Ву, Сяо и Ли уже начинают зарабатывать деньги. Куда им следует двигаться в будущем?

Статья | Дунцзянь синьяньшэ Вэй Циян

И «Вэй Сяо Ли» (NIO, XPeng, Li Auto) начали зарабатывать деньги.

Непродолжительное время назад, после того как XPeng Motor представила финальным аккордом финансовый отчет за 2025 год, китайские автопроизводители нового типа получили исторический момент: NIO, XPeng и Li Auto впервые в своих финансовых отчетах «всем составом вышли в прибыль».

Хотя «прибыль» этих трех компаний имеет разную «ценность», это означает, что компании нового направления коллективно попрощались с варварским этапом ускоренного роста, основанным лишь на сжигании денег от финансирования, и официально вошли в новый цикл: более точное операционное управление и самообеспечение за счет собственной «крови».

На ключевой точке переключения с «расширения масштаба» на «ориентацию на прибыль» три ведущие компании, которые ранее обобщенно называли «Вэй Сяо Ли», на самом деле прошли совершенно разные траектории прибыльности. Сняв упаковку финансовых отчетов, мы видим три отличающихся бизнес-пути и будущее расхождение, которое они предвещают.

01 «Прибыль всего состава» — лед и пламень

В 2025 году NIO, XPeng и Li Auto впервые достигли в финансовых отчетах «прибыли по всем направлениям», однако при углубленном разборе отдельных показателей финансового состояния три компании демонстрируют отчетливо ступенчатое распределение: у каждой есть свои сильные стороны и свои скрытые риски.

Сравнение ключевых данных финансовой отчетности «Вэй Сяо Ли» Таблица: Дунцзянь синьяньшэ

Li Auto остается игроком с самым большим масштабом выручки. За весь 2025 год Li Auto достигла выручки 406.3k юаней, третий год подряд превысив отметку в 1 трлн, сохраняя лидерство в списке выручки среди игроков нового типа.

Однако за внешним видом «успешной защиты титула» скрываются подводные течения.

По объему поставок Li Auto за весь год поставила лишь 406,3 тыс. автомобилей, что на 18,8% меньше в годовом сравнении; она стала единственной компанией среди трех крупнейших игроков нового типа с отрицательным ростом продаж. Этот показатель означает, что рост выручки Li Auto не связан с продажей большего числа автомобилей, а держится на повышении доли продаж дорогих моделей.

Наиболее тревожит рынок ее способность приносить прибыль: чистая прибыль за год составила лишь 1.1B юаней, рухнув более чем на 85% в годовом сравнении. Если смотреть с позиции «чистая маржа прибыли меньше 1%», то в 2025 году Li Auto почти буквально ходила по грани безубыточности.

Детально стоит разобраться, из чего складываются эти 1.1B прибыли — в том числе там содержатся процентные и инвестиционные доходы в размере до 1.92B юаней. Иными словами, если убрать эту часть неоперационных доходов, то в 2025 году основной бизнес Li Auto по сути уже вплотную подошел к границе убытков. Это значит, что Li Auto, которая прежде прославилась как «самая умеющая зарабатывать компания среди игроков нового типа», в 2025 году представила результат «заработали, но как-то впустую».

NIO завершила многолетний (11 лет) марафон убыточности, но данные за весь год по-прежнему не внушают оптимизма. За весь 2025 год выручка NIO составила 14.94B юаней, +33,1% г/г; чистый убыток сузился до 1.25B. В годовом разрезе NIO остается компанией с самым большим объемом убытков среди трех.

Настоящий свет — в четвертом квартале. В тот период выручка составила 39.7k юаней, установив исторический максимум; операционная прибыль — 12,5 млрд юаней, что стало первым случаем квартальной прибыльности компании.

За этой «чудесной развязкой» стоит концентрированный всплеск высококлассных моделей: новый ES8 стал основной опорой прибыли в четвертом квартале, с разовыми поставками около 3,97 тыс. автомобилей, что составляет 31,8% от общего объема поставок. По раскрытию NIO, валовая маржа всего автомобиля у ES8 превышает 25%, что намного выше уровня компании в целом. Именно этот флагманский внедорожник с ценой более 500 тыс. юаней, по сути, позволил поднять валовую маржу по автомобилям NIO в четвертом квартале до 18,1%.

Но скрытые риски NIO также очевидны. Убыток за год в 500k юаней означает, что в трех первых кварталах «кровопускание» все еще было серьезным; сохранится ли прибыльность в четвертом квартале — пока неизвестно.

Кроме того, огромная сеть обмена батареями NIO и офлайн-сервисная система продолжают поглощать значительные средства. По состоянию на конец года у NIO было более 2400 станций обмена батареями и почти 500 офлайн-магазинов. Сможет ли это в итоге реально конвертироваться в прибыль — ключевая задача 2026 года.

Сравнение данных по продажам «Вэй Сяо Ли» Таблица: Дунцзянь синьяньшэ

XPeng — чемпион по росту объема поставок в 2025 году. За весь год XPeng поставила 429,4 тыс. автомобилей, +125,9% г/г, и получила выручку 429.4k юаней, +87,7% г/г. Хотя чистый убыток за год составил 11,4 млрд юаней, в годовом сравнении он сократился на 80,3%; до выхода в годовую прибыль оставался буквально один шаг.

Четвертый квартал у XPeng тоже был впечатляющим: впервые квартальная прибыль составила 380 млн юаней, валовая маржа — 21,3%, и в тройке квартальных валовых марж она заняла первое место.

В основе этих данных — результат «двух опор»: во-первых, рост продаж «бюджетного хита» MONA M03. В четвертом квартале поставки этой модели превысили 60 тыс. автомобилей, что составляет более 45% от общего объема поставок XPeng в тот квартал — это успешно «размазывает» фиксированные затраты; во-вторых, техническая монетизация начинает приносить плоды — XPeng предоставляла Volkswagen электронные и электрические архитектурные технологические услуги, и в 2025 году они принесли более 30 млрд юаней дохода с высокой валовой маржой.

В целом видно: хотя «прибыль всего состава» звучит бодро, разница в «базовых оттенках» финансовых данных трех компаний весьма заметна. Li Auto — «сберегатель»: прибыль есть, но фундамент расшатан; NIO — «перехватчик»: опирается на хиты и к концу года делает невероятный разворот; XPeng — «догоняющий»: за счет эффекта масштаба и технической монетизации быстро сокращает разрыв.

02 Три совершенно разных логики «зарабатывания денег»

С точки зрения рыночных результатов, пути, по которым три компании вышли в прибыль, в определенной степени отражают различия их базовой бизнес-логики.

Прибыль Li Auto существенно снизилась, главным образом потому, что способность «определять продукт», на которой раньше строился успех, была скопирована конкурентами; если сказать проще, рынок «закрутился» и конкурентное преимущество стало слабее.

До 2023 года L-серия Li Auto почти не имела соперников в нише благодаря точной позиции «большой шестиместный внедорожник без беспокойства о запасе хода». Но к 2025 году конкурентная картина уже изменилась — AITO M7 и M9, благодаря умному вождению и каналам от Huawei, вступили в лобовое противостояние с Li Auto в ценовом диапазоне 300k-500k юаней. AITO M9 поставила за год более 150 тыс. автомобилей, напрямую отъев долю рынка у Li Auto L9; ZeroRun C16, с ценой на уровне 150 тыс. юаней, снова «опустила» шестиместный электрический гибридный внедорожник в нижний сегмент.

Перераспределение рыночной доли напрямую отразилось в финансовых данных: скидки на терминале Li Auto L8 расширились с 5000 юаней в начале года до 25 тыс. юаней в четвертом квартале; на L9 компания тоже усилила промоушн. Средняя цена на одну машину снизилась с 27,8 тыс. в третьем квартале до около 25 тыс. в четвертом квартале. Маржа валовой прибыли автомобилей при этом опустилась ниже здорового ориентира в 20% — до 16,8%.

А чисто электрическая стратегия, на которую возлагали большие надежды, столкнулась с неблагоприятным стартом: первая чисто электрическая модель MEGA из-за скандалов в общественном мнении не оправдала ожиданий по продажам. Чисто электрический SUV i8 за три месяца после выхода суммарно поставил менее 15 тыс. автомобилей, а i6 из‑за «узкого места» с поставками батарей был вынужден перенести поставки.

По сути, 2025 год для Li Auto — период болезней: «глушим старый двигатель, но новый еще не зажегся».

Далее рассмотрим NIO. Ее траектория прибыльности происходит из связки: подтягивание прибылей за счет высококлассных хитов плюс внедрение снижения затрат и повышения эффективности.

Во-первых, оптимизация продуктового набора. В четвертом квартале 2025 года NIO решительно направила ресурсы в сторону моделей с высокой валовой маржой. Новый ES8 поставлялся в одном квартале примерно 39,7 тыс. автомобилей, что составляет 31,8% от общего объема поставок. Флагманский внедорожник с стартовой ценой 498 тыс. юаней имеет валовую маржу почти 25% и стал «дойной коровой прибыли» NIO в четвертом квартале. Модели с низкой валовой маржой вроде ET5 были в определенной мере сжаты по планам производства; эта стратегия напрямую подтянула общую валовую маржу.

Во-вторых, всестороннее внедрение снижения затрат и повышения эффективности. В четвертом квартале NIO провела жесткий контроль расходов: расходы на НИОКР в годовом сравнении заметно снизились на 44,3%, а коммерческие и административные расходы — на 27,5%. По данным внутренних представителей NIO, в четвертом квартале компания также с помощью заморозки части найма, сокращения бюджета командировок и других мер урезала текущие расходы до минимального уровня почти за два года.

Параллельно начинает «отрабатывать» технологическое снижение затрат. Разработанный чип для автопилота «Шэньцзи NX9031» в четвертом квартале официально поступил в серийное оснащение. Этот чип по техпроцессу 5 нм заменил ранее схему с 4 чипами Nvidia Orin-X, требуемую на одну машину, обеспечив оптимизацию затрат около 10 тыс. юаней на автомобиль. При объеме поставок в 125 тыс. автомобилей в четвертом квартале только одна эта позиция по чипам позволила NIO сэкономить более 1.14B юаней.

В отличие от Li Auto и NIO, а также даже от традиционной модели прибыльности в автомобильной отрасли, XPeng строит прибыль так: «продавать технологии», чтобы дополнять «продажи автомобилей».

В 2025 году сервисные и прочие доходы XPeng достигли 83,4 млрд юаней, +65,6% г/г; доля этих доходов в общей выручке впервые превысила 10%. Основной вклад сюда дают три блока: технологические сервисы электронной и электрической архитектуры, предоставляемые Volkswagen — около 32 млрд юаней за весь год; продажи автокомпонентов — около 60k; торговля углеродными кредитами — около 3B.

В партнерстве с Volkswagen XPeng поставляла Volkswagen CEA электронную и электрическую архитектуру для завода в Хэфэй: плата за технологические сервисы на одну машину около 4000 юаней. Если опираться на план производства Volkswagen — 300 тыс. автомобилей в год, то только в этой позиции ежегодный технологический доход может приносить XPeng 300k юаней. Валовая маржа бизнеса по техлицензированию достигает 60%+ и значительно улучшает финансовую структуру XPeng.

На «автозаводском» сегменте XPeng с помощью MONA M03 — бюджетного хита — полностью развернула негативную динамику продаж. В четвертом квартале 2025 года MONA M03 поставила более 60 тыс. автомобилей, что составляет более 45% от общего объема поставок XPeng в тот квартал. Эта компактная модель с стартовой ценой 119,8 тыс. юаней снизила среднюю цену XPeng на одну машину до 164 тыс. юаней, но за счет масштабного производства компания смогла «размазать» расходы на НИОКР и производство; себестоимость изготовления на одну машину в годовом сравнении снизилась на 18%.

Три траектории прибыльности — три разных бизнес-логики.

Сложность Li Auto — в том, что «стратегия сохранения» не справилась с изменениями конкурентного ландшафта; прорыв NIO обеспечен фокусом на продукте с высокой маржой, жестким контролем расходов без послаблений и своевременным внедрением технологического снижения затрат; а разворот XPeng — это «несовпадающая конкуренция»: за счет технологического экспорта она открывает вторую кривую роста и поддерживает технологические инвестиции масштабом продаж бюджетных автомобилей.

03 Три разные траектории прорыва

Поскольку логика «зарабатывания» различается, в дальнейшем стратегии развития «Вэй Сяо Ли» тоже демонстрируют четкую дифференциацию. Это отражает не только выбор путей тремя компаниями, но и показывает, как они по‑разному понимают финальную точку в автомобильной индустрии.

Сравнение стратегий автмоделей «Вэй Сяо Ли» Таблица: Дунцзянь синьяньшэ

XPeng делает ставку на полномасштабное внедрение «физического ИИ» (physical AI). В 2026 году XPeng планирует увеличить расходы на НИОКР, связанные с ИИ, до 7 млрд юаней — более 80% от годового бюджета НИОКР. По плану Хэ Сяопэна, XPeng больше не просто автокомпания, а «ИИ-управляемая роботизированная компания».

На уровне практической реализации в течение года XPeng выпустит 4 новых автомобиля, охватив ценовой диапазон от 100k до 400k юаней; проведет демонстрационные пассажирские операции Robotaxi в таких городах, как Гуанчжоу и Шэньчжэнь; и будет продвигать серийное производство гуманоидного робота IRON.

Поддерживает все это разработанный собственными силами чип Тьюринг; этот чип в четвертом квартале 2025 года уже достиг массовых отгрузок, обеспечивая вычислительную мощность 750 TOPS на один чип. В ускоренном режиме продвигается второе поколение модели VLA: цель — добиться сквозного замкнутого цикла «от восприятия до управления».

Такое всестороннее размещение в полном стеке дает XPeng сильные возможности для «нарратива техноакций» на рынке капитала. Но риск тоже очевиден: в 2025 году валовая маржа на продажах автомобилей у XPeng составила лишь 13%, что существенно ниже 16,8% у Li Auto и 18,1% у NIO. Сможет ли XPeng финансово постоянно поддерживать баланс между высокими инвестициями в НИОКР и моделями с низкой валовой маржой, — это главный экзамен для XPeng.

Ключевые слова стратегии NIO на 2026 год — «расширение мощностей» и «прибыль от замены батарей». В отличие от XPeng, стремящейся к технологическому «разливу» за пределы основного бизнеса, NIO выбирает углубляться в нишу премиум-сегмента и укреплять ров.

На продуктовом уровне NIO выпустит три крупные модели: флагманский SUV ES9, люксовый седан ET9, ориентированный на сегмент Mercedes S-Class, и новый обновленный вариант ES6. В NIO внутреннюю связку этой линейки называют «три элитных меча». Целевой охват рынка будет в 2–3 раза больше, чем в 2025 году. На телефонной конференции по отчету Ли Бинь рассказал, что ES9 оснащается пакетом полутвердотельной батареи на 150 градусов, а запас хода по NEDC доводится до более чем 1000 километров.

На технологическом уровне успешно проведен фотошаблон (процесс) второго поколения чипов «Шэньцзи», также на техпроцессе 5 нм: один чип позволит NIO сэкономить около 8000 юаней на закупках Nvidia Orin.

На уровне зарядки и обмена NIO в 2026 году планирует добавить 1000 станций замены батарей, чтобы общее число превысило 3500, и продвигать превращение бизнеса по замене батарей из «центра затрат» в «центр прибыли»: за счет взимания сервисных сборов для покрытия операционных издержек и одновременной передачи решений партнерам по альянсу обмена батарей, зарабатывая плату за технологическое лицензирование.

Сильная сторона NIO — зрелое восприятие премиум-бренда и лояльность пользователей: по состоянию на конец 2025 года уровень повторных покупок составляет 42%. Но слабость тоже видна: общий масштаб трудно пробить планку в миллион автомобилей; кроме того, на фоне распространения «ультрабыстрой зарядки» модель с заменой батарей сталкивается с вызовом по эффективности. Когда зарядка на 800V позволяет за 15 минут пополнить запас хода на 500 километров, преимущество «5 минут на замену» стремительно сокращается.

Li Auto, напротив, пытается «вынужденно переключить передачу» с «продуктового драйва» на «технологический драйв». Инвестиции Li Auto в НИОКР в 2025 году достигли 113 млрд юаней — исторического максимума; доля расходов, относящихся к ИИ, составляет более половины. Эта цифра даже превышает объем инвестиций в НИОКР, относящихся к тому же периоду, у XPeng и NIO.

В 2026 году Li Auto выпустит обновленные L9 и флагманский i9 — чисто электрическую модель премиум-класса. При этом i9 внутри компании рассматривают как «работу над ошибками MEGA»: в сравнении с передовым, но спорным внешним видом MEGA, i9 возвращается к спокойному дизайну, характерному для L-серии, и при этом оснащается собственным чипом «Махэ 100» и моделью VLA.

Главное преимущество Li Auto — в наличии на счетах более 1 трлн юаней денежных резервов (500k юаней): это ее самый большой капитал, позволяющий пережить болезненный этап чисто электрической трансформации.

04 Заключение

Прибыль из финансовых отчетов за 2025 год для «Вэй Сяо Ли» — это не финал победы, а «стартовый выстрел» для следующего раунда отсева.

XPeng пытается с помощью высоких инвестиций и высокой «барьерности» ИИ-технологий превратиться из автопроизводителя в технологического гиганта — это путь с высокой отдачей, но и с высоким риском;

NIO же, опираясь на ров в премиум-рынке и сети замены батарей, старается найти оптимальное решение по масштабу и прибыли — это путь устойчивый, но с явно ограниченным «потолком»;

Li Auto изо всех сил внедряет в себя технологический ген, чтобы компенсировать образовавшийся вакуум после того, как продуктовые определения были скопированы — это путь вынужденной трансформации, но с самым богатым ресурсным обеспечением.

Еще недавно «три равные ноги» (тристоронняя конкуренция) «Вэй Сяо Ли» постепенно рушится полностью. В финальной гонке за определение автомобиля через ИИ, тот, кто первым сможет проскочить «туман прибыльности» и выстроить устойчивый двойной драйв технологий и бизнеса, сможет по-настоящему остаться за этим столом.

Огромный объем новостей, точная интерпретация — все в приложении Sina Finance