составляет около 4%, авиакомпании не смогут полностью компенсировать такой рост внутри компании.

Что касается внутреннего рынка Китая, то концентрация авиакомпаний здесь значительно ниже, чем в США и Европе. После нескольких раундов консолидации в США сформировалась монополия крупных перевозчиков, а в Китае много мелких компаний, на одних маршрутах конкурируют сразу несколько, что ведёт к ценовым войнам. Такая разобщённость ограничивает возможности каждой отдельной авиакомпании договариваться о ценах на топливо или повышать цены на билеты.

«Противодействие внутренней конкуренции» — это уже ясный сигнал для отрасли. Под давлением высоких цен на нефть некоторые эксперты считают, что отрасль может ускорить процессы консолидации. Го Цзя полагает, что в этом году могут быть определённые шаги, и тема борьбы с внутренней конкуренцией станет актуальной, но как именно — предсказать трудно.

Другие эксперты считают, что одного кризиса цен на нефть недостаточно для масштабной консолидации. В конце концов, ситуация на Ближнем Востоке полна неопределённости, и если цены на нефть снизятся в течение нескольких месяцев, давление на отрасль значительно уменьшится, и необходимость объединения снизится.

Хеджирование — хорошая ли стратегия?

Перед лицом резкого роста цен на нефть основные меры защиты авиакомпаний — это хеджирование — покупка фьючерсов или опционов, позволяющих зафиксировать цену на топливо в будущем и тем самым ограничить риски.

Однако эта стратегия не всегда работает однозначно. Один из ярких примеров — Cathay Pacific. Согласно открытым данным, Cathay Pacific зафиксировала около 30% своих потребностей в топливе на 2026 год через хеджирование; финская авиакомпания Finnair зафиксировала более 80% закупок топлива в первом квартале. Когда цены на нефть взлетели, эти авиакомпании получили защиту.

Американские авиакомпании, напротив, долгое время не использовали хеджирование и понесли убытки. По данным Financial Associated Press, американские перевозчики обычно не закупают топливо заранее, поэтому очень чувствительны к скачкам цен. United Airlines объявила о сокращении примерно 5% регулярных рейсов и приостановке некоторых убыточных маршрутов. Компания заявила, что при дальнейшем росте цен на нефть ежегодные расходы на топливо могут увеличиться примерно на 11 миллиардов долларов.

«Стратегия хеджирования направлена на снижение влияния колебаний цен на топливо на издержки и прибыль», — объяснил Ли Сяоцзин. — «Но хедж — это меч с двумя остриём: если зафиксировать цену на высоком уровне, то при падении цен в будущем это может стать бременем и привести к дополнительным убыткам».

На самом деле, хорошая стратегия хеджирования помогает снизить прямые колебания стоимости топлива и может улучшить условия финансирования для авиакомпаний. Но при росте цен на авиационный керосин, значительно превышающем рост цен на нефть, если инструменты хеджирования ориентированы только на нефть, эффективность снижается.

Кроме хеджирования, некоторые авиакомпании используют более прямые методы — физическое хеджирование. В 2012 году Delta Air Lines вложила 150 миллионов долларов в приобретение нефтеперерабатывающего завода, надеясь снизить издержки на топливо, но эффект оказался не очень успешным, — отметил Ли Сяоцзин.

Некоторые авиакомпании начали закупать более экономичные новые модели самолётов. Ван Янан рассказал, что серии Airbus A320neo и Boeing 737 MAX экономят от 10% до 15% топлива по сравнению с традиционными моделями. В марте 2026 года China Eastern заказала 101 самолёт Airbus A320neo, планируя получить их в 2028–2032 годах.

Ван Янан считает, что история показывает: каждая нефтяная кризис стимулирует инновации в авиации. После кризиса 1970-х годов появились более экономичные двигатели и самолёты с лучшей эксплуатационной эффективностью. «Если бы не тот кризис, не было бы и таких технологий», — говорит он. — «Может быть, и нынешний кризис подтолкнёт к новым решениям».

Устойчивое авиационное топливо — дальняя перспектива или необходимость?

Самый долгосрочный и перспективный инструмент борьбы с высокими ценами — это устойчивое авиационное топливо (SAF).

SAF обычно производится из отходов пищевого производства (так называемого «канализационного масла»), сельскохозяйственных отходов и других возобновляемых источников, проходя химическую переработку. В течение всего жизненного цикла оно сокращает выбросы углерода на 60–85% по сравнению с традиционным керосином. Более того, SAF полностью совместимо с существующими двигателями, не требуя модернизации самолётов, что делает его одним из наиболее реалистичных путей декарбонизации авиации.

Теоретически, при росте цен на нефть, преимущества SAF увеличиваются. Рост стоимости авиационного топлива, вызванный высоким ценом на нефть, уменьшает ценовую разницу между керосином и SAF. «Если цены сравняются, почему бы не перейти на SAF? Это хорошая возможность для авиакомпаний увеличить долю использования экологического топлива», — отметил Го Цзя.

Однако сейчас цена SAF всё ещё значительно выше традиционного топлива.

По данным отчёта Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) за 2024 год, средняя цена на традиционный керосин в ЕС составляет около 734 евро за тонну, а наиболее распространённый тип SAF (HEFA) — около 2085 евро за тонну, то есть примерно в 2,8 раза дороже.

В Китае ситуация примерно такая же. Исследователь из Института биотоплива и переработки при Китайской академии наук Чен Сунь сообщил, что стоимость сырья для производства биотоплива из канализационного масла в Китае уже достигла около 10 000 юаней за тонну, а рыночная цена готового авиационного топлива — 8000–9000 юаней за тонну. Это означает, что себестоимость производства SAF в экономическом плане пока не конкурентоспособна. «Компании вряд ли будут заниматься убыточным бизнесом», — отметил он.

Это объясняет, почему объёмы производства SAF в Китае очень малы. Согласно данным Национальной академии развития и реформ, в 2024 году внутреннее потребление SAF составляет менее 5000 тонн, что примерно 0,013% от общего объёма авиационного топлива. В Европе в 2024 году объём SAF также составляет около 0,6% от общего потребления авиационного топлива.

Основная причина низкого производства — сырьё. Чен Сунь отметил, что ежегодное производство канализационного масла в Китае — около 6–8 миллионов тонн, и даже полностью переработав его в биотопливо, можно получить максимум 4–5 миллионов тонн, что значительно меньше потребности страны в около 45 миллионов тонн топлива в год.

«Чтобы покрыть 50% потребностей к 2050 году, потребуется 25–30 миллионов тонн», — считает он.

На политическом уровне в Китае активно продвигается пилотное использование SAF. В марте 2025 года в аэропортах Пекина, Чэнду и других начали регулярно заправлять самолёты смесью из 1% биотоплива. В отчёте правительства за 2026 год впервые указано, что «зелёное топливо» — это новая точка роста, и планируется создать национальный фонд для поддержки низкоуглеродных технологий, включая водород и зелёное топливо.

Также ведутся исследования по механизму распределения затрат. В марте 2026 года в Чэнду реализован первый коммерческий проект «Звёздный огонь», охватывающий весь цикл производства, хранения, заправки и сжигания SAF, впервые обеспечивший межотраслевое обращение экологических прав на SAF. Компании, покупающие такие права, делят издержки на снижение выбросов, что создаёт новые бизнес-модели для масштабирования SAF.

Чен Сунь отметил, что государственная политика по поддержке SAF должна быть ориентирована на потребителя, а не на производителя. «Поддержка на этапе производства легко подделывается, а если поддержка идёт на потребительском уровне, то кто использует — тот и получает», — считает он. — «Нужно, чтобы налоговая политика стимулировала использование, например, введением специального налога на биотопливо, и обязательным требованием по доле смешивания».

Однако под давлением высоких цен на нефть все стороны ищут баланс между целями по углеродной нейтральности и возможностями отрасли. В Сингапуре планировали с апреля 2026 года ввести обязательный сбор за SAF, но отложили его на октябрь, чтобы учесть влияние ситуации на Ближнем Востоке на авиакомпании и пассажиров.

Журналист Southern Weekly Сон Бинчэн, стажёр из Южного Weekly Чжан Цзясин

Редактор Цуй Хуэйинь