Трансформация китайской мотоциклетной индустрии за победой Чжан Сюэцзиао: переход от ориентации на масштаб к ориентации на ценность — проявление «выхода на внешний рынок», дающего эффект «морского дивиденда»

От раннего глубокого попадания в ценовую конкуренцию на зарубежных рынках и подмоченной репутации — до сегодняшнего выхода китайских брендов на пьедестал в международных топовых соревнованиях: внешние маршруты китайской индустрии мотоциклов переживают переход от ориентации на масштаб к ориентации на ценность.

Накануне гоночный бренд Zhangxue Motorcycle на этапе Гран-при мира по супербайкам (WSBK) в Португалии одержал победу, став первым китайским производителем мотоциклов, выигравшим в этом международном турнире высшего уровня. Это знаковое достижение также отражает многолетний процесс трансформации всей отрасли на зарубежных рынках.

В действительности китайская мотоциклетная индустрия довольно рано начала разворачиваться в сторону зарубежных рынков. В конце 1990-х — начале 2000-х отрасль в некоторых зарубежных рынках какое-то время расширялась быстрыми темпами, опираясь на низкие цены, но затем столкнулась с кризисом: ценовой войной, снижением качества и резким сокращением доли рынка.

В последние годы, по мере того как компании отрасли постепенно корректируют разработки продуктов, бренды, схему рыночного размещения и т. д., китайский экспорт мотоциклов демонстрирует тенденцию к синхронному росту объема и цены. По данным таможенной статистики и проведенному анализу, в период с января по декабрь 2025 года объем экспорта готовых мотоциклов из нашей страны составил 18.23M единиц, что на 25,77% больше, чем за тот же период прошлого года. Экспортная выручка составила 11.39B долларов США, что на 30,67% больше, чем за тот же период прошлого года.

Особо стоит отметить, что, согласно статистике Китайской ассоциации производителей мотоциклов, средняя цена экспорта мотоциклов из Китая в 2025 году уже превысила 660 долларов США — то есть более чем в несколько раз по сравнению с десятилетней давностью.

По мнению отраслевых аналитиков, в целом отрасль постепенно уходит от образа низкокачественного и дешевого сегмента и входит в стадию, где больше внимания уделяется ценности продукта и устойчивому развитию. Самоуничижительная формула отрасли «продавать на вес выгоднее, чем как кость ребра по цене» все больше заменяется реальностью: «премиальные модели хорошо продаются в Европе и США, а Африка и Латинская Америка становятся стабильной базой».

Ранние злокачественные ценовые войны: мотоциклы стали отрицательным примером для экспорта

Эта внешняя «одиссея» мотоциклетной индустрии, длящаяся более двух десятилетий, также можно сказать, является одним из отражений того, как китайское производство движется по пути «экспорта ценности».

В 80–90-е годы прошлого века в ряде городов страны последовательно вводились политики запрета/ограничения мотоциклов. Внутренний рынок, который прежде быстро рос, продолжил сжиматься, а избыточные производственные мощности мотоциклов вынуждены были переориентироваться на зарубежные рынки в поисках пространства для выживания. На таком фоне экспорт из выбора стратегии компании постепенно превратился в жесткую потребность для выживания отрасли.

Около 1997 года китайские мотоциклы, представленные в том числе Jialing, первыми начали заходить на рынок Вьетнама. За счет цены примерно 700–800 долларов США, что было на половину стоимости японских аналогичных моделей, компаниям удалось быстро открыть ситуацию. Всего за два-три года десятки предприятий, включая Lifan, Loncin, Zongshen и др., плотно последовали примеру и «стеклись» на рынок Юго-Восточной Азии. Опираясь на стратегию низких цен, китайские мотоциклы на какое-то время заняли более 80% доли рынка Вьетнама, почти вытеснив с основных каналов традиционных гигантов вроде Honda и Yamaha — устроив показательное «прорывание» в виде невероятной ценовой экспансии по низкой цене.

Однако даже на фоне, который выглядел как процветание, с самого начала было заложено скрытое условие краха. Ради борьбы за ограниченную долю рынка компании быстро погрузились в бездну безграничной ценовой резни. Экспортная средняя цена падала: с первоначальных 800 долларов США до обвала; в самой низкой точке она составляла всего 170–200 долларов США. Как сообщает Global Times, к 2002 году, примерно, на каждый вьетнамский мотоцикл китайской марки прибыль была лишь 30 юаней (RMB), что значительно ниже разумного уровня прибыли.

Скудная прибыль напрямую сжимала пространство для вложений в качество и сервис. Некоторые компании, чтобы сохранить доходы, урезали комплектацию и характеристики: увеличивали/уменьшали толщину рамы, сокращали долю ключевых компонентов, изменяли тормозные системы и т. д., а также из-за распространенного отсутствия системы послепродажного ремонта и обслуживания. В итоге быстро распространилась негативная репутация «высокая частота поломок у китайских мотоциклов и плохая долговечность». Одновременно страны вроде Вьетнама повышали импортные пошлины и вводили требования локального производства для защиты местной индустрии, а также инициировали антидемпинговые расследования. Под многослойным давлением рынок быстро развернулся.

После 2005 года японские бренды практически полностью «вернули позиции». Доля рынка, которую китайские бренды когда-то нарастили за счет низких цен, за считанные годы практически испарилась.

Затем в течение длительного времени китайские мотоциклы на мировом рынке прочно маркировались как «низкосортные, дешевые и ненадежные». Даже на новых растущих рынках, таких как Африка и Латинская Америка, неизменно было трудно выбраться из цикла ценовой конкуренции на основе низкой цены; экспортная «внешняя экспансия» отрасли столкнулась с серьезными трудностями развития.

Переворот к лучшему для «зашедшей на закат» отрасли: оптимизация продукта и размещения улучшает экспортную структуру

После волатильности на раннем этапе отрасль постепенно скорректировала подход к развитию: с простого стремления к продажам и низким ценам — к повышению качества продуктов, оптимизации структуры рынка и совершенствованию зарубежного сервиса. Экспортные показатели постепенно улучшались.

В части продуктов компании увеличили вложения в исследования и разработки: за первые 11 месяцев 2025 года отраслевые расходы на НИОКР составили 4.34B юаней. Доля мотоциклов большого рабочего объема, моделей для отдыха и развлечений, а также электрических мотоциклов увеличивалась. Такие компании, как Chunfeng, Loncin, Qianjiang и Zhangxue Motorcycle, выводили на рынок мотоциклы среднего и высокого класса; на рынках Европы они получили определенное признание, что способствовало росту общей средней экспортной цены.

В части рыночного размещения отрасль постепенно снижала зависимость от одного-единственного региона и формировала структуру, где основными рынками выступают Латинская Америка и Африка, а Европа, Юго-Восточная Азия, Ближний Восток и т. д. развиваются параллельно. В 2025 году Латинская Америка и Африка заняли первые два места по объему экспорта. При этом рынок Африки показал рост в год к году на 59,09%, став важной точкой роста; европейский рынок имел относительно более высокие цены экспорта за единицу, что стало важной опорой для повышения ценности.

В операционной модели некоторые ведущие компании начали открывать заводы за рубежом или создавать локальные сети послепродажного обслуживания, чтобы уменьшить торговые риски, связанные только с экспортом. Концентрация отрасли повысилась: на топ-10 компаний по экспорту в 2025 году приходилось 61,44% общего объема экспорта; ситуация с неконтролируемой конкуренцией ослабла.

На данный момент экспорт мотоциклов из Китая уже несколько лет подряд находится в числе лидирующих в мире. Темпы роста экспортной выручки стабильно превышают темпы роста объемов продаж, что показывает: драйвер роста постепенно смещается с расширения масштаба на повышение ценности. На зрелых рынках, таких как Европа, китайские модели среднего и большого рабочего объема постепенно участвуют в конкуренции на основных направлениях рынка. На рынках Латинской Америки и Африки продукция ориентирована в основном на практичность, а спрос относительно стабилен.

Согласно последним данным, опубликованным Китайской ассоциацией мотоциклов, в этом году — в период с января по февраль — на фоне снижения производства и продаж на внутреннем рынке экспортный рынок активно подстегивал рост отрасли: общий экспортный объем продукции производителями мотоциклов составил 1.91B долларов США, что на 30,15% больше. Объем экспорта полностью собранных мотоциклов составил 2.29M единиц, что на 25,07% больше; экспортная сумма — 14.9B долларов США, что на 29,3% больше.

Можно сказать, что от краха из-за низких цен к дальнему рейсу ценности: китайская мотоциклетная индустрия за более чем два десятилетия осуществила глубокое отраслевое «искупление».

Результаты компаний: движущая сила — высокая валовая маржа, а соревнования добавляют импульс

Если перейти к уровню корпоративного управления и операционной деятельности, значимость выхода на зарубежные рынки проявляется еще более ясно.

Из финансовых отчетов следует, что в первые три квартала 2025 года ведущая компания в сегменте мотоциклов большого рабочего объема — Chunfeng Power (603129.SH) — достигла выручки 1.42B юаней, что на 30,1% больше; чистая прибыль, относящаяся к акционерам материнской компании, составила 167.2k юаней, рост на 30,89% год к году; валовая маржа в первые три квартала достигла 27,62%.

В 2024 году валовая маржа компании по продуктам в Северной Америке и Европе составила соответственно 36,71% и 33,29%, что существенно выше, чем 21,28% внутри страны.

Известная мотоциклетная компания Zhejiang Qianjiang Motorcycle (000913.SZ) в недавнем мероприятии для инвесторов раскрыла, что в 2025 году ее показатели внутренней продажи под давлением: продажи около 1,672 млн единиц, что на 20,9% меньше год к году; продажи моделей с объемом более 250cc — около 64.5k единиц, что на 26% меньше год к году. В сравнении с этим, ее экспортная деятельность демонстрирует рост: продажи около 235.7k единиц, рост на 3,9%; продажи моделей с объемом более 250cc — около 51k единиц, что на 28,9% значительно больше.

Кроме того, согласно отчету за первое полугодие 2025 года, валовая маржа Qianjiang Motorcycle за рубежом составила 30,34%, что заметно выше, чем 23,98% внутри страны.

В китайской мотоциклетной индустрии раньше всех сформировала гоночную команду и участвовала в международных соревнованиях компания Huayang Racing (920058.BJ). Благодаря стратегии «разработка продуктов + организация выступлений в соревнованиях + культивирование культуры», этот бренд глубоко вовлечен в профессиональные соревнования внутри страны и за рубежом; уже накопил определенную известность и хорошую репутацию за границей.

Эффект от гоночной культуры проявляется в финансовых показателях компании. Huayang Racing во втором полугодии 2025 года (в первой половине 2025 года) добилась операционной выручки 430 млн юаней, что на 66,05% больше год к году; чистая прибыль, относящаяся к акционерам листинговой компании, составила 36.73M юаней, рост на 15,79%. При этом зарубежные рынки обеспечили целых 94% выручки.

В отрасли в целом считают, что победа Zhangxue Motorcycle на мировом уровне и быстрый взлет в популярности также создадут всесторонний позитивный эффект для выхода китайской мотоциклетной индустрии на зарубежные рынки, открыв отрасли новое «окно» для дальнейшей высококлассной и глобальной экспансии.

3 апреля корреспондент The Paper связался с несколькими листинговыми компаниями в мотоциклетной отрасли, включая Chunfeng Power и Loncin General, как с инвестором. Соответствующие сотрудники все ответили, что «в последнее время производственно-операционная деятельность компании проходит нормально и не подверглась внешним воздействиям».

（Источник: The Paper）