«Скрытые налоговые нагрузки», вызванные войной между США и Ираном, начинают затрагивать американские компании и обычных потребителей

Ключевые моменты

Война между США и Ираном, блокада Ормузского пролива и скачок цен на нефть, сжимают операционную деятельность компаний по всей цепочке поставок и усиливают бремя на жизнь населения.

На этой неделе резко выросли цены на дизельное топливо и авиационный керосин, и Amazon, JetBlue Airways вслед за другими компаниями начали взимать топливные сборы.

Эксперты называют это «скрытым налогом», взимаемым с потребителей, но у множества малых и средних предприятий в США нет реальной возможности переложить эти издержки на клиентов.

Соучредитель «компании по перевозке и переезду вещей студентов» в городе Тампа, штат Флорида, США, Ник Фридман заявил, что компании сегодня увязли в многочисленных операционных трудностях: высокие выплаты по ипотеке сдерживают рынок недвижимости, рост страховых премий постоянно «съедает» операционные расходы; теперь к этому добавилась война между США и Ираном и безумный рост цен на дизельное топливо — из‑за этого сильно сжалось пространство для прибыли, а поднять цены при этом они не смеют.

«Мы попали в безвыходную ситуацию, — признался Фридман. — Если повысить цены, клиентов мы потеряем».

Он отметил, что крупные компании могут взимать доплаты — это рынком обычно принимается; сейчас же на фоне повсеместного взлета топливных затрат многие крупные компании уже первыми скорректировали цены.

На этой неделе United Airlines и JetBlue Airways повысили плату за сдачу багажа в багаж; Amazon объявила о взимании 3,5% топливного сбора с продавцов на платформе.

Amazon заявила, что этот сбор намного ниже, чем у других основных игроков в логистике. JetBlue Airways, в свою очередь, сказала, что по мере роста операционных затрат компания будет продолжать оценивать решения по контролю издержек: нужно и сохранять конкурентоспособность базовых тарифов, и дальше оптимизировать впечатления пассажиров от поездок.

Но для малых и средних компаний вроде той, что возглавляет Фридман, просто нет запаса для спокойного изменения цен. «У пассажиров нет выбора — они должны лететь; но с услугами переезда иначе».

Он пояснил, что потребители вполне могут выбрать компанию по переезду с более низкими ценами и более слабой гарантией, а также даже попросить друзей помочь с переездом на пикапе. Из‑за этого коэффициент простаивания их 2000 грузовых фур для перевозки все выше; однако даже если машины стоят, полный бак топлива — все равно огромная статья расходов.

Фридман сказал, что раньше топливные расходы составляли лишь 3%~5% выручки компании, а после начала войны напрямую удвоились — до 6%~10%. Компания работает по франчайзинговой модели: по всей стране у нее более 200 точек. Сейчас многие франчайзи тоже оказались в кризисе операционной деятельности.

Хотя именно грузоперевозки первыми почувствуют удар войны, негативные последствия роста цен на дизель и авиационное топливо довольно быстро расползутся на все отрасли.

Вице‑президент и главный инвестиционный директор по взаимным фондам компании Warton? (Wan Tong Huyuin?) Дэйкен Вандербоур заявил: «Снижение потребления чаще всего начинается с расходов, которые не являются необходимыми, и люди первыми урезают то, что можно и не покупать».

Он проанализировал: по сути рост цен на энергию — это скрытый налог для всего населения, который будет передаваться на все товары и услуги. Если боевые действия завершатся в краткосрочной перспективе, у людей еще есть возможность использовать сбережения, чтобы пережить волну подорожаний; если же конфликт затянется, сокращение потребления и замедление экономики быстро проявятся.

Ранее рынок в целом ожидал, что президент Трамп в общенациональном обращении объявит план по прекращению огня, однако его заявления были туманными: не был указан четкий график прекращения огня, и уверенность рынка продолжает колебаться.

В отличие от экономических кризисов в период Великой депрессии и пандемии COVID‑19, сегодня меры поддержки, которые может ввести правительство, крайне ограничены. Вандербоур прямо сказал: «Не будет больше таких сильных мер, как в период COVID‑19, чтобы “подстраховать” и спасти рынок».

Федеральная резервная система также в затруднении: с учетом риска всплеска инфляции у центробанка нет планов снижать ставку, чтобы стимулировать экономику; в начальный период резкого роста цен на нефть рынок даже предполагал, что ФРС повысит ставку. Однако на этой неделе председатель ФРС Джером Пауэлл заявил, что необходимости в повышении ставки сейчас нет: краткосрочные колебания цен на нефть, как правило, не включаются в оценку долгосрочной инфляции; при этом долгосрочные инфляционные ожидания на рынке по‑прежнему стабильны.

Общий рост цен во всей отрасли

Экономика США в высокой степени зависит от потребления: потребительские расходы поддерживают почти две трети объема экономики, и то, куда люди тратят деньги, напрямую определяет траекторию экономики. Вандербоур добавил: по сравнению с нефтяным кризисом 1970‑х годов, сегодня зависимость США от импорта сырой нефти сильно снижена — это своего рода амортизатор, но он может лишь немного смягчить удар.

Президент подразделения по энергетическим ресурсам международной финансовой системы Хельманн Нойваарт? (Niuwuot) заявил: «Все отрасли, в которых используется топливо, столкнутся с устойчивым нарастанием давления затрат, и почти ни одна отрасль не сможет “остаться в стороне”.»

Он подчеркнул, что сейчас дело не в разовом шоке от повышения цен: «Это самое серьезное прерывание поставок энергии в современной истории, накладывающееся на шесть лет структурных колебаний в отрасли. Повышение цен будет постепенно передаваться в производство, упаковку, сельское хозяйство, логистику и розницу, и только через несколько месяцев негативный эффект полностью проявится».

Компании, которые способны заранее оценивать риски, оперативно корректировать операции и гибко перераспределять средства, могут относительно спокойно пережить кризис; компании, которые рассчитывают лишь на наценки и не оптимизируют собственную эффективность, в итоге не смогут продолжать — их в течение одного‑двух кварталов заставят исправляться клиенты и рынок.

Для потребителей в первую очередь ощущается давление от роста цен на топливо, но это только начало: цены на авиабилеты, свежие продукты, курьерские доставки и промышленные товары будут подниматься по очереди.

Экономисты отмечают, что нынешняя K‑образная экономика, и без того разделенная, будет только сильнее усиливать разрыв: в отраслях с устойчивым спросом вроде авиаперевозок и ремонта автомобилей у таких гигантов, как JetBlue Airways и Amazon, есть достаточно пространства для повышения цен; а малым компаниям и отраслям с не‑обязательными услугами тяжело маневрировать: повысишь цены — потеряешь клиентов, не повысишь — потеряешь прибыль.

Рост цен на билеты в целом уже был ожидаемым. Генеральный директор Delta Airlines Эд Басс несколько недель назад сообщил, что спрос на поездки сейчас высокий, и после того как цены на топливо пошли вверх, у авиабилетов есть разумное пространство для подорожания. «Даже если боевые действия продолжатся, в этом году наш объем бронирований и выручка в годовом сопоставлении все равно вырастут на 25%». Генеральный директор United Airlines Скотт Кил в начале марта тоже признал, что повышение цен неизбежно позволит покрыть топливные расходы.

Профессор экономики Кейри бизнес‑школы Университета Джонса Хопкинса Федерико Банди заявил: «У американских потребителей довольно высокая устойчивость, но нынешний кризис по‑прежнему крайне серьезный».

Авиаперевозки могут повышать цены благодаря спросу, который остается устойчивым; в других отраслях такой уверенности нет. Банди обнаружил, что потребление людей смещается от не‑необходимых покупок к необходимым, и внутри категорий с устойчивым спросом все больше растет предпочтение к недорогим брендам‑«no name» — люди отказываются от товаров больших брендов.

«Когда компании надолго перекладывают огромные энергетические расходы на потребителей, это в принципе не может продолжаться. Когда цены на топливо в дальнейшем пойдут вниз, то сможет ли компания синхронно снизить цены, напрямую повлияет на уверенность потребителей и на их выбор.»

Профессор экономики колледжа Помона Фернандо Лосано добавил, что такие проблемы, как тарифы, остановки работы правительства и рост цен на медицинские услуги, давно исчерпали терпение населения; теперь добавляются различные новые доплаты, и реакция потребителей крайне негативная.

Логистическую отрасль ждут суровые испытания: людям придется выбирать между «дорогой срочной доставкой» и «дешевой, но с задержкой доставкой».

Главный стратег Октан? (Oktan) — компания по логистическому исполнению — Джоши Стэнииц заявил: «Эра “доставка с бесплатной почтовой оплатой и быстрая доставка” заканчивается. Этот кризис вынуждает отрасль перестраивать правила: в будущем логистика вернется к модели “платишь за сроки, платишь за ценность”. Сейчас и продавцы, и потребители начинают смотреть на реальные издержки доставки товаров прямо на дом».

Также Управление почтовой службы США объявило, что будет взимать 8% доплату с посылок и экспресс‑курьерских доставок.

Стэнииц называет топливный сбор «налогом на волатильность» в логистике: «Крупные компании используют эту плату, чтобы хеджировать риск изменения цен на топливо; но для малых и микро‑предприятий каждая отдельная сделка означает дополнительные расходы — полностью избежать их невозможно. Для крупных компаний это буфер рисков, а для небольших продавцов — это прямые, осязаемые жесткие потери».

В итоге в безвыходной ситуации оказываются и компании, и потребители.

Фридман вспоминает: в самом начале Великой депрессии они с друзьями открыли компанию по перевозке вещей, используя старый грузовик, и смогли продержаться, полагаясь на упорство. Сегодня же у компании 2000 грузовых машин, которые нужно обеспечивать топливом: прибыль и ценообразование больше не дают пространства для корректировок — и с тех пор ситуация уже совсем не та.

**　　“Сейчас все американцы находятся под давлением.”**

Огромный поток новостей, точная аналитика — все в приложении Sina Finance

Ответственный редактор: Ли Тун