Годовой отчет за 2025 год крупнейших авиакомпаний: кто улыбнулся, а кто заплакал?

31 марта отчёты о финансовых результатах China Eastern, China Southern за 2025 год вышли один за другим; к этому моменту у всех трёх крупных авиакомпаний отчёты были полностью собраны. Логика восстановления отрасли становится всё более ясной: одни авиакомпании первой линии смогли выйти в прибыль, а другие компании последовательно сокращали убытки, приближаясь к безубыточности, представив ответ, одновременно радостный и сдержанный, но полный надежд.

При этом China Southern (China Southern Airlines) с коэффициентом чистой прибыли 857M юаней первой нарушила ситуацию с прибыльностью, сложившуюся с 2020 года, и стала первой среди трёх крупнейших авиакомпаний, которой удалось выйти в годовую переориентацию с убытков на прибыль; однако в радости всё же скрываются тревожные факторы. China Eastern и Air China, хотя и не полностью избавились от убытков, показали значительное улучшение показателей: эффект от сокращения убытков постепенно проявляется.

Заслуживает внимания то, что у трёх крупнейших авиакомпаний выручка выросла в годовом сопоставлении: у Air China операционная выручка увеличилась на 2,87%, у China Eastern — на 5,92%, у China Southern — на 4,61%. Сильное восстановление на международном рынке стало ключевым двигателем, поддерживающим результаты, и за этим восстановлением стоят не только точная корректировка маршрутов, но и постоянное углубление работы по снижению затрат и повышению эффективности.

Международные маршруты стали основным двигателем роста

В 2025 году у всех трёх крупнейших авиакомпаний выручка выросла в годовом сопоставлении, а операционные фундаментальные показатели постепенно восстанавливались; восстановление международных маршрутов стало ключевым рычагом для стимулирования результатов.

China Southern не только вышла из убытков по чистой прибыли, относящейся к акционерам, но и по прибыли без учёта разовых статей (扣非净利润) достигла 1,45 млрд юаней, обеспечив «двойной выход из убытков»; China Eastern имеет чистый убыток, относящийся к акционерам, в размере 145M юаней, что на 274M юаней меньше, чем в прошлом году; общая сумма прибыли за период — 2,74 млрд юаней, в годовом сопоставлении — с выходом из убытков. Air China имеет чистый убыток, относящийся к акционерам, в размере 1.77B юаней, но при этом операционный денежный поток выглядит ярко: чистый денежный поток от операционной деятельности за весь год составил 420,45 млрд юаней, что на 21,71% больше, чем годом ранее. Кроме того, в третьем квартале 2025 года все три крупнейшие авиакомпании одновременно показали квартальную прибыль, что заложило основу для восстановления по итогам года.

Однако следует отметить: «двойной выход из убытков» у China Southern имеет определённую долю «влияния воды»; основную вклад в прибыль China Southern вносит China Southern Logistics, которая изначально планировала выйти на листинг ещё в прошлом году. Но из-за плохой рыночной конъюнктуры IPO было отозвано, поэтому актив остаётся внутри группы China Southern и приносит чистую прибыль в размере 160M юаней.

К счастью, взрывной рост международных маршрутов стал ключевой движущей силой для восстановления результатов у всех авиакомпаний. Полное потепление спроса на международные поездки в 2025 году обеспечило ключевую поддержку росту международных маршрутов. По данным Министерства коммерции, объём экспорта туристических услуг Китая в 2025 году достиг 2.05B юаней, увеличившись на 49,5%; это стало самой быстрорастущей сферой среди услуг экспорта. В эту структуру входят потребительские поездки, такие как индивидуальный туризм, обучение за рубежом, лечение, а также поездки в рамках всех видов деловых командировок, всесторонне повышая спрос на международные пассажирские перевозки. Одновременно Китай продолжает вводить меры по упрощению визовых процедур и международной оплате, оптимизируя условия для международного потребления и дополнительно стимулируя потенциал въездного потребления. Благодаря этому «China Travel» становится новым трендом для зарубежных туристов, формируя взаимную тягу спроса с направлений «исходящие + входящие».

С точки зрения фактических операционных данных трёх крупнейших авиакомпаний эффект восстановления спроса особенно заметен. У China Eastern международная транспортная работа в расчёте «тонно-километры/пассажиро-километры» (в тексте — 周转量) годовой рост максимальный и составляет 19,77%, а международная выручка существенно увеличилась. У China Southern международные пассажирские мощности (по доступным кресло-километрам, 可用座位公里计) выросли на 18,46% в годовом сопоставлении; международный пассажиропоток (по оплачиваемым пассажиро-километрам, 按收费客公里计) увеличился на 19,57%; коэффициент загрузки на международных рейсах в годовом сопоставлении повысился на 0,78 процентного пункта. У Air China международная выручка по пассажирским перевозкам выросла на 14,13% в годовом сопоставлении, а международное вложение мощностей — на 4,8%.

По показателям операционной эффективности восстановление международных маршрутов оказалось выгодно сразу в двух направлениях: оно повышает загрузку широкофюзеляжных самолётов, а также снижает выброс мощностей на внутренний рынок и тем самым облегчает давление конкуренции. Восстановление международных маршрутов эффективно «оживило» простаивающие активы широкофюзеляжных самолётов у авиакомпаний, существенно повысив операционную эффективность и решив проблему простаивания активов.

При этом внутренняя конкурентная среда на рынке гражданской авиации КНР крайне жёсткая, а давление на тарифы вынуждает авиакомпании смещаться в международный рынок в поисках нового пространства для роста. Поскольку международные маршруты относительно стабильны по уровню доходности, они становятся ключевым фактором смягчения давления внутренней конкуренции. Внутренний ценовой бой приводит к давлению на уровень доходов авиакомпаний, тогда как на международных маршрутах, особенно на дальнемагистральных, средняя выручка на пассажира относительно стабильна, а эластичность спроса невысока; это позволяет эффективно компенсировать слабые стороны по доходности внутреннего рынка. Планы трёх крупнейших авиакомпаний подтверждают эту логику: например, China Southern в период весенних перевозок 2026 года увеличит число международных горячих направлений, включая Чжэнчжоу—Бангкок, Чжэнчжоу—Ханой, Чжэнчжоу—Сингапур и другие.

С принятием Министерством коммерции совместно с профильными ведомствами документа «О мерах по содействию экспорту туристических услуг и расширению потребления со стороны въезжающих», с фокусом на различные сценарии въезда, улучшением сервисов по удобству въезда и предоставлением трёх крупнейшим авиакомпаниям более широкого пространства для расширения маршрутов в страны по линии следования. У трёх крупнейших авиакомпаний есть намерение в 2026 году открыть и нарастить частоту международных маршрутов, закрепив траекторию роста. China Eastern заявила, что в 2026 году оптимизирует размещение мощностей на внутреннем рынке, расширит международные и развивающиеся рынки, оптимизирует распределение мощностей, повысит загрузку самолётов, углубит отраслевую кооперацию и создаст систему динамического контроля затрат.

Переход «за цену ради объёма»: двойное давление на конкуренцию и затраты

По отчёту Air China видно, что в 2025 году коэффициент загрузки пассажирских перевозок вырос, но уровень доходности продолжал снижаться. За весь год коэффициент загрузки повысился до 81,88%, количество перевезённых пассажиров превысило 1,6 млрд человеко-поездок, однако доходность пассажирских перевозок при этом также снизилась: выручка на пассажиро-километр уменьшилась с 0,5338 юаня до 0,5144 юаня, падение составило 3,6%. В целом прибыль компании от основной деятельности за весь год сократилась с -780M юаней в 2024 году до -655M юаней по итогам года. В то же время China Eastern в тот же период показала обратную картину по принципу «рост объёма, падение цены»: в 2025 году доходность на пассажиро-километр составила 0,493 юаня/пассажиро-километр, что на 3,71% меньше, чем 0,512 юаня/пассажиро-километр в 2024 году. Доходность China Southern на пассажиро-километр также немного снизилась: с 0,48 юаня/пассажиро-километр в 2024 году до 0,46 юаня/пассажиро-километр, что подтверждает, как «ценовой бой» на рынке внутренней гражданской авиации ударил по доходности традиционных авиакомпаний. Подобные результаты трёх крупнейших авиакомпаний — не исключение, а неизбежный итог в условиях отраслевой конкуренции.

С одной стороны, внутренние авиакомпании увеличивают ввод мощностей, особенно на популярных внутренних направлениях (например, Пекин—Шанхай, Пекин—Гуанчжоу и т. д.), и из-за сильной схожести предложения конкуренция стала жёсткой; ценовые бои стали нормой. Чтобы избежать снижения коэффициента загрузки, три крупнейшие авиакомпании вынуждены были снижать тарифы и увеличивать размещение мест в скидочных классах: даже при росте коэффициента загрузки доходность на единицу пассажира всё равно снижалась. С другой стороны, лоукост-авиакомпании продолжают расширяться, ещё сильнее сжимая ценовое пространство традиционных авиакомпаний. Такие авиакомпании, как China Eastern и Air China, на части среднемагистральных и короткомагистральных направлений вынуждены были следовать за снижением цен, что приводит к постоянному давлению на эффективность доходности пассажирских перевозок.

Хотя восстановление международных маршрутов напрямую повышает общий коэффициент загрузки, при этом эффективность доходности международных маршрутов заметно ниже, чем у внутренних, поэтому в целом уровень доходности пассажирских перевозок нельзя назвать привлекательным.

Кроме того, стоит отметить, что результаты трёх крупнейших авиакомпаний во многом тянули вниз дочерние компании. Air China, помимо прибыли, получаемой от участия в акционерном капитале, включая Cathay Pacific, Ameco и China National Aviation Finance, несут убытки почти все остальные дочерние компании и компании с долевым участием — и убытки значительные. Shenzhen Airlines в прошлом году понесла убытки в размере 791M юаней; Shandong Airlines Group — 358M юаней убытков; также Macau Airlines понесла убытки в размере 105M юаней. Среди компаний с долевым участием China Southern максимальные убытки несла Chuanhang Airlines: чистый убыток составил 16,44 млрд юаней. Результаты компаний с долевым участием, контролируемых China Eastern, в сравнении оказались несколько лучше: наибольшие убытки у China Eastern Jiangsu — 328M юаней; у China United Airlines (中联航) убытки составили 3,58 млрд юаней; у China Eastern Wuhan убытки — 1,05 млрд юаней; остальные четыре компании с долевым участием были прибыльными, включая Shanghai Airlines, которая ранее часто показывала убытки.

Существенное улучшение операционных результатов трёх крупнейших авиакомпаний в большой степени связано с общим снижением цен на авиатопливо в 2025 году: у Air China авиационные топливные затраты в годовом сопоставлении снизились на 36,79 млрд юаней, а чистый доход от курсовых разниц составил 3,28 млрд юаней. У China Southern затраты на авиатопливо сократились на 2.46B юаней в годовом сопоставлении; у China Eastern — на 1.74B юаней.

Однако ситуация на Ближнем Востоке в начале 2026 года и закрытие Ормузского пролива привели к резкому росту затрат на авиатопливо, поэтому управление доходами трёх крупнейших авиакомпаний в 2026 году, несомненно, будет сопряжено с серьёзными вызовами.

(Автор: Gao Jianghong, стажёр Zhang Heyun. Редактор: Gao Mengyang)

Огромный объём новостей, точная интерпретация — всё в приложении Sina Finance App