Диалог с CFO компании Xiaoma Zhixing Ван Хаоцзюнь: крупнейший конкурент в индустрии автономного вождения — это сам себе

С 2026 года в мире отрасль автономного вождения переживает ключевой поворот: она постепенно переходит от этапа технических разработок и верификации к масштабному коммерческому внедрению. При этом за быстрым развитием отрасли все еще остаются нерешенными многочисленные вызовы — в области технологий, затрат, политики, экосистемы и др., — что проверяет способность всей цепочки создания стоимости к совместному прорыву.

Маленькая компания по имени Pony.ai, как компания-репрезентант в сфере автономного вождения, также недавно представила отчет о результатах за 2025 год. 26 марта Pony.ai опубликовала финансовый отчет за IV квартал 2025 года и за весь год. Согласно отчету, в 2025 году общая выручка Pony.ai составила 629 млн юаней, увеличившись на 20%. Среди того, что больше всего привлекает внимание со стороны внешнего мира, — бизнес Robotaxi (беспилотные такси): за прошедший год доход составил 116 млн юаней, рост на 128,6%. Доход Robotaxi в IV квартале составил 46,6 млн юаней, что равно 40% за год; год к году рост — 160%. Доход от пассажирских тарифов в квартале вырос более чем на 500% год к году.

Pony.ai в Гуанчжоу и Шэньчжэне достигла вехи операционной деятельности, при которой прибыльность на уровне одного автомобиля по городскому диапазону (UE) вышла в плюс. Это означает, что в флагманских городах Гуанчжоу и Шэньчжэне доход Robotaxi уже способен покрывать все операционные расходы, включая амортизацию транспортных средств, страхование, эксплуатацию и обслуживание, дистанционную помощь и т. д., а также формировать положительный денежный поток.

Накануне на медиа-брифинге Pony.ai соучредитель Pony.ai и финансовый директор Ван Хаоцзюнь вместе с несколькими медиа, включая Caijingwang Technology, ответили на вопросы. Он заявил: «Для растущей компании самое важное — это то, что всегда важнее всего Top line (выручка)».

В недавно опубликованном финансовом отчете Pony.ai продолжала подчеркивать, что прибыльность UE в двух городах — в Гуанчжоу и Шэньчжэне — вышла в плюс; Ван Хаоцзюнь также откровенно отметил, что для Pony.ai самой важной вехой в прошлом году было достижение положительного UE. «Pony.ai не придерживается стратегии низких цен; дело не в том, что Pony.ai, чтобы получить больше заказов, делает промоакции для привлечения новых пользователей. Результат стратегии низких цен в итоге — отсутствие стабильных, ежедневно повторяющихся пользовательских заказов, что также не позволяет обеспечивать относительно стабильный UE и его устойчивый рост. Аналогично, это не позволяет обеспечить более сильные показатели по выручке».

С точки зрения масштаба автопарка: по состоянию на 25 марта 2026 года масштаб автопарка Pony.ai вырос с 270 машин на конец 2024 года до 1446 машин. Цель Pony.ai на этот год — к концу года превысить 3000 машин, а доход от услуг по поездкам — увеличить более чем в три раза, при этом расширяться более чем в 20 городах. Сможет ли эта цель быть достигнута? Это также проверяет возможности Pony.ai в разных аспектах — технологиях, масштабе автопарка, экосистеме и т. д.

Ниже приведены фрагменты содержания медиа-встречи Pony.ai (с сокращениями):

Вопрос: В этом финансовом отчете впервые достигнута прибыльность в рамках одного квартала, но в основном за счет инвестиций в Moore Threads. Как вы оцениваете эту прибыльность за один квартал? Есть ли прогноз по срокам достижения операционной прибыли?

**Ван Хаоцзюнь: **Это лишь отражение конкретной цифры, и это не так уж важно; к этому напрямую не относится пункт, связанный с нашими Fundamental (самым ключевым направлением бизнеса). Инвестиции в Moore Threads в то время, как мы считаем, были в первую очередь направлены на то, чтобы выйти на больший масштаб; требовалась взаимная связка всей экосистемы, включая отечественные чипы, — все это нужно было продумать и заложить. По сути, тогда инвестиции в Moore Threads были больше стратегическими соображениями; просто так сложилось, что в результате мы смогли получить прибыльность в одном квартале. Мы не считаем, что эту ситуацию стоит подробно раздувать и придавать ей слишком большое значение — и она не имеет большой связи с нашим текущим основным бизнесом.

Что касается нашей конечной операционной прибыли, то она тесно связана с тем, до какого объема в итоге будет доведена постановка Robotaxi в масштабах. Сегодня в отрасли есть консенсус: примерно к 2029–2030 годам Robotaxi достигнет уровня 100 тысяч машин; многие компании смогут реализовать веху операционной прибыльности.

Вопрос: Если убрать доходы от акций Moore Threads, то Pony.ai находится в убытке, причем убыток в годовом сопоставлении продолжает увеличиваться. Почему при выходе одного автомобиля UE в плюс убыток все еще продолжает расти?

**Ван Хаоцзюнь: **UE на один автомобиль сам по себе растет вместе с выручкой. Причина убытков в том, что в прошлом году при коммерциализации нужно было сделать множество инвестиций, например затраты на разработку седьмого поколения автомобилей. Если бы не было разработки седьмого поколения автомобилей, мы не смогли бы выйти на UE в плюс. На мой взгляд, это вложение необходимо. Мы не говорим, что как только мы достигаем UE в плюс, компания сразу же перейдет на так называемый путь к прибыли. Мы постоянно подчеркиваем, что если UE на один автомобиль выходит в плюс, то то, что компания должна делать, — это обеспечивать рост выручки; и при этом темпы роста должна быть значительно выше, чем темпы роста расходов — это и есть хороший бизнес-модель.

Вопрос: Начиная с прошлого года, в двух городах — Гуанчжоу и Шэньчжэне — вы смогли вывести UE в плюс. В чем заключаются основные сложности при тиражировании этой модели в других городах для достижения UE в плюс? И какие изменения произойдут с затратами и выручкой после масштабирования?

**Ван Хаоцзюнь: **В новом городе затраты на автомобиль примерно одинаковые, а операционные затраты, возможно, будут немного ниже, например, зарплаты персонала. Но возникнет и другая проблема: будут ли тарифы за один километр на этих машинах в данных городах на одном уровне с флагманскими городами или они окажутся ниже. Поэтому все еще требуется определенный масштаб сети, чтобы можно было обеспечить выручку от пассажирских тарифов, и тогда в конечном счете каждый город сможет, возможно, достичь UE в плюс, как это делают флагманские города. Pony.ai уже достигла UE в плюс в Гуанчжоу и Шэньчжэне — и наиболее важное значение этого — то, что создан образец (шаблон). После того как создан образец, при расширении компания не будет особенно стремиться к тому, чтобы каждый город сначала добивался UE в плюс, а затем только начинал расширение. Нужно уделять больше внимания тому, насколько быстро растет выручка; при условии роста выручки UE, естественно, будет выходить в плюс.

Вопрос: По структуре доходов: Robotruck занимает самую большую долю, а темпы роста Robotaxi тоже достаточно быстрые. Доход от части технологического лицензирования довольно стабилен. Каковы приоритеты и направления вложений в эти три направления бизнеса в этом году?

**Ван Хаоцзюнь: **На данный момент самое важное — Robotaxi. Robotruck технически действительно сильно связан с Robotaxi: Robotruck и Robotaxi имеют возможность совместно использовать 80% технологий. Наш подход таков: когда Robotaxi доходит до нового поколения, некоторые соответствующие технологии мы применяем в новом поколении Robotruck. Мы ожидаем, что во второй половине года выручка Robotruck будет продолжать расти. Что касается технологического лицензирования и прикладной части: в прошлом году на рынке мы были поставщиком доменных контроллеров для низкоскоростной логистики; затем расширились и на области embodied intelligence, уличных уборочных машин и другие сценарии. В целом по этому году: на текущий момент заказы по-прежнему очень сильные; по крайней мере, они смогут обеспечить уровень выручки, сопоставимый с прошлым годом.

Вопрос: В контексте стратегии Pony.ai «двойного двигателя» вы также говорили на финансовом брифинге, что за рубежом маржа прибыли более привлекательна. Не могли бы вы подробнее рассказать о структуре операционных затрат за рубежом и о том, где разница с внутренним рынком наиболее существенная?

**Ван Хаоцзюнь: **Для растущей компании самое важное всегда — это выручка. Ранее я тоже упоминал, что за рубежными сегментами рынка есть относительно большие возможности по прибыли. Но если смотреть более детально, это не значит, что в каждом рынке так. Любой зарубежный рынок: если у него высокая стоимость рабочей силы и при этом высокая стоимость пассажирских тарифов, то можно считать, что предельная выгода будет высокой.

Вопрос: Продолжая тему зарубежья, мне особенно интересно: вы только что говорили, что в странах Ближнего Востока быстро будет развернута коммерческая эксплуатация без водителя. Какой подход к ценообразованию будет в местных условиях? Ваши цены будут сопоставимы с ценами местных такси или будут ниже либо выше?

**Ван Хаоцзюнь: **Это связано с позицией местных регуляторов. Если взять пример Ближнего Востока, на самом деле стоимость входа там невысока, а значит я могу применять стратегию низких цен. Но возникает вопрос: почему мне нужно применять стратегию низких цен? Или же рынок там действительно требует стратегии низких цен? Или же там признают ценность сервиса, который обеспечивает беспилотное вождение, и готовы платить цену, сопоставимую с такси. Регуляторные подходы разных регионов будут отличаться по фокусу. Внезапное применение стратегии низких цен может повлиять на бизнес местных такси. Регуляторы могут также решить, давать ли компании рекомендованную цену, которая будет похожа на цену такси. Если эти рекомендации есть, мы обязательно будем следовать мнению местных регуляторов.

Вопрос: Guangqi Toyota и Toyota China совместно с Pony.ai создают седьмое поколение автомобилей — в этом году оно должно быть запущено на рынок. Я только что увидел цифру: 1000 автомобилей. Если в этом году автопарк продолжит расти до 3000 штук, будет ли конкретно выражено снижение затрат, обусловленное эффектом масштаба?

**Ван Хаоцзюнь: **Эффект масштаба снижает операционные затраты. Если говорить о стоимости автомобилей: если речь идет о 1000 автомобилях, то с точки зрения автопроизводителя это вообще не является чем-то значимым. Но мы также говорили: даже если снижение стоимости автомобилей не достигается через масштаб, а достигается за счет постоянной оптимизации стоимости ADK (автономного комплекта/набора для автоматизированного вождения). Поэтому в этом году Pony.ai сможет снизить расходы на ADK на 20% по сравнению с прошлым годом. Это достигается благодаря нашим собственным технологиям, а не просто эффектом масштабирования.

Вопрос: По мере роста масштаба автопарка и расширения в города, будет ли у бизнеса Pony.ai Robotaxi наблюдаться более значительная волатильность по валовой марже? Особенно с точки зрения модели совместного строительства автопарка: будет ли она в долгосрочной перспективе размывать пространство прибыли компании?

**Ван Хаоцзюнь: **На самом деле нет, потому что при совместном строительстве есть две статьи выручки. Одна — это продажа автомобилей; поскольку капитальные затраты на этот автомобиль не находятся у Pony.ai, то у нас есть выручка от продажи автомобилей. Вторая — это плата за технологическое лицензирование. Лицензирование как таковое — это бизнес с высокой валовой маржой. Если рассматривать только собственный Robotaxi, его валовая маржа выше, чем у Robotruck в части технологического лицензирования. Сегодня из-за влияния некоторых проектных работ Robotaxi в общей выручке колеблется; именно поэтому мы прилагаем усилия, чтобы повысить долю постоянной (рекуррентной) выручки. Если рекуррентная выручка может быть повышена, в будущем это гарантирует возможность вести бизнес с более высокой валовой маржой.

Вопрос: Сейчас автопроизводители, платформы для заказа поездок и технологические компании все выходят на этот рынок Robotaxi. Как вы считаете, каким будет в будущем конкурентный ландшафт? Кто будет крупнейшим конкурентом Pony.ai? В чем будет ров (защитный барьер) Pony.ai?

**Ван Хаоцзюнь: **Главный конкурент в отрасли автономного вождения — это, безусловно, сами же мы. Мы сильнее всего обращаем внимание на необходимость продвигать всю отрасль вперед. Хотя считается, что переломный момент уже наступил, у всех внутри все равно остаются вопросы: действительно ли переломный момент уже пришел? Как именно делать выручку? По сути, на текущем этапе отрасль нужно продвигать вперед. Поэтому меня больше всего волнует, как нам самим сделать это быстрее. То, что многие игроки входят в индустрию автономного вождения и в экосистему, в целом — хорошая новость; после того как игроки войдут, некоторые затраты смогут продолжить снижаться. Но сколько из этих новых игроков в итоге смогут добиться успеха? Сегодня требования к безопасности для L4 выше, чем для L2+. То есть в конечном итоге компании, которые смогут построить такой технологический стек и обеспечить очень высокий уровень безопасности, при этом охватив общую операционную эффективность, должны будут решать намного более высокую сложность по сравнению с L2+. Мой прогноз: компаний, которые смогут довести до уровня L4, будет намного меньше, чем тех, кто сможет сделать L2+. Если так рассуждать, в итоге останется несколько игроков, но их количество будет значительно меньше, чем у сегмента L2+.