Проход через Персидский залив

Вопрос к ИИ — как экипажи оценивают риск прохода Ормузского пролива?

Репортёр Чжан Ин

Около 2000 судов и 20k моряков оказались заперты в Ормузском проливе более чем на 26 дней — беспрецедентная ситуация в истории.

И ни один пролив прежде не был настолько связан с мировыми ценами на нефть, фондовыми индексами и золотом, как Ормузский пролив в марте 2026 года: в короткое время всё резко подскакивало и резко падало.

Ранним утром 28 февраля по местному времени, под едва уловимые сигналы Чжан Хан на своём судне вышел из Ормузского пролива, а затем отправил другу сообщение: золото можно продавать. Через несколько часов вспыхнула война между США, Израилем и Ираном.

В ночь начала войны Лю И, занимавший должность второго помощника на танкере-газовозе, услышал по громкой связи внезапное предупреждение от Иранского корпуса стражей исламской революции: «Запрещается любому судну проходить через Ормузский пролив».

С того дня судно Лю И всё время простаивало в порту Хор-Факкан в ОАЭ.

Далее, согласно данным Международной морской организации, 18 торговых судов были атакованы, погибли 7 моряков и 1 портовый рабочий. «Уже онемели». 24 марта Лю И рассказал «Economic Observer» (《经济观察报》): за более чем 20 дней вынужденной задержки экипажи постоянно испытывали на себе колебания из‑за разных сообщений, которые обе стороны конфликта передавали то одно, то другое; теперь он не верит новостям, а доверяет только тому, что видит в реальной обстановке в проливе.

Ормузский пролив называют «нефтяным краном мира». До этой войны через него в среднем проходило около 20 млн баррелей нефти в день, то есть примерно 20% мирового потребления нефти; отсюда также экспортируется 20% всего мирового сжиженного природного газа. Одновременно это и маршрут снабжения: грузы, в которых страны Ближнего Востока сильно зависят от импорта — продовольствие, товары повседневного спроса и т. п., — должны проходить отсюда.

Иран рассматривает возможность контроля над проливом как ключевой фактор этой войны.

Но этот пролив касается не только США и Израиля: он связан с несколькими экономиками Азии. 22 марта в соцсетях МИД Ирана опубликовал заявление: пролив не блокирован, и не враждебные суда после согласования с Ираном могут проходить.

По данным S&PGlobal, 23 и 24 марта через Ормузский пролив соответственно прошло 5 судов и 4 судна. По сравнению с докризисным объёмом 100—140 проходов в день, текущая пропускная способность всё ещё находится в состоянии крайнего спада.

Ряд опрошенных моряков сообщил «Economic Observer»: если война не закончится полностью, они не будут рисковать и проходить через пролив.

Кто сможет пройти

«Если вы не будете подчиняться, вас уничтожат. Измените курс и вернитесь». 24 марта в полдень ВМС Иранского корпуса стражей исламской революции предупредили газовоз, который собирался пройти через Ормузский пролив.

Это предупреждение, переданное по открытым радиоканалам, было слышно всем судам в десятках морских миль вокруг; все суда рядом с проливом могли прослушать радиовещание.

Получив предупреждение, газовоз немедленно снизил скорость и принял досмотр. Через несколько часов судну удалось пройти пролив и оно стало одним из четырёх судов, вышедших из пролива в тот день.

Лю И знаком с одним из экипажей нефтегазового судна, которое 24 марта вышло из пролива. По его сведениям, это судно ещё до войны пришвартовалось в иранских портах для погрузки; после начала войны оно надолго задержалось, на борту не хватало еды и пресной воды, и оно срочно нуждалось в снабжении.

Перед тем как выйти из Ормузского пролива судовой чартерный оператор пообещал компенсацию 200 тыс. долларов США для 20 моряков: на этот раз рискованного прохода было доступно 100k долларов субсидий.

«Вообще-то нужно идти по международным стандартным морским путям, но на этот раз оно этого не сделало: оно шло вдоль побережья Ирана. Значит, должен быть одобрение со стороны иранских ВМС — только тогда оно может пройти пролив». По словам Лю И, он увидел: маршрут этого судна отличается от обычного.

Грузовое судно, прошедшее через Ормузский пролив 23 марта, тоже следовало по этому новому маршруту. Цинь Ян, знакомый с навигацией этого судна, рассказал «Economic Observer»: маршрут судна — Иран—Китай. В середине февраля оно уже вошло в Ормузский пролив, в районе у ОАЭ бросило якорь, ожидая, пока его направят в иранский порт для погрузки. Оно долго оставалось без груза; лишь в середине марта оно получило уведомление о возможности зайти в порт для погрузки. После того как судно вошло в порт и выполнило погрузку, чартерный оператор и агент (который оформляет вход/выход и оказывает логистические услуги, обычно это местные жители) провели срочные консультации. Затем агент получил у соответствующих иранских ведомств «security code». После этого персонал на борту, следуя указаниям Корпуса стражей революции, ждал в назначенных месте и времени, пока не получит код на проход; и только после получения кода оно прошло Ормузский пролив. Цинь Ян добавил: хотя код был получен, по пути всё равно столкнулись с проверками — примерно задержались на 20—30 минут.

Что касается платы за проход, ранее СМИ сообщали цифру $2 млн, но это утверждение отрицало посольство Ирана в Индии.

Как сообщило агентство Синьхуа 26 марта, иранский парламент разрабатывает законопроект о взимании платы с судов, проходящих через Ормузский пролив.

Лю И и Цинь Ян оба считают, что в текущей ситуации наиболее вероятно смогут пройти суда, загружающиеся в Иране. Но большое число судов, задержанных внутри и снаружи пролива, везёт нефть, сжиженный природный газ и т. п., погружая груз в других странах Ближнего Востока; поэтому риск атак всё ещё очень высок.

Лю И сказал, что он ни за что не согласится на то, чтобы его судно проходило Ормузский пролив в условиях военного режима. Хотя упомянутое судно в итоге успешно прошло, экипажи всё равно сильно испугались. Он пояснил: моряки решились на риск не только из‑за дефицита еды, субсидий и т. п., но и потому, что им нужно было учесть риск атаки со стороны США и Израиля, с которым они столкнутся при долгой стоянке в иранских портах.

По словам нескольких опрошенных, в нынешних обстоятельствах, чтобы судно вышло из Ормузского пролива или вошло в него, требуется согласие на это всех членов экипажа по итогам голосования.

Есть запасные маршруты, но это дорого

После того как Ормузский пролив оказался под контролем, порты внутри пролива практически остановились. Для жителей Ближнего Востока срочная проблема — не только то, что сложно экспортировать нефть и газ, но и то, что сложно импортировать продовольствие. В ряде стран Ближнего Востока 80%—90% зерна нужно закупать на международном рынке.

Судно Чжан Хана годами занималось перевозкой продуктов питания — фруктов и овощей, мяса и т. п. — из Индии в ОАЭ, Ирак и другие места в составе холодной цепочки. До войны на каждый рейс загружали более 4000 контейнеров; сейчас удаётся загрузить только более 300 контейнеров.

Многие грузовладельцы опасаются потерь и перестали отправлять грузы. «Сейчас многие логистические компании прекратили перевозки в сторону Дубая; тянуть приходится только нескольким крупным компаниям, а мелкие в основном простаивают. Стоимость перевозки, конечно, сейчас намного выше, чем раньше». Чжан Хан сказал, что текущая цена перевозки — более чем в четыре раза по сравнению с периодом до войны.

После сокращения поставок еды начался рост цен. В некоторых портах минеральная вода, которая раньше стоила $2,5 за ящик, теперь стоит $30 за ящик. С конца февраля до середины марта Министерство экономики и туризма ОАЭ получило почти 2000 жалоб потребителей, связанных с ростом цен на продукты питания.

До войны маршрут Чжан Хана выглядел так: отправление из Индии — Монда‑ла? (Мундра) и Навашива? (Навашива) для погрузки, через 3 дня вход в Ормузский пролив. Затем прибытие в порт Джебель‑Али в ОАЭ для первой разгрузки, после чего — во второй раз разгружаться в порту Ирака. После разгрузки — возвращение, выход из Ормузского пролива и обратный путь в Индию.

При этом порт Джебель‑Али — самый загруженный порт Ближнего Востока, международный перевалочный центр для торговли между Азией, Европой и Африкой. После войны суда за пределами пролива уже не могут зайти в этот порт, а сам порт подвергся атакам. Судну Чжан Хана остаётся выбирать запасные маршруты. «4 марта мы, загрузившись в Индии, должны были вернуться в Джебель‑Али, но по пути услышали, что там уже начались боевые действия; подойти к Джебель‑Али было нельзя. Тогда снизили скорость, дрейфовали — и не знали, куда идти. В тот момент многие суда звонили агентам, телефоны у агентов просто раскалились, с нагрузкой не справлялись. В итоге все маршруты по сути прервались, а Джебель‑Али ещё и взорвали». Вспоминает Чжан Хан.

Запасной маршрут, который выбрал Чжан Хан, — это путь из-за рубежа в порт Фуджейра в ОАЭ: порт расположен в 90 морских милях к югу от Ормузского пролива. После прибытия груза в порт он затем по суше доставляется в Джебель‑Али.

25 марта Cosco Shipping (集运) опубликовала уведомление: начиная с сегодняшнего дня возобновляется бизнес новых бронирований на рейсы из Дальнего Востока в страны Ближнего Востока (обычные контейнеры), включая ОАЭ, Саудовскую Аравию, Бахрейн, Катар, Кувейт и Ирак.

Чжан Хан считает, что в текущем состоянии Ормузского пролива подавляющее большинство грузовых судов вынуждено идти запасными маршрутами. Помимо того маршрута, который проходит он, туда же входит и курс на порты Омана за пределами пролива, и порты Саудовской Аравии у Красного моря и т. п.; однако все запасные маршруты требуют, чтобы после захода в порт груз переходит на наземную доставку, прежде чем он сможет попасть в Персидский залив.

У запасных маршрутов тоже много ограничений. Судно Чжан Хана в ночь на 6 марта пришвартовалось в Фуджейре. Когда оно отдалялось от порта на 5—6 морских миль, Чжан Хан увидел, как пламя взметнулось вверх на десятки метров: тогда по двум крупным резервуарам с сырой нефтью в Фуджейре попали беспилотники. «Тогда было довольно страшно. На третий день прилетела ещё одна ракета — на этот раз она не попала в резервуары, но было видно, как на земле поднялась волна дыма высотой в десятки метров — примерно в двухстах‑трёхстах метрах от нашего судна». Вспоминает Чжан Хан. Погрузочно‑разгрузочный терминал в Фуджейре, где выгружали контейнеры, — небольшой: там всего два подъёмных крана, 5 транспортных машин для перевалки. Плюс из‑за войны процесс выгрузки периодически прерывался; выгрузили только за 5 дней. Раньше в других портах такое обычно никогда не занимало более 24 часов. Кроме того, при выгрузке контейнеров с холодной цепью в Фуджейре возникает проблема с нехваткой электрических розеток.

Согласно данным по судоходству, сейчас объём нефти, экспортируемой Саудовской Аравией ежедневно через порт Янбу (Yanbu) в Красном море, уже превысил 4 млн баррелей в сутки. По плану Саудовской Аравии, цель экспорта по альтернативным маршрутам — 5 млн баррелей в день, что эквивалентно 70% объёма экспорта страны до войны. Ирак — второй по величине нефтяной экспортёр на Ближнем Востоке. До войны почти весь его экспорт нефти проходил через Ормузский пролив. После закрытия пролива Ирак попытался прорвать/наладить северные трубопроводы: экспорт составляет 250k баррелей в день, что эквивалентно 7% от общего экспортного объёма всей страны в сутки до войны.

Для сжиженного природного газа проблема ещё серьёзнее: почти нет альтернативных маршрутов.

Туман информации

При каких условиях можно будет с уверенностью пройти Ормузский пролив? Это вопрос, который держат в голове все суда, работающие на маршрутах в направлении Ближнего Востока.

С начала войны США выпустили немало информации, призванной обеспечить проход. 4 марта президент США Дональд Трамп объявил: Соединённые Штаты будут обеспечивать проход через предоставление страховых гарантий и даже направят военный флот для сопровождения, чтобы гарантировать бесперебойность энергетических перевозок в Персидском заливе. 6 марта американская корпорация International Development Finance Corporation совместно с Минфином США объявила о запуске плана морского перестрахования на 20 млрд долларов США.

Меняются и формулировки Ирана. 2 марта генерал Корпуса стражей исламской революции Эбрахим Джаабари заявил: «Ни одна капля нефти не покинет этот регион, цена на нефть достигнет 200 долларов за баррель в ближайшие дни». 22 марта МИД Ирана заявил: Иран разрешает проходить через Ормузский пролив не враждебным судам, но при этом нужно согласовать с Ираном вопросы безопасности и сделать соответствующие договорённости.

Эти заявления не сняли сомнений моряков.

Страховые планы касаются судов и грузов, но моряки на борту не решаются рисковать и пересекать пролив; перед глазами остаются кадры с уничтоженными судами. Кроме того, страховой план, представленный США, не покрывает суда всех стран.

«Это судно — всё равно что стоит больше чем один миллиард (долларов). Страховые компании не возместят (ущерб, вызванный войной)». Чжан Хан пояснил: прежде это судно перевозило продовольствие для Мировой продовольственной программы ООН в Сомали, то есть относилось к гуманитарной помощи; даже в этом случае, если судно будет атаковано вооружёнными силами, страховая компания всё равно не возместит.

После того как Иран объявил новые правила, в компании Чжан Хана обсуждали, стоит ли снова идти через Ормузский пролив, но итог — отрицательный. «В нашей компании всего более 200 судов, и ни одно так не поступало. Никто не может гарантировать, что, заплатив, вы обязательно сможете выйти. Даже если идти по территориальным водам Ирана, всё равно чувствуешь, что есть определённая небезопасность».

Чжан Хан сказал, что для подавляющего большинства торговых судов наилучший вариант — ждать, пока война действительно окончится, а затем ещё какое‑то время понаблюдать, и только после этого возобновлять проход.

Что касается того, когда закончится война и будет ли временное прекращение огня, в последние две недели разные стороны — США, Израиль и Иран — высказываются по‑разному. «Один говорит “восток”, другой говорит “запад”. Трамп говорит, что огонь остановлен, но мы видим, что ракеты всё ещё летят». Лю И сказал: моряки не верят словам политиков — они верят только тому, что видят в районе пролива.

Туман войны проверяет и инвесторов по всему миру.

21 марта Трамп опубликовал в соцсетях пост с требованием: Иран в течение 48 часов открой Ормузский пролив, иначе будет нанесён удар по «всем видам электростанций» Ирана и они будут уничтожены. В тот день Brent подскочила до 114 долларов.

23 марта Трамп заявил, что США и Иран провели хорошую беседу, и что ударные действия будут отложены на 5 дней. Вслед за этим Brent резко рухнула ниже 100 долларов.

Колебания цен на нефть влияют не только на инвесторов, которые держат большие объёмы в нефтегазовых акциях и фондах, но и косвенно бьют по другим инвесторам, а также по тем, кто вкладывается в золото.

Многие инвесторы, запутавшиеся в информации о войне, ринулись в раздел комментариев на соцсетях экипажей: «Прошло — ну тогда заранее скажите об этом», «Когда откроется? Моё золото зависло», «Ты — единственный человек из моей “связи” в Ормузском проливе»… Некоторые члены экипажей начали ежедневно обновлять информацию по состоянию в портах, отвечая на вопросы.

Нарушенное спокойствие

Почти все моряки хотят, чтобы война прекратилась и Ормузский пролив снова стал работать в нормальном режиме.

Лю И побывал во многих портах Ближнего Востока: высаживался и в Дубае, и в иранских портах. Самое глубокое впечатление — это жара. Летом температура может доходить до 50 градусов; склоны гор без деревьев напоминают ему Огненный холм. Агент в Иране был очень приветлив: он возил Чжэна по городу, и Лю И обнаружил, что инфраструктура в Иране хорошая, дороги широкие; не хватало только последующего обслуживания. «Раньше я думал, что здесь довольно оживлённо и довольно спокойно». До войны Чжан Хан обсуждал с портовыми рабочими, которые там постоянно работали, вероятность войны; в основном рабочие отвечали: «Idon’tcare（мне всё равно）», «Noproblem（никаких проблем）». Все считали, что так и не начнётся; даже если начнётся, это будет как конфликт Израиля и Ирана в 2025 году: продлится больше десяти дней и затем остановится.

Война нарушила прежний уклад жизни. 28 февраля судно Лю И как раз собиралось войти в Ормузский пролив: тот вечерний закат был очень красив, экипаж ловил рыбу прямо на борту. Вдруг по радио прозвучала новость, от которой все были потрясены: Иранский корпус стражей исламской революции объявил, что запрещается любому судну проходить через Ормузский пролив.

После этого судно Лю И всё время оставалось в порту Хор‑Факкан в ОАЭ. По сравнению с судами, которые стояли снаружи порта, они были везучее: внутри порта лучше ловится связь, и с питанием есть преимущества в плане снабжения. Суда за пределами порта почти остались без связи: они могли только через эфир связываться с находящимися поблизости судами; моряки не могли связаться со своими родными в стране. Благодаря помощи Лю И несколько китайских моряков смогли сообщить домой, что с ними всё в порядке.

Сейчас у многих членов экипажа судна Лю И срок контрактов подходит к концу, но ещё не пришло известие о смене. «Выезжать на месте нужно сначала доехать до аэропорта в Дубае, потом из Дубая — к нам. А ещё некоторые суда уже поменяли экипажи: из‑за резкого роста зарплат часть моряков, возможно, тоже готова приехать».

Чжан Хан описывает положение многих судов, стоящих снаружи портов, как «жёсткий дрейф» («硬漂»): «Сколько дней идёт война — столько дней они уже дрейфуют. Вода и еда на исходе». 23—25 марта рядом с Ормузским проливом шёл редкий дождь, но он был слабым — воды недостаточно было бы, чтобы сохранить её в запас.

У судна Чжан Хана тоже возник дефицит пресной воды. До войны, учитывая качество воды, они обычно пополняли запасы пресной воды в портах Ближнего Востока. После выгрузки в порту Фуджейра 11 марта там не было услуг по снабжению пресной водой, поэтому они не смогли пополнить запас. Затем, из‑за опасений риска взрывов, судно выходило из порта и шло примерно 100 морских миль, дрейфовало 7 дней; из‑за нехватки воды в итоге пришлось вернуться в Индию за пополнением. Экипажи переживали по поводу качества воды в Индии. «Надеемся, война закончится как можно скорее: мы каждый день думаем о том, где взять пресную воду». — сказал Чжан Хан.

27 марта Иранский корпус стражей исламской революции выпустил самое новое заявление: Ормузский пролив закрыт.

(По просьбе опрошенных в статье Чжан Хан, Лю И и Цинь Ян — псевдонимы.)