«Кто-нибудь спрашивал, смогут ли наши тела дотянуть до того дня?»

Вопрос к AI · Как найти баланс между состоянием здоровья водителей и рисками безопасности, связанными с новыми правилами?

В первый день действия новых правил в провинции Цзянсу были восстановлены водительские удостоверения на трудоустройство, которые были аннулированы из‑за возрастного критерия: 58 тысяч из 580k (58k) выданных ранее были возвращены.

В последнее время Министерство транспорта внесло поправки в «Положение об управлении персоналом, занятым в автомобильных грузоперевозках и пассажирских перевозках», в котором указано, что начиная с 20 марта верхний предел по возрасту для работы на должностях, включая водителей, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов на возмездной основе, и персонал, занятый в перевозке опасных грузов автомобильным транспортом, был расширен с 60 до 63 лет, а также одновременно скорректированы условия аннулирования удостоверений о допуске к деятельности.

Эти новые правила согласуются с политикой, согласно которой с 1 января 2025 года верхний предел возраста при подаче заявления на получение водительского удостоверения для вождения средних и крупных пассажирских и грузовых автомобилей был продлен до 63 лет, тем самым обеспечив единый подход к соответствующим возрастным стандартам.

Увидев новые правила, 55‑летний Ван (г-н Ван) сказал «China News Weekly», что планирует работать до 63 лет. С одной стороны, его здоровье еще позволяет; с другой стороны, и это, пожалуй, более важная причина: у него относительно стабильные объемы грузов.

Как отметил приглашенный исследователь Китайского общества логистики, эксперт‑член экспертной комиссии по развитию новых технологий в отрасли транспортировки Китайской ассоциации автомобильного транспорта Сюй Цзяовэнь для «China News Weekly», в общенациональном масштабе в возрастной группе 60–63 лет в основном находятся «опытные водители» с правами категории A2; у них сравнительно богатый опыт. Поэтому этот шаг может напрямую удержать отраслевые мощности перевозок и избежать утечки большого числа водителей с уже созревшими навыками в результате «провала» политики.

«Накопленный запас» «опытных водителей» можно тем самым высвободить.

Фото/Визуальный Китай

Все больше водителей будут уходить на пенсию

Что касается того, что требования к возрасту для персонала, занятого в автомобильных перевозках, будут унифицированы и скорректированы до формулировки «возраст не старше 63 лет», официальный сайт Министерства транспорта ранее опубликовал соответствующие разъяснения, где говорится, что цель состоит в том, чтобы «в полной мере высвободить выгоды от политики отсроченного выхода на пенсию и активно откликнуться на озабоченности работников».

Согласно опубликованному Китайским логистическим и закупочным объединением «Отчету об обследовании условий занятости водителей грузовиков в 2025 году» (далее — «Отчет»), возраст водителей‑грузовиков в целом довольно высокий: доля водителей в возрасте 36–55 лет составляет 84,38%, то есть более восьмидесяти процентов. Доля водителей грузовиков в возрасте до 35 лет продолжает снижаться, а доля водителей 56 лет и старше немного растет; все больше водителей уже приближаются к пенсионному возрасту.

По поводу этих новых правил в интернете есть и поддерживающие, и противоречащие голоса. Результаты опроса, инициированного информационной платформой для автомобилей Truck Home, показали: 35% водителей грузовиков категорически выступают против расширения возрастных ограничений, считая, что это увеличивает риски безопасности при вождении, и полагая, что верхний предел должен оставаться на уровне 60 лет.

Некоторые водители считают: «Всем говорят, что водители грузовиков могут водить до 63 лет, но кто спросил, сможем ли мы дотянуть до той даты, выдержит ли наша поясница, шейный отдел и тело?» Наряду с ухудшением физических возможностей снижается и способность к суждениям; многие водители писали в комментариях, что в 60 лет во всех аспектах реакции гораздо медленнее, чем в молодости.

Водитель, близкий к возрастному порогу примерно 60 лет, после продления удостоверения выложил пост, в котором сказал, что продление на три года — «не знаешь, радость это или печаль»: «радость в том, что снова можно продолжать зарабатывать, водя, как водитель; печаль — сможет ли тело выдержать за эти три года, и только время сможет доказать».

По наблюдениям основателя Tech компании «Цзочоубао», приглашенного эксперта Китайского логистического и закупочного объединения по автомобильной грузоперевозке Лань Сэньфэна, поддерживающие голоса в основном приходят от двух групп: во‑первых, от профессиональных водителей, работающих в крупных стандартизированных компаниях; такие водители находятся в среде с выстроенными институтами и регламентированным управлением, где к работе лучше подключены интеллектуальные устройства, включая помощь при вождении, и работа относительно стабильна; во‑вторых, от людей, приближающихся к пенсии — поскольку политика напрямую влияет на их личные интересы, им легче принять решения, независимо от того, продолжат ли они работать или спокойно уйдут.

Противоречащие голоса же сосредоточены в основном у индивидуальных дальнобойщиков, особенно у представителей «поколения 70‑х» и «поколения 80‑х». У них нет стабильной базы грузов и институциональных гарантий; давление рыночной конкуренции высокое. Зрение, физическая выносливость и другие функции тела уже начинают снижаться, но политика не смогла полностью ответить на их реальные трудности.

Сюй Цзяовэнь считает, что в условиях продолжающихся изменений в структуре населения ограничения по возрасту для занятости в транспортной отрасли в будущем будут развиваться в более гибком и научном направлении: постепенно от однозначного установления границ по возрасту — к механизму комплексной оценки, в центре которого будут состояние здоровья, водительские навыки и послужной список по безопасности.

Структурный дефицит кадров

По вопросу обеспеченности отрасли водителями сейчас постоянно существуют две точки зрения.

Одна из них: в отрасли контейнерных грузов (集卡) ощущается дефицит рабочей силы; даже при предоставлении более высоких вознаграждений сложно нанять подходящих водителей. Другая: предложение водителей избыточно; при достаточных мощностях по перевозкам и недостатке грузов рыночная конкуренция фактически переходит в стадию крайней напряженности.

Некоторые отраслевые авторы в соцмедиа выдвинули предположение, что численность водителей на грузовых платформах продолжает расти: за последние три года средний темп роста составил до 20%, что значительно выше, чем темп роста общего объема грузоперевозок в тот же период. Порог входа в сферу городской доставки низкий, что привлекает большое количество рабочей силы и усиливает насыщение рынка мощностями перевозок. При этом скорость роста мощностей по перевозкам существенно превышает скорость роста объемов грузов.

По мнению Сюй Цзяовэнь, эти два мнения не противоречат друг другу и отражают «структурный дефицит кадров». Ослабление политики отвечает на дефицит «подходящих водителей», особенно водителей больших автомобилей с правами A2, а не на настоящий «дефицит людей». В отрасли есть избыточность по низкопороговым водителям с правами категории C или по мощностям перевозок; при этом на такие позиции, как контейнерные грузовики (集卡) и перевозка опасных грузов, требования к опыту крайне высоки, и молодым людям редко удается начинать карьеру. Эта новая политика позволяет более крепким физически «опытным водителям» поработать еще 3 года, тем самым одновременно снимая для компаний болезненную проблему «не можем нанять мастеров» и не создавая заметного увеличения предложения низкоуровневых мощностей перевозок, поэтому влияние на губительную конкуренцию в формате «машин много, грузов мало» ограничено.

В «Отчете» также указано, что доля грузовиков, находящихся в индивидуальном владении и ведущих деятельность самостоятельно, составляет 60,83%, и по‑прежнему именно такие индивидуальные перевозчики являются основным субъектом предложения транспортных мощностей. Однако их устойчивость к рискам на рынке слабее. Среди индивидуальных водителей более трети имеют автокредиты. Доля деятельности по аффилированному/прикрепленному ведению (挂靠经营) составляет 55,58%, при этом существует риск несоответствия требованиям комплаенса. Кроме того, лишь у 5,57% индивидуальных перевозчиков имеется двусторонняя стабильная база грузов. Даже в таких условиях только менее одной десятой водителей грузовиков планируют сменить профессию; примерно половина водителей грузовиков в будущем все еще надеется продолжать водить.

Поэтому, возможно, данная корректировка политики — это лишь начало преобразований в грузовой отрасли. Лань Сэньфэн считает, что индивидуальные дальнобойщики в возрасте 36–45 лет, из‑за отсутствия институциональной поддержки и ограничений по состоянию здоровья, скорее всего будут постепенно вытесняться с рынка дальних перевозок. В будущем отрасль может сформировать двухуровневую структуру: «стабилизация профессиональных водителей и маргинализация индивидуальных водителей», а с помощью вспомогательных систем при вождении, возможно, можно будет продлить «водительскую жизнь» тем, кто старше 55 лет.

Иными словами, расширение возрастного ограничения — лишь поэтапный ответ на стадию «напряженности с наймом». Согласно исследованию «Китайский исследовательский проект по опросам водителей грузовиков», проведенному кафедрой социологии Пекинского университета (清华大学社会学系) — исследовательской группой — 60%–80% водителей грузовиков в нашей стране являются индивидуальными водителями, то есть работают в системе само занятости: они сами покупают автомобиль, сами управляют и сами несут прибыль и убытки; им присущи характеристики атомизированного труда, мобильности, неопределенности и комбинированности.

Далее, как будут решаться структурные противоречия в отраслевой структуре и будет ли эффект от политики достаточным, предстоит еще наблюдать.

Корреспондент: Ли Циньхуа

(qinhualilqh@163.com)

Стажер: Юй Синьду

Редактор: Сюй Тянь