Мировые цены на нефть резко колеблются! При доходе в 100 юаней, на авиационное топливо уходит более 30 юаней!

Риски, связанные с боевыми действиями на Ближнем Востоке, продолжают затягиваться, и весь мировой авиационный сектор снова напрягает нервы — на фоне резких колебаний международных цен на нефть нарушается ровный ритм работы некоторых авиакомпаний, который был выстроен в этом году, и внезапно в геополитическом шторме на них обрушивается «стресс-тест» со стороны издержек.

В последнее время, начиная с Cathay Pacific, сразу несколько авиакомпаний — как международных, так и внутренних — последовательно повышают топливные сборы на международных маршрутах. Также активно вводятся меры реагирования, включая хеджирование затрат на авиатопливо, сокращение провозной емкости, приостановку неэффективных маршрутов и т. п. Или сокращать издержки, или переносить бремя — при множестве вариантов игры «война за баланс издержек» авиакомпаний уже началась.

Под воздействием стеснений со стороны спроса и шока со стороны затрат авиакомпании в своей борьбе демонстрируют определенную пассивность. Представители отрасли выражают опасения, что некоторые меры реагирования тоже трудно будет реализовать в достаточной степени. Как устоять и уверенно идти по узкому «мосту баланса затрат» — это проверка устойчивости отрасли и операционной мудрости.

Источник изображения: 图虫创意

Авиатопливо «съедает» 30% выручки

«Раньше мы уже сталкивались с влиянием турбулентности в международной обстановке на затраты, но не ожидали, что в этот раз колебания цен на топливо окажутся настолько резкими». Один из представителей государственной авиакомпании сообщил репортеру Securities Times: «В последнее время мы больше времени уделяем расчетам возможных изменений в стоимости авиадизельного топлива, которые может повлечь реструктуризация Sinopec по линии наших поставок авиационного топлива. Внезапный гигантский скачок международных цен на нефть, очевидно, наносит гораздо более сильный удар».

Авиатопливо — крупнейшая статья операционных затрат авиакомпаний. По данным финансовой отчетности за 2024 год доля авиационного топлива в общей структуре затрат у Air China, China Eastern и China Southern примерно составляет 34%—35%. Иными словами: на каждые 100 юаней выручки авиакомпания примерно 34 юаня «сжигает» в топливных баках.

Такая структура затрат делает авиакомпании крайне чувствительными к изменениям цен на топливо. В полугодовом отчете Air China за 2025 год было раскрыто, что при неизменности прочих факторов, если средняя цена авиакеросина вырастет или снизится на 5%, то затраты на топливо соответственно изменятся примерно на 1.22B юаней. С момента начала боевых действий на Ближнем Востоке максимальный рост международных цен на нефть превысил 50%, что означает возможность удара по затратам на уровне сотен миллиардов в юанях.

По расчетам Haitong Securities: если цена Brent вырастет с 60 долларов за баррель до 100 долларов за баррель, спред между ценой авиационного керосина и нефтью увеличится с 20 до 40 долларов за баррель, то ожидается, что цена авиационного топлива повысится примерно на 3767 юаней за тонну (+75%), а рост себестоимости составит 21,8% от средней тарифной цены трех ведущих авиакомпаний по отраслевым перевозкам.

Почему некоторые авиакомпании по сравнению с другими испытывают больше тревоги из-за этой волны колебаний цен на топливо? Причина в том, что рост цен на этот раз имеет структурный характер.

В экспорте сырой нефти из Персидского залива почти 60% приходится на нефть среднего и тяжелого качества — именно она является ключевым сырьем для производства авиационного топлива. Доступных заменителей из регионов за пределами Ближнего Востока на рынке очень мало. Представитель упомянутой авиакомпании считает: «Удары со стороны боевых действий на Ближнем Востоке по авиационному топливу и дизелю сильнее, чем по самой сырой нефти — даже если нефть немного отыграет назад, авиационное топливо может удержаться на высоких уровнях».

Связанный с Morgan Stanley аналитик также указал, что риски для авиакомпаний связаны не только с ростом цен на сырую нефть, но и с тем, что разрыв между ценой базового бенчмарка на нефть и ценой авиационного топлива продолжает расширяться, что ставит сложные задачи для управления затратами.

Повышение цен, хеджирование и корректировка емкости — вместе

При резком росте затрат авиакомпании переходят к режиму коллективного повышения тарифов: вносится существенная корректировка как по широте покрытия маршрутов, так и по масштабу изменений.

Повышение топливного сбора становится самым прямым инструментом. Начиная с Cathay Pacific, ряд международных и внутренних авиакомпаний уже повысили топливные надбавки на международных маршрутах, а для некоторых направлений топливный сбор даже удвоился.

На внутренних маршрутах топливный сбор связан механизмом с ценой на авиационный керосин. Представитель вышеупомянутой авиакомпании сообщил: «Окно для следующей корректировки топливных сборов на внутренних маршрутах — начало апреля. Если международные цены на нефть продолжат оставаться на высоком уровне, есть вероятность повышения».

Эксперт гражданской авиации Ван Цзя считает: «Это показывает, что авиакомпании обладают возможностью передавать издержки и инструментами, но у такой передачи есть „потолок“. Пассажиры платят за совокупные издержки (цена билета плюс топливный сбор): если они станут слишком высокими, это повлияет на выбор транспорта и готовность к поездкам. Не исключено, что некоторые авиакомпании одновременно с повышением надбавки будут снижать базовую цену билета без надбавок».

С точки зрения отраслевой практики: когда конъюнктура спроса высокая и цены на авиатопливо растут, авиакомпании обычно обладают сильной способностью «переваривать» эти издержки; когда же высокий уровень цен на топливо накладывается на слабость спроса, как правило, это приводит к расширению отраслевых убытков. В прошлые годы, на фоне конфликта РФ—Украина и при том, что восстановление глобальных мощностей по переработке было запаздывающим, Brent и цены на авиационный керосин в Сингапуре шли вверх вместе. На фоне слабого спроса пассажирооборот по внутренним маршрутам у трех крупнейших авиакомпаний снизился год к году на 40%; если исключить топливные сборы, базовая цена билета не только не росла, но даже снижалась, что привело к глубокой отраслевой убыточности; и только в последние два года отрасль начала медленно выходить из трудностей.

На текущий момент отрасль в целом сохраняет оптимистичные ожидания относительно роста спроса. IATA прогнозирует, что к 2050 году глобальный спрос на авиаперевозки пассажиров вырастет до более чем двукратного текущего объема. В сценарии умеренного роста спрос ожидается на уровне 20,8 трлн RPK (доходные пассажиро-километры), а CAGR (среднегодовой темп роста) на период 2024—2050 составит 3,1%.

Председатель IATA Уилли Уолш (Willie Walsh) заявил: «Перспективы авиаперелетов в целом выглядят позитивно, и это имеет положительное значение для мирового экономического и социального развития — рост авиаперевозок будет создавать возможности в широком спектре, включая занятость, по всему миру».

Ряд авиакомпаний также стремится, чтобы финансовые инструменты сыграли свою роль. В январе совет директоров China Eastern Airlines принял решение: в 2026 году планируется начать операции по хеджированию стоимости авиакеросина; курсы валют и авиатопливо — два основных класса инструментов в управлении хеджированием. Cathay Pacific ранее сообщала, что к 2026 году около 30% топлива уже было захеджировано. Доля хеджирования у Finnair в первом квартале превысила 80%, что показывает, что авиакомпании в Китае и за рубежом прикладывают усилия, фиксируя издержки и сглаживая колебания в течение цикла с помощью финансовых деривативов.

В части маршрутов «работа с минусом» тоже стала новым ходом для многих авиакомпаний. United Airlines недавно объявила: чтобы справиться с возможным сохранением высоких цен на топливо до конца 2027 года, во втором и третьем кварталах она сократит емкость примерно на 5%, концентрируя ресурсы на рынках с высокой маржинальностью.

Ван Цзя говорит: когда цены на топливо долго удерживаются выше 100 долларов за баррель, для авиакомпаний одной только финансовой хеджевой защиты часто недостаточно, чтобы справиться с рисками по затратам — корректировка емкости становится еще более необходимой. Если международные цены на нефть продолжат оставаться на высоком уровне, не исключено появление более агрессивной стратегии концентрации емкости.

В поиске баланса в ходе «стресс-теста»

Рост цен на нефть часто поднимает котировки компаний, производящих электромобили, включая BYD. Аналогично, отраслевой консенсус таков: цикл высоких цен на топливо ускорит экологическую трансформацию авиации.

В докладе о работе правительства на 2026 год впервые в нашей стране «зеленое топливо» включено в число новых точек роста; это рассматривается как важный драйвер развития SAF (устойчивое авиационное топливо). «SAF не только способствует экономии энергии и сокращению выбросов, но и снижает зависимость гражданской авиации Китая от импортного топлива. Повышение доли применения SAF — это неизбежный путь, который приведет авиационную отрасль к перестройке структуры издержек и уходу от зависимости от ископаемого топлива», — считает Ван Цзя.

Но в краткосрочной перспективе ни яркость в отдельных нишевых сегментах, ни локальные всплески не могут одолеть общую тревогу отрасли.

С прошлого года гражданская авиация в целом заметно оживилась: увеличился общий объем транспортной работы отрасли, государственные авиакомпании существенно сократили убытки. China Southern первой вышла в годовую прибыльность: прогноз по чистой прибыли, приходящейся на акционеров, составляет 800 млн—1 млрд юаней. Однако на фоне шока по ценам на топливо в 2026 году эта теплота была нарушена.

На данный момент большинство авиакомпаний еще не опубликовали годовые отчеты. Ван Цзя анализирует: «В прошлом году при операциях авиакомпаний важную поддержку оказали такие сегменты, как авиагрузоперевозки, сервис в аэропортах, авиатопливо и авиаматериалы. Когда высокие цены на топливо накладываются на колебания спроса на пассажирские перевозки, давление на издержки авиакомпаний может стать более заметным».

Ван Цзя разделяет меры авиакомпаний по противодействию гигантскому скачку международных цен на топливо на четыре категории: топливный сбор — ценовой сигнал на переднем плане, хеджирование — финансовый инструмент в «центральной части», корректировка емкости — операционная стратегия в тылу, а зеленая трансформация — долгосрочное стратегическое планирование. «Каждая из мер сама по себе не сможет решить все проблемы, но в комбинации вместе они образуют целостный рубеж обороны авиакомпаний против высоких цен на топливо».

Однако авиакомпании, находящиеся внутри ценового противостояния издержек, ощущают, что этот «балансирующий мост» не так уж легко пройти. Представитель вышеупомянутой государственной авиакомпании привел пример: повышение сборов может подавлять спрос, хеджирование может привести к убыткам, сокращение емкости — к потере рынка, а зеленая трансформация — к росту краткосрочных затрат.

«Для производителей нефти или upstream-компаний хеджирование полезно, чтобы зафиксировать будущую цену продаж; но для авиакомпаний как для стороны спроса — это совсем другой подход. В последнее время после того, как некоторые авиакомпании захеджировали риски, цена на нефть быстро падала, а это означает, что фактическая закупочная стоимость оказывалась выше текущей рыночной цены, и хеджирование, наоборот, увеличивало альтернативные издержки. В истории таких уроков было предостаточно», — сказал он.

Отраслевой консенсус состоит в том, что авиакомпаниям нужно найти новый баланс в этой «проверке на прочность». На примере China Eastern: в операциях по хеджированию в компании установили обязательные линии стоп-лосса, а рабочая группа оперативно отслеживает изменения справедливой стоимости и изменение риск-экспозиции. Умеренное участие и строгий риск-контроль отражают осторожную позицию авиакомпаний на рынке с высокой волатильностью.

По мнению Ван Цзя, это также демонстрирует поиск авиакомпаниями более точных методов операционного управления. «В последние годы авиакомпании переходят от грубого расширения к более точной операционной модели; многие корректировки емкости “имеют оглядку” — есть и “защита”, и “давление”. На этот раз шок по стороне затрат ускорит дальнейшее продвижение к точной операционной модели».

Весной 2026 года волны в районе пролива Гормуз все еще не утихнут, цены на топливо по-прежнему будут оставаться на высоком уровне и испытывать сильные колебания; внешние эффекты для авиакомпаний будут продолжать проявляться, и авиакомпании, возможно, применят еще больше мер реагирования. «Что поделать: это и необходимость для выживания, и неизбежный путь для перехода отрасли на новый уровень развития и для конкурентной борьбы», — сказал представитель вышеупомянутой авиакомпании.

Источник: e公司

Заявление: все материалы DataBao не являются инвестиционными рекомендациями; на рынке ценных бумаг есть риски, инвестируйте осторожно.

Редактор: Линь Лифэн