Внедрение политики «одновременного списания автомобиля и аккумулятора» для силовых батарей новых энергетических автомобилей уже началось — «регулярные силы» приступили к выполнению.

У списанных электромобилей, которым не достает тяговой аккумуляторной батареи, невозможно завершить процедуру снятия с учета. Это означает, что при утилизации списанных электромобилей должно соблюдаться правило «автомобиль + батарея в одном комплексе»; частичная разборка списанных электромобилей с последующим раздельным изъятием тяговых аккумуляторных батарей больше не должна допускаться к дальнейшему обороту.

1 апреля《Временные меры по управлению сбором и комплексным использованием отработавших тяговых аккумуляторных батарей новых энергетических транспортных средств》, совместно опубликованные Министерством промышленности и информационных технологий, Национальной комиссией по развитию и реформам, Министерством экологии и окружающей среды и еще четырьмя ведомствами, официально вступили в силу. «Утилизация в формате автомобиль-батарея» стала жесткой красной линией, а также была создана система цифровых «паспортов» для тяговых аккумуляторных батарей новых энергетических транспортных средств. Таким образом, система управления сбором и использованием тяговых аккумуляторных батарей в Китае перешла в эпоху 2.0 — «по всем каналам, по всей цепочке, на протяжении всего жизненного цикла».

В первый же день внедрения мер корреспондент «XinJing Bao Keji Finance» в ходе посещений рынка сбора тяговых аккумуляторных батарей обнаружил: хотя серые каналы сбора еще не полностью исчезли, официальные пункты сбора уже начали исполнять требования по новым правилам.

«Утилизация в формате автомобиль-батарея» перекроет нерегулярный сбор

Можно ли собрать отработавшую тяговую аккумуляторную батарею автомобиля, которую демонтировали? 1 апреля корреспондент «XinJing Bao Keji Finance» задался этим вопросом и на онлайн-платформах нашел несколько компаний, занимающихся соответствующим бизнесом по сбору, после чего связался с ними напрямую.

Сотрудник компании по вывозу и утилизации с последующим выбрасыванием утиль-имущества по телефону сообщил, что сейчас все еще возможен выезд на дом для сбора отработавших автомобильных батарей. После прибытия сборщиков цена определяется комплексной оценкой — в зависимости от марки аккумулятора, типа модулей и веса.

«У разных брендов цены разные». По словам сотрудника, «аккумуляторы малых брендов оцениваются по весу: 3000 юаней за тонну; аккумуляторы больших брендов собирают поштучно, и цена — от 500 до 1000». На протяжении всего разговора собеседник не поинтересовался, уже ли автомобиль был списан, а также соответствует ли происхождение батареи требованиям; он также не упомянул о мерах, которые только что вступили в силу 1 апреля.

Затем корреспондент «XinJing Bao Keji Finance» снова позвонил в другую компанию по сбору отработанного имущества и оборудования. Там дали аналогичный ответ: в пределах Пекина «можно в любой момент приехать и собрать автомобильные батареи». При этом конкретную цену по телефону сразу определить нельзя; необходимо отправить фотографии батареи, и только после проверки можно будет назвать стоимость. «За каждую — от нескольких сотен до нескольких тысяч юаней».

А при проверке через Tianyancha (Тяньяньча) выяснилось, что в сведениях о регистрации этих двух компаний по соответствующим позициям не найдено. Это указывает на то, что часть «подпольных мастерских» без соответствующей квалификации все еще принимает заказы.

И этот узел будет развязан «коронным приемом» в новых правилах: разорвать поставки «подпольных мастерских» с самого источника.

据了解此前约有七成的退役电池通过非正规渠道流失，导致正规回收企业“无米下锅”，合规产能闲置。本次办法最核心的制度设计，恰恰指向了这个源头——确立了“车电一体报废”原则，规定报废机动车回收拆解企业在回收新能源汽车时，若发现动力电池缺失，该车辆应被认定为“车辆缺失”。

副研究员 Ван Пэн из Пекинской академии социальных наук заявил, что данное положение напрямую бьет по болевой точке, которая долго существовала в отрасли. Раньше некоторые автовладельцы или операторы, стремясь получить более высокую прибыль, нередко перед списанием самостоятельно демонтировали тяговые аккумуляторные батареи и продавали их в незаконные пункты разборки типа «подпольных мастерских».

После внедрения этих мер, если автовладелец самостоятельно демонтирует и продает батарею, то пострадает не только процедура списания и снятия с учета автомобиля: это также повлияет на дальнейшую регистрацию нового автомобиля на номерной знак. А если при незаконном обороте батареи произойдет несчастный случай, исходный автовладелец также должен будет нести соответствующую правовую ответственность. «По сути, это блокирует направление движения тяговых аккумуляторных батарей от источника — на выходе их потока к нерегулярным каналам», — сказал Ван Пэн.

Под новыми правилами «официальные игроки» уже действуют

Согласно данным о сервисных пунктах по сбору тяговых аккумуляторных батарей новых энергетических транспортных средств, которые промышленное министерство публиковало для общественности, в Пекине всего создано 156 сервисных пунктов по сбору тяговых аккумуляторных батарей.

Корреспондент «XinJing Bao Keji Finance» позвонил в одну из них — Beijing Beiqi Pengyuan Automobile Sales Service Co., Ltd. Сотрудник по телефону четко заявил: магазин принимает на сбор только «те автомобили, которыми еще можно нормально управлять». Если автомобиль уже демонтировал аккумулятор и не может двигаться самостоятельно, то он не подпадает под сбор. «Если у машины нет батареи, мы ее не принимаем», — подчеркнул собеседник.

Это показывает, что в первый день внедрения мер официальные пункты сбора уже начали строго исполнять принцип «утилизация в формате автомобиль-батарея». Чтобы автовладелец мог обработать отработанную автомобильную батарею через официальные каналы, он должен обеспечить, чтобы автомобиль в целом находился в работоспособном состоянии, а не передавать отдельно только саму батарею.

Когда корреспондент «XinJing Bao Keji Finance» взял интервью у старшего эксперта компании CAIC Data Co., Ltd. Ху Сун, тот заявил: по сравнению с «Временными мерами по управлению прослеживаемостью при сборе и повторном использовании тяговых аккумуляторных батарей для новых энергетических транспортных средств», опубликованными Министерством промышленности и информационных технологий в 2018 году, в новых правилах на уровне надзора предусмотрены более сильные ограничения, а впервые также четко указаны меры наказания.

Важно отметить и разделение ответственности: «Меры включают как предприятия по тяговым аккумуляторным батареям, так и предприятия-производители новых энергетических транспортных средств в контур управления одновременно, формируя двухуровневую модель субъектов ответственности, и четко определяют границы ответственности: по отдельности — ответственность за сбор батарей, которые не были установлены на транспорт, но попали на рынок, а также ответственность за сбор батарей, которые были установлены на транспорт. Это окажет существенный практический эффект на содействие нормативному развитию отрасли». Ху Сун сказал.

По его мнению, внедрение мер, хотя в краткосрочной перспективе может увеличить затраты компаний на комплаенс, в системном плане ударит по «мелким и разрозненным» предприятиям и будет вынуждать несоответствующие компании ускорять выход с рынка. Это будет способствовать концентрации ресурсов в легальных и соответствующих требованиям, а также в управляемых по стандартам ведущих компаниях, и будет стимулировать развитие отрасли в сторону устойчивости и большей централизации.

Как компания-лидер в автопроме, 1 апреля Guangzhou Automobile Group (GAC Group) в ответ на запрос корреспондента «XinJing Bao Keji Finance» сообщила: меры — это ключевые шаги по реализации системы расширения ответственности производителя и по нормированию отраслевого порядка. GAC Group выстраивает компоновку по всей цепочке поставок отрасли: через дочерние предприятия в энергетическом экосегменте инвестиционное предприятие Youpu Energy возглавляет построение замкнутого цикла «полезные ископаемые — материалы — ячейка (электрохимический элемент) — сбор — рециклинг». Это обеспечивает полное соответствие требованиям платформы прослеживаемости, стандартизирует процессы сбора и механизмы ценообразования, реализует прослеживаемость и контролируемость тяговых аккумуляторных батарей на протяжении всего жизненного цикла.

«Внедрение новых правил — это хорошее дело для нормативного развития отрасли». Ху මහතා — руководитель ремонтной мастерской по новым энергетическим транспортным средствам в районе Shunyi города Пекин; эта мастерская также является пунктом сбора тяговых аккумуляторных батарей. Он считает, что данные меры существенно сократят жизненное пространство «подпольных мастерских», уменьшат серые зоны в отрасли и будут способствовать росту масштабов рынка сбора тяговых аккумуляторных батарей.

退役的新能源汽车动力电池包。受访者供图

Несколько представителей отрасли сбора тяговых аккумуляторных батарей считают, что новые правила будут стимулировать увеличение доли каналов «официальной армии» по сбору отработанных тяговых аккумуляторных батарей. Такие не соответствующие требованиям каналы, как «подпольные мастерские», будут постепенно очищаться.

Каждая тяговая батарея должна иметь «цифровой паспорт»

Если «утилизация в формате автомобиль-батарея» — это затыкание бреши на уровне системы, то одновременно запущенная общенациональная платформа прослеживаемости данных по тяговым аккумуляторным батареям новых энергетических транспортных средств — это фундаментальное техническое обеспечение.

Общенациональная платформа прослеживаемости информации о тяговых аккумуляторных батареях новых энергетических транспортных средств (кратко — «общая информационная платформа по батареям») официально запущена. Платформа предоставляет технологическую поддержку от China Automotive Industry Center и будет осуществлять надзор за тяговыми батареями в течение всего жизненного цикла, охватывая такие этапы, как производство, продажа, ремонт, замена, разборка и комплексное использование. По сути, тяговая батарея получает «цифровой паспорт».

Ван Пэн сказал, что этот механизм решает проблему «обрывов прослеживаемости», которая ранее была трудноразрешимой. Раньше, если батарея однажды выходила из автомобиля, отследить ее дальнейшие пути было трудно. Теперь — независимо от того, идет ли замена, ремонт или окончательная утилизация — каждое перемещение должно фиксироваться в платформе. Это дает органам власти точную основу данных для надзора и облегчает компаниям по сбору точную оценку остаточной стоимости батарей, повышая эффективность эксплуатации. Внедрение мер переформатирует конкурентную структуру отрасли. По мере усиления контроля прослеживаемости и ограничения незаконных каналов ожидается, что острая проблема «дефицита источников» у компаний официального сбора со временем будет смягчена.

Ху Сун считает, что меры, стандартизируя коммерческие действия на каждом этапе жизненного цикла тяговых аккумуляторных батарей, стремятся сделать цепочку оборота максимально короткой, чтобы отработанные тяговые аккумуляторные батареи можно было быстро и эффективно подвергать комплексному использованию и утилизации. При этом дополнительно уточняются требования к передаче отработанных тяговых аккумуляторных батарей, а также прописываются «пороговые условия» для комплексного использования в аспектах безопасности, экологии и т.п.

Кроме того, чтобы устранить возможные заблуждения у компаний и потребителей, в новых правилах больше не используется концепция «каскадного (ступенчатого) использования», а вместо этого четко указано: «Никакая организация или частное лицо не может использовать отработанные тяговые аккумуляторные батареи напрямую или после переработки для электрических велосипедов, а также в иных сферах, которые запрещены к применению Законами, административными регламентами и обязательными стандартами».

«Это не означает запрет каскадного использования. Просто безопасность ставится на первое место». Ху Сун отметил, что в предыдущих практиках каскадного использования батарей отрасль сталкивалась с попытками обойти надзор посредством новых терминов вроде «реманufacturing» («восстановление»), «refurbishing» («ребрендинг/капитальный ремонт/обновление»). Это негативно влияло на порядок на рынке. Меры посылают четкий сигнал: независимо от того, каким образом произведен продукт-батарея, он должен соответствовать обязательным стандартам для сферы применения, а риски безопасности должны быть исключены.

Государственная стратегия за «городскими рудниками»

В глазах специалистов у отработанных тяговых аккумуляторных батарей есть образное название — «городские рудники».

Генеральный директор и главный инженер Beijing Green Source New Energy Technology Co., Ltd. Се Вэньли рассчитал цифры для корреспондента «XinJing Bao Keji Finance»: при сборе 1 0000 тонн батарей из NMC (литий-триатные батареи) можно извлечь 1200 тонн лития и 800 тонн кобальта. Эти ресурсы способны эффективно смягчить сложившуюся ситуацию, где Китай зависит от импорта на 70% по литию и на 98% по кобальту. А по мере того, как сбор тяговых аккумуляторных батарей становится все более нормативным, ускоренное строительство системы сбора также будет стимулировать циклическое использование ресурсов тяговых аккумуляторных батарей.

Цифры подтверждают эту тенденцию. В 2025 году совокупный объем комплексного использования отработанных тяговых аккумуляторных батарей для новых энергетических транспортных средств в Китае превысил 400k тонн, увеличившись на 32,9%. Отдел отраслевых исследований Комитета по сбору и повторному использованию батарей Китайской ассоциации энергоэффективных технологий на основе электроники ранее прогнозировал: начиная с 2028 года объем вывода из эксплуатации тяговых батарей в Китае превысит 4M тонн, а совокупная стоимость отрасли по сбору и повторному использованию отработанных батарей превысит 10k юаней.

Согласно отчету Института Синье, после периода старта и фазы исследования политика по сбору батарей в Китае сейчас уже вошла в стадию совершенствования. Соответствующие политики, следуя особенностям развития отрасли, продолжают корректироваться, и в целом базово соответствуют целям с ориентацией на развитие и потребностям текущего этапа.

На уровне использования ресурсов Ху Сун отметил: в Китае внешняя зависимость по ключевым металлическим элементам — литий, кобальт, никель и т.д. — довольно высокая, и в основном эти металлы зависят от импорта. По мере поэтапного нормирования системы сбора тяговых аккумуляторных батарей для новых энергетических транспортных средств и устойчивого роста масштабов переработки металлоресурсов можно ожидать, что в будущем удастся эффективно снизить зависимость от внешних ресурсов и дополнительно усилить безопасность цепочки поставок. «Так что это не только вопрос отрасли, но и вопрос безопасности цепочек поставок стратегических ресурсов государства».

Внедрение мер, на первый взгляд, выглядит как перекрытие потоков отдельных отработанных батарей; на самом деле оно открывает для китайской индустрии новых энергетических автомобилей новую дверь. Отработанные батареи больше не рассматриваются как отходы, а используются как «городские рудники»; каждую батарею — от рождения до списания — фиксируют по всей траектории и упорядоченно перемещают. Ожидается, что серую цепочку сбора «разделение автомобиля и батареи» удастся пресечь.

Корреспонденты «XinJing Bao Keji Finance» 林子, 王琳琳, 张冰

Редактор 杨娟娟

Корректура 卢茜

Огромные объемы новостей, точная интерпретация — все в приложении Sina Finance

Ответственный редактор 刘万里 SF014