Модели не обновлялись шесть-семь лет, продажи резко упали на 95%, смогут ли известные автопроизводители выжить после ухода из Китая?

Задай AI · Почему такие бренды, как Škoda, в эпоху электрификации массово уходят с рынка?

Текст｜Grace

Редактор｜杨布丁

26 марта официальный ответ группы Volkswagen положил конец давним слухам: продажи бренда Škoda в Китае продолжатся до середины 2026 года, после чего он покинет китайский рынок. Этот бренд, основанный в 1895 году и один из самых старых в мире автопроизводителей, после 20 лет работы в Китае решил попрощаться.

Уход Škoda не вызывает удивления. До официального объявления Volkswagen этот чешский бренд уже давно исчез из китайского рынка.

За последние десять лет более десяти международных автобрендов, таких как Mitsubishi, Renault, Suzuki, Acura, Jeep, — по очереди покинули Китай. Они были для многих китайских автолюбителей «первой машиной», а теперь эти имена постепенно исчезают с улиц.

Почему эти бренды, неся в себе множество воспоминаний, коллективно терпят неудачу? Кто станет следующим?

За десять лет вышли почти 10 автокомпаний

Этот процесс прощания начался еще десять лет назад. В 2015 году Opel официально вышел с китайского рынка — в эпоху активного развития совместных брендов, уход европейского бренда не вызвал особого резонанса. Спустя десять лет Škoda стала последним из этого длинного списка.

Škoda официально вошла в Китай в 2006 году, быстро завоевала рынок благодаря позиционированию как «доступный немецкий бренд». В 2018 году, в пиковый период, продажи Škoda в Китае достигли 341 000 автомобилей, что сделало его крупнейшим отдельным рынком в мире, а сеть дилеров насчитывала более 500 точек.

Но затем наступил неожиданный спад. С 2019 года продажи начали снижаться, к 2025 году сократились до 1,5 тысяч автомобилей, что более чем на 95% меньше пика, доля рынка — менее 0,1%. Модели, ранее считавшиеся «флагманами продаж» — Rapid, Superb, Kodiaq — постепенно забываются потребителями.

История Mitsubishi также вызывает сожаление. Еще в 70-х годах прошлого века Mitsubishi начала экспорт легких коммерческих автомобилей в Китай. В 90-х годах бренд ориентировался на рынок легковых автомобилей, сотрудничая с Changfeng и BAIC, производя классические модели и занимаясь двигателями, помогая таким китайским брендам, как Great Wall, BYD, Geely, развиваться.

В 2012 году было создано совместное предприятие GAC Mitsubishi, которое взяло курс на внедорожники, и благодаря популярности Pajero «山猫» стало синонимом жесткого внедорожного сегмента. В 2018 году продажи GAC Mitsubishi достигли 144 000 автомобилей, но затем резко упали, и в конце 2023 года бренд покинул рынок. В 2025 году совместное предприятие по двигателям Mitsubishi в Китае также завершило работу, все связанные с автомобилями бизнесы закрыты.

За эти десять лет также завершили свои совместные предприятия Suzuki, Acura, Fiat, DS, Jeep, Renault — некоторые мирно, некоторые с конфликтами. В итоге, китайский рынок остался без них, словно песня о расставании — оставить нельзя, а уйти — одиноко.

За отступлением — три «фатальных» общих причины

Хотя траектории развития на китайском рынке у этих брендов различны, у них есть общие черты — они успешно «выигрывали» в эпоху бензиновых автомобилей и SUV, наблюдали за ростом электромобилей со стороны, а после перехода к электрификации исчезли.

Обобщая их три главных причины неудач: первая — привычка жить за счет старых заслуг. Они раньше за счет эмоциональной привязанности зарабатывали в Китае миллионы, полагая, что владение ключевыми технологиями бензиновых машин обеспечит им безоблачное будущее, но локализация продукции страдала, и потребности китайских покупателей игнорировались. Большинство моделей не обновлялись шесть-семь лет.

Пока эти совместные бренды спокойно зарабатывали деньги, китайские бренды активно развивались, увеличивали собственные исследования и разработки, осваивали ключевые технологии и сокращали сроки обновления моделей, что расширяло разрыв.

К 2025 году доля китайских брендов достигла 64,6%, а доля совместных — снизилась до 35,4%. Пять лет назад совместные бренды занимали 64,3% рынка.

Вторая причина — задержка в электрификации. В Китае рынок электромобилей взорвался: к 2025 году доля электромобилей превысила 50%, две трети новых электромобилей в мире продаются в Китае. Но эти бренды почти все оказались неготовыми к этой тенденции.

Например, GAC Mitsubishi в 2018 году из-за давления по двойным квотам выпустила модифицированный GAC Trumpchi GS4 под брендом Qizhi PHEV, даже без логотипа Mitsubishi. В 2022 году появился первый полностью электрический модель — Atukou, которая по сути была переодетой моделью GAC, продавалась дороже, чем собственные бренды, и имела очень низкие продажи — всего пару десятков штук в месяц.

Третья причина — внутреннее положение «выброшенного» бренда внутри группы. Многие бренды, уходящие с рынка, выступали в роли «низкобюджетных массовых» марок внутри своих групп, например, Škoda в Volkswagen Group. В эпоху роста рынка это было приемлемо, но при переходе к насыщению, ресурсы группы концентрируются на более прибыльных и сильных брендах, и уход таких брендов становится логичным.

После ухода из Китая: глобальные стратегии меняются

Однако уход не означает конец бренда — это лишь часть глобальной стратегии. И даже после ухода из Китая большинство из них продолжают успешно работать.

После завершения китайского бизнеса Škoda сосредоточилась на Индии и Юго-Восточной Азии. Несмотря на плохие показатели в Китае, рост в других регионах компенсировал потери. В 2025 году Škoda впервые стала третьим по продажам брендом в Европе, а в Индии достигла новых рекордов. В Северной Африке и Турции продажи росли.

В 2025 году глобальные продажи Škoda выросли на 12,7% и достигли 1,043 миллиона автомобилей — впервые превысили миллион. Электромобили показывают рост: продажи полностью электрических моделей выросли на 119,8%, подключаемых гибридов — на 108,6%, а новые электромобили скоро появятся.

Многие бренды, ранее покинувшие Китай, например Suzuki и Mitsubishi, давно сосредоточены на других рынках. «Король малолитражек» Suzuki понял, что китайцы предпочитают большие машины, и сосредоточился на Индии, где занимает более 40% рынка, а глобальные продажи в 2025 году достигли 330 тысяч.

Mitsubishi в 2020 году объявила о «Видении 2030», где акцент сместился на Юго-Восточную Азию и Океанию. Но за последний год дела у Mitsubishi ухудшились: продажи в США упали, а в Юго-Восточной Азии их конкурируют BYD, MG и другие китайские бренды, доля снизилась с 12% до 6%.

Есть и бренды, которые, покинув Китай, сохранили тесные связи с китайским автопромом. Renault в 2020 году завершила продажи бензиновых легковых автомобилей в Китае, но за последние пять лет создала совместное предприятие по электромобилям с Geely, сотрудничает с Waymo по беспилотным мини-автобусам, использует мощности в Южной Америке для контрактного производства для Geely и Chery — связи с Китаем только укрепляются.

В марте 2023 года Renault вновь подчеркнула в новой стратегии «futuREady», что Китай — это «центр разработки и контроля затрат», — то есть, бренд использует китайскую цепочку поставок и разработки для поддержки зарубежных рынков. Например, модель Twingo E-Tech создавалась в Китае за 22 месяца, а закупки в Китае позволяют снизить себестоимость на 400 евро за автомобиль.

Обобщая, можно выделить закономерности: эти бренды сознательно уходят с жестко конкурирующего китайского рынка, переключаясь на Индию, АСЕАН и Восточную Европу, где электрификация идет медленнее, спрос на бензиновые машины стабилен, а конкуренция менее острая.

Они сокращают глобальные амбиции, концентрируют ресурсы на ключевых рынках и технологиях, переходя от «всеохватных» стратегий к «точечным» успехам. Для них Китай становится не только рынком сбыта, но и «центром разработки» и «цепочкой поставок».

Кто следующий?

После Škoda, потенциальными кандидатами на уход остаются второстепенные совместные и люксовые бренды, которые в последние два года практически исчезли с главных автосалонов Китая и не представляют новых моделей. Их продажи резко сократились.

Наиболее обсуждаемый кандидат — Chevrolet. На сайте Chevrolet представлено восемь моделей, из них по состоянию на февраль 2026 года доступны только четыре. Среди них — Malibu XL (продажи свыше 100), а остальные — по несколько единиц. Последний рестайлинг моделей, таких как Cruze, Malibu XL и Equinox, был в 2023 году.

На сайте Chevrolet в Пекине сейчас есть только один авторизованный дилер, в Гуанчжоу — один, а в Шанхае — всего четыре. Социальные сети бренда не обновлялись более года, а на автосалоне в Шанхае 2025 года его не было. На саммите дилеров SAIC-GM в начале 2026 года стратегию бренда не озвучили.

Контракт совместного предприятия с SAIC-GM истекает в июне 2027 года, и пока стороны не объявили о продлении. Внутри компании прибыль сосредоточена в бренде Cadillac, а Buick — основной объем продаж. Позиционирование Chevrolet — ниже Buick, и по мере снижения цен на Buick, шансы на продолжение для Chevrolet уменьшаются — вероятно, его просто оставят.

Уход Škoda, Mitsubishi, Renault — это не «китайский национализм», а закономерный результат перехода китайской автомобильной индустрии от «быстрого роста» к «качественному развитию». Китайский рынок стал глобальным полем битвы электромобилей и умных технологий, и только те бренды, которые действительно локализованы, быстро развиваются и активно внедряют электрификацию, смогут удержаться.

Для международных автопроизводителей Китай уже не «зона легкой победы», а «арена сильнейших». Глобальные стратегии ухода — это «ограничение убытков» и «фокусировка», но отказ от крупнейшего и наиболее динамичного рынка мира означает отказ от будущего роста.

Рынок не остановится для любого бренда. Это закон китайского автосектора и неизменное правило в вековых переменах мировой автомобильной индустрии.