Открытые границы, открытые грузоперевозки

Роб Карпентер

Пн, 16 февраля 2026 г., в 19:54 по Гринвичу+9 13 мин чтения

Почему американская отрасль грузоперевозок — единственный крупный сектор экономики США, практически не имеющий ограничений на иностранное владение?

Это не гипотеза. Это не академический спор. Это происходит прямо сейчас, каждый божий день, на каждой межштатной трассе, по которой вы едете. Иностранные граждане, которые никогда не имели американского паспорта и, возможно, никогда не ступали на американскую землю, регистрируют моторные перевозчики, получают номера USDOT и ставят на наши дороги 80000-фунтовые (80,000-pound) коммерческие машины. Без проверки гражданства. Без ограничений на владение. Без вопросов — только бумажная работа.

Хотя грузоперевозки, с точки зрения владения, могут быть самым неурегулированным сектором в Америке, почти каждая другая критически важная отрасль в этой стране возвела высокие стены вокруг того, кто именно имеет право владеть и вести деятельность у нас в пределах.

Это история такого несоответствия.

РЫБА. КАК АМЕРИКА ЗАЩИЩАЕТ СВОЙ УЛОВ

Я усвоил этот урок на собственном опыте много лет назад, когда управлял Old Point Packing в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния. Тимми Дэниэлс владел бизнесом, а в то время Cooke Aquaculture, канадский гигант морепродуктов под управлением Гленна Кука из Нью-Брансуика, находился в процессе покупки другой компании Тимми — Wanchese Fish Company. Эта сделка, закрывшаяся в 2015 году под вывеской недавно созданной Cooke Seafood USA, никогда не была простым рукопожатием.

Труднее всего оказалось вопрос гражданства. Гленн Кук — канадец, не американец. В соответствии с American Fisheries Act of 1998, по меньшей мере 75 процентов владения и контроля рыболовного судна должны принадлежать и находиться под контролем граждан США. Закон касается не только судов. Он касается улова. Он касается ипотек. Он касается того, кто может извлекать белок из американских вод. Maritime Administration, MARAD, отвечает за определение того, принадлежат ли и находятся ли суда свыше 100 футов во владении и под контролем граждан США и имеют ли они право на endorsement в части рыболовства. Иностранные инвестиции через ипотеки ограничены 25 процентами. Точка.

Это была не новая борьба для семьи Дэниэлс. Wanchese Fish Company работала с 1936 года, когда W.R. Etheridge, рыбак из Уанчиза из старой семьи с Внешних отмелей (Outer Banks), построил перерабатывающее производство, которое впоследствии его зять Малкольм Дэниэлс превратил в международного «морепродуктового» гиганта. Семьи Этеридж и Дэниэлс знали правила: американские воды, американское владение. Это была договоренность.

Кук в итоге выстроил сделку через Cooke Seafood USA, чтобы выполнить требования по гражданству, и приобретение продолжилось. Даже канадская семья — из одного из ближайших союзников Америки — с шестипоколенческой историей в рыболовном бизнесе не могла просто выписать чек и полностью владеть американским рыбным промыслом. Закон этого не допускал.

История продолжается  

ЗАКОН О КАБОТАЖЕ (JONES ACT): 75 ПРОЦЕНТОВ АМЕРИКАНЦЕВ ИЛИ НЕ БЕСПОКОЙТЕСЬ

Ограничение для рыболовства — это ветвь гораздо более крупного дерева. Merchant Marine Act of 1920, лучше известный как Jones Act, остается одним из самых всеобъемлющих протекционистских статутов в американском праве. Он требует, чтобы любое судно, задействованное в каботажной торговле — перевозках между двумя портами США — проходило четыре проверки: оно должно быть построено в США, зарегистрировано под флагом США, минимум 75 процентов должно принадлежать гражданам США на каждом уровне корпоративной структуры, и экипаж должен состоять минимум на 75 процентов из граждан США или постоянных резидентов.

Это правило 75 процентов — не расплывчатая математика. Для публичных компаний оно требует регулярного контроля гражданства акционеров на каждом уровне корпоративной иерархии. Если единственная операция поднимает иностранное владение выше 25 процентов на любом уровне, судно теряет квалификацию Jones Act, потенциально навсегда. Схожие меры защиты каботажа поддерживаются в 47 странах. Конгресс решил больше века назад, что американский торговый флот слишком важен для национальной безопасности, чтобы передавать его иностранным интересам.

Можно спорить, является ли Jones Act хорошей политикой. Критики указывают на раздутые транспортные расходы; отчет Government Accountability Office показал, что эксплуатация судна, соответствующего Jones Act, обходится примерно на $6,2–$6,5 млн больше ежегодно, чем сопоставимому судну открытой реестровой регистрации. Сторонники утверждают, что это опора резервного флота, к которому военные могут обратиться в военное время. Но никто с любой стороны не спорит, что мы должны просто разрешить кому угодно — откуда угодно — владеть американской инфраструктурой судоходства без ограничений.

Никто, то есть, кроме отрасли грузоперевозок. Или точнее — людей, которые ее регулируют.

АВИАКОМПАНИИ: ЛЕТАЙТЕ ПО-АМЕРИКАНСКИ

Если Jones Act построил стену вокруг американского судоходства, то авиакомпании залили бетон еще толще. Согласно Air Commerce Act of 1926 и Civil Aeronautics Act of 1938, американское право требует, чтобы минимум 75 процентов голосующих интересов любой внутренней авиакомпании принадлежали гражданам США или находились под их контролем. Президент авиакомпании должен быть гражданином США. Минимум две трети совета директоров должны быть гражданами США. И авиакомпания должна находиться под «фактическим контролем» граждан США — стандарт, который оценивается Department of Transportation на основе конкретного дела.

Когда Virgin America запустили в 2007 году, DOT первоначально пришел к выводу, что авиакомпания не выполняет требования по владению и контролю, потому что Sir Richard Branson’s Virgin Group, контролируемая британскими гражданами, оказывает слишком большое влияние. Virgin America пришлось перестроить полностью свое владение, управление и менеджмент, прежде чем DOT сертифицирует ее. Британский миллиардер с десятилетиями опыта в авиации не мог бы управлять американской авиакомпанией, не доказав, что американцы действительно держат власть в руках.

Даже регистрация самолетов следует той же логике. По федеральному закону вы не можете зарегистрировать гражданское воздушное судно в FAA, если вы не являетесь гражданином США, или если ваша корпорация не соответствует тому же порогу «75 процентов американского владения», который применяется к авиакомпаниям. Если ваша регистрация недействительна из-за того, что вы не выполняете требование по гражданству, последствия включают денежные штрафы за каждый отдельный рейс, потенциальную уголовную ответственность и возможную конфискацию самого воздушного судна.

РАДИОВОЛНЫ: КОНТРОЛЬ СООБЩЕНИЯ

Включите радио или телевизор — и вы взаимодействуете с другой отраслью, которую Конгресс посчитал слишком чувствительной для неограниченного иностранного контроля. Раздел 310(b) Communications Act of 1934 ограничивает прямое иностранное владение вещательной станцией 20 процентами, а косвенное иностранное владение через материнскую компанию — 25 процентами. Более 80 лет Federal Communications Commission относилась к этому порогу 25 процентов как к по сути жесткому потолку.

Логика заключалась в национальной безопасности и предотвращении пропаганды. В 1934 году Конгресс опасался, что иностранные державы могут использовать американскую вещательную инфраструктуру, чтобы влиять на общественное мнение. FCC в последние годы несколько смягчила подход: разрешает косвенное владение выше 25 процентов на основе разбирательства по каждому случаю, включая знаковое решение 2016 года, позволившее австралийской паре получить 100 процентов косвенного владения лицензированным лицом. Но при этом каждый запрос проходит тщательную проверку общественных интересов, включая направление в Team Telecom — межведомственный орган, который оценивает риски для национальной безопасности.

К телекоммуникационной отрасли применяется похожий надзор. FCC одобрила примерно 150 иностранных инвестиций, превышающих 25 процентов, в беспроводных операторах и других common carriers, но каждая из них требовала детального рассмотрения структур владения, управленческого контроля и последствий для безопасности.

РАЗДЕЛЕНИЕ АТОМОВ И СТРОИТЕЛЬСТВО БОМБ

Если вещание чувствительно, то ядерная энергия — это запертый сейф. Nuclear Regulatory Commission по закону запрещено выдавать лицензии на производство и обращение с атомной энергией любому физическому лицу, корпорации или организации, которые принадлежат, контролируются или доминируются иностранной корпорацией или иностранным правительством. Когда иностранное участие допускалось в действиях, лицензируемых NRC, оно подлежало строгим условиям: не более 50 процентов иностранного владения, все директора и должностные лица должны быть гражданами США, которые не контролируются иностранными структурами, и доступ к технологиям ограниченного объекта могут иметь только граждане США с допусками к безопасности.

Контракты на оборону следуют тому же принципу, доводя его до логического предела. Почти все должности у подрядчиков по обороне требуют гражданства США. Допуски к безопасности Secret, Top Secret и выше требуют гражданства США без исключений. Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS) рассматривает иностранные приобретения, которые могут затронуть национальную безопасность, и обладает полномочиями блокировать сделки или требовать отчуждения, иногда спустя годы после закрытия сделки. В этом месяце CFIUS выпустил запрос на предоставление информации, чтобы упростить процесс своей проверки, что подчеркивает серьезность правительства к иностранным инвестициям в чувствительных секторах.

ЗЕМЛЯ ПОД ВАШИМИ НОГАМИ

Минеральные ресурсы Америки несут с собой собственные требования по гражданству. Mineral Lands Leasing Act of 1920 ограничивает иностранное владение договорами аренды для угля, нефти, газа, фосфатов, натрия и других месторождений полезных ископаемых на федеральных землях, разрешая иностранное участие только на взаимной основе — то есть страна происхождения иностранного инвестора должна предоставлять американцам эквивалентный доступ.

Сельскохозяйственные земли идут по той же траектории — и быстро. Сейчас 29 штатов ограничивают или лимитируют иностранное владение частными сельхозугодьями, и несколько других рассматривают соответствующее законодательство. Arkansas, Florida, Iowa, North Dakota и другие приняли целевые запреты на покупку земли организациями, связанными со странами-противниками, включая China, Russia, Iran и North Korea. Губернатор Айовы Ким Рейнолдс подвела итог настроениям на церемонии подписания законопроекта: «Американская земля должна принадлежать американцам». Федеральное право уже требует, чтобы иностранные владельцы отчитывались о покупках сельхозугодий через Agricultural Foreign Investment Disclosure Act. По самым последним данным USDA, иностранные структуры владеют примерно 43 миллионами акров сельскохозяйственных земель в США, что составляет около 3,4 процента всех частных земель.

В 2021 году менее чем в 15 штатах действовали ограничения на иностранное владение сельхозземлями. К 2025 году это число почти удвоилось — на фоне заметных покупок рядом с военными объектами и двухпартийного консенсуса о том, что продовольственная безопасность — это национальная безопасность.

А ТЕПЕРЬ — ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

Federal Motor Carrier Safety Administration, агентство, отвечающее за регулирование более 500000 компаний грузоперевозок, не накладывает требований по гражданству на то, кто может владеть моторным перевозчиком, работающим на американских дорогах. Ни единого. Нет правила 75 процентов. Нет порога 25 процентов. Нет проверки CFIUS. Нет направления в Team Telecom. Нет вообще никаких ограничений для иностранного гражданина, проживающего в иностранной стране, чтобы создать U.S. LLC, получить номер USDOT и отправлять коммерческие транспортные средства через каждый штат страны.

Человек, который не может законно владеть рыболовным судном в американских водах, который не может владеть 26 процентами радиостанции, который не может зарегистрировать Cessna, который не может иметь ни одной доли в S corporation, — может владеть и управлять компанией грузоперевозок, отвечающей за жизни каждого автомобилиста на дороге.

Процесс регистрации FMCSA запрашивает Employer Identification Number. Он просит доказательство наличия страховки и designation BOC-3 процессного агента. Он просит вас поставить галочку в форме MCS-150. Он не запрашивает — и никогда не запрашивал — является ли вы гражданином США. Заявление не требует доказательств гражданства. Оно не требует доказательств проживания. Оно не требует, чтобы владельцы, должностные лица или директора были американцами. Оно даже не требует раскрывать бенефициарного владельца компании в каком-либо значимом виде, который позволил бы агентству выяснить, кто на самом деле контролирует грузовики, движущиеся по шоссе.

По NAFTA и позже по USMCA США сняли ограничения, которые ранее позволяли мексиканским инвесторам приобретать до 100 процентов U.S.-based компании грузоперевозок, работающей с международными грузами. Но более широкая реальность такова: у FMCSA никогда не было всеобъемлющего ограничения на иностранное владение для внутренних перевозчиков. Мораторий, действовавший до 2001 года, касался только перевозчиков, зарегистрированных в смежных иностранных странах. Он не говорил ничего об инвесторах из China, Russia, Turkey, India, Восточной Европы, Ближнего Востока или из любой другой страны.

**ЗАЗОР ПО БЕЗОПАСНОСТИ **

Это имеет реальные последствия для безопасности. Когда иностранное владение непрозрачно, непрозрачна и ответственность. «Хамелеон»-перевозчики — компании грузоперевозок, которые закрываются после аварий или действий по принудительному исполнению, а затем открываются под новыми названиями — процветают в среде, где бенефициарное владение невидимо. Перевозчика, работающего из терминала в районе Чикаго, могут закрыть в понедельник и он появится снова во вторник — под новой LLC, под новым номером USDOT и под той же структурой иностранного владения, которая вообще никогда не проверялась.

Когда нарушается Jones Act, Customs and Border Protection начисляет штрафы, которые могут достигать полной стоимости груза. Когда нарушаются требования к владению авиакомпанией, DOT может отозвать разрешения на эксплуатацию. Когда превышаются пороги иностранного владения в FCC, лицензиат имеет 10 дней на самоотчет и 30 дней на устранение нарушений, иначе — меры принуждения. Когда иностранное владение компанией грузоперевозок позволяет мошенничество, размножение «подставных» компаний или обход мер безопасности? Нет даже механизма, чтобы это обнаружить, не говоря уже о том, чтобы применять меры.

FMCSA регулирует безопасность, режимы работы и отдыха, техническое обслуживание транспортных средств и квалификацию водителей. Она не регулирует владение. И в эпоху, когда Конгресс, законодательные собрания штатов и регулирующие органы по всей остальной экономике Америки усиливают проверку иностранного владения, грузоперевозки остаются островом равнодушия.

ТАБЛИЦА ПО ПУНКТАМ

Вот где мы находимся. В морской отрасли требуется 75 процентов владения в США на каждом корпоративном уровне, суда должны быть построены в Америке, а экипажи — на 75 процентов американскими. В рыболовной отрасли требуется 75 процентов американского владения судами и правами на вылов, при этом MARAD лично сертифицирует соответствие требованиям гражданства. Авиакомпании требуют 75 процентов американских голосующих прав, президента из США, двух третей совета директоров из США и фактического контроля со стороны американцев. Вещание ограничивает прямое иностранное владение 20 процентами и косвенное — 25 процентами, с проверкой по каждому случаю выше этих уровней. Ядерная энергетика запрещает доминируемым иностранцами структурам вообще владеть лицензиями. Подрядчики в обороне требуют гражданства США для практически всего персонала, а CFIUS рассматривает каждое иностранное приобретение. Добыча ограничивает иностранный доступ к федеральным горным арендам. Владение сельхозземлями теперь ограничено в 29 штатах — с федеральными требованиями к отчетности и растущим движением к прямым запретам на покупки у стран-противников. Даже регистрация гражданских воздушных судов требует либо гражданства США, либо 75 процентов корпоративного владения в США.

А грузоперевозки? Для грузоперевозок требуется $300 — регистрационный взнос и интернет-соединение.

Что дальше?

В базе данных FMCSA есть 4,3 миллиона активных моторных перевозчиков. Агентство обрабатывает тысячи новых регистраций каждый месяц. В эпоху повышенной озабоченности по поводу безопасности критической инфраструктуры, целостности цепочек поставок и влияния иностранных противников в экономике Америки — ни одна из этих регистраций не проходит проверку на иностранное владение.

Мы защищаем нашу рыбу. Мы защищаем наши радиоволны. Мы защищаем наше небо и наши корабли и наши атомы и наши сельхозугодья. Мы не защищаем наши шоссе.

Вопрос в том, почему в стране, которая ограничивает иностранное владение практически во всех остальных секторах, затрагивающих национальную безопасность, общественную безопасность и критическую инфраструктуру, мы решили, что отрасль, отвечающая за перевозку 72 процентов грузов страны, не заслуживает такого же пристального контроля. Фотография к сегодняшней публикации — это скриншот с THE TEA (www.theteintel.com), он доступен бесплатно для запуска, но служит платформой дорожной разведки, которая отображает цепочки иностранной рабочей силы, отслеживает структуры владения иностранными перевозчиками, выявляет «хамелеон»-перевозчиков через общие VIN и сети офицеров и оценивает каждого перевозчика по шкале 0–100 на предмет реального риска, чтобы узнать больше о pl,atform и иностранном владении в грузоперевозках — и не только об агрегированных данных. Присоединяйтесь бесплатно на theteaintel.com.

Пост Open Borders, Open Trucking впервые появился на FreightWaves.

Условия и Политика конфиденциальности

Панель управления конфиденциальностью

Подробнее