Расследование смертельного инцидента с автоматическим управлением BlueCruise от Ford в 2024 году: перед столкновением водитель был отвлечён

IT之家，3月12日消息：美国国家运输安全委员会（NTSB）于当地时间周三公布的最新信息显示，在2024年发生的两起致命车祸中，涉事驾驶员在使用福特 BlueCruise 自动驾驶辅助系统时，碰撞前一刻均存在分心驾驶行为。

该安全机构已公布两起事故的相关文件，并宣布将于当地时间3月31日在华盛顿特区召开公开听证会，讨论调查结果，并很可能向福特提出整改建议。NTSB 是美国负责调查交通事故的独立联邦机构，但不具备行业监管权。该机构预计在3月31日听证会之后的几周内发布最终调查报告。

这两起事故不仅引发了 NTSB 的调查，也促使美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）展开调查。作为安全监管机构，NHTSA 在 2025 年初认定，BlueCruise 系统在“特定条件下对静止车辆的识别”存在缺陷，并升级了调查力度。2025 年 6 月，监管机构向福特发送了详尽的质询清单，福特于 8 月作出回应，目前调查仍在进行中。

福特始终坚称，BlueCruise 只是一项“便利性功能”，驾驶员必须时刻准备接管车辆控制权。该公司同时警示用户，BlueCruise“并非碰撞预警或避撞系统”。据福特介绍，新车用户可一次性支付 2495 美元（IT之家注：现汇率约合 17163 元人民币）购买 BlueCruise 功能，也可以选择每年订阅，费用为 495 美元（现汇率约合 3405 元人民币）。

尽管如此，NTSB 的调查以及本月晚些时候的听证会，很可能会进一步聚焦于福特等车企如何明确界定驾驶辅助系统的功能定位，以及如何确保系统被正确使用。

分心驾驶也是特斯拉已停用的 Autopilot 及其 FSD（辅助模式）软件等热门辅助系统调查中的共同焦点。NTSB 此前在 2018 年一起与 Autopilot 相关的致死事故调查中，就特别指出了分心驾驶问题。

NTSB 主席罗伯特 · 萨姆沃尔特在谈及 2018 年那起事故时表示：“在这起事故中，我们看到了对技术的过度依赖、驾驶分心、缺乏禁止驾车使用手机的相关规定，以及基础设施缺陷。这些因素叠加，最终酿成了悲剧。”

Первая авария

Обе смертельные аварии с BlueCruise произошли в начале 2024 года. Первая случилась в феврале того же года, в Сан-Антонио, штат Техас.

Автомобиль 2022 года Ford Mustang Mach-E ехал по центральной полосе шоссе Interstate 10 и примерно в 21:48 по местному времени, на скорости около 74 миль (примерно 119,1 км) / ч, врезался в стоявший автомобиль Honda CR-V 1999 года. Перед столкновением водитель Ford пользовался BlueCruise.

Авария привела к легким травмам владельца Ford, водитель Honda погиб.

Последняя информация, опубликованная NTSB в среду, показывает: система мониторинга водителя на основе камер, опираясь на записи, зафиксировала, что за 5 секунд до столкновения водитель постоянно смотрел на центральный дисплей. Система лишь кратковременно детектировала, что он смотрит на дорогу, примерно за 3,6 секунды и 1,6 секунды до столкновения.

В течение 30 секунд до столкновения система дважды выпускала визуальные и звуковые предупреждения, напоминая водителю смотреть на дорогу, однако перед ударом водитель не предпринял никаких тормозных действий.

Документы показывают, что после аварии водитель сообщил полиции Сан-Антонио, что в тот момент ехал с использованием встроенной навигации к автозаправочной станции. В одном из отчетов говорится: «Он мог смотреть на центральный экран, потому что маршрут к заправочной станции отображался на экране».

Судя по пока опубликованным данным, до аварии он, возможно, засыпал, но это нельзя определить окончательно.

Снимки системы Ford, сделанные за 2 секунды до столкновения, показывают, что он «сидел ровно, смотрел вперед, голова (или почти голова) опиралась на подголовник, а голова была слегка повернута вправо».

После допроса полицией водитель нанял адвоката, и адвокат отказался позволить ему сотрудничать с NTSB для дальнейших вопросов.

Вторая авария

Вторая смертельная авария с BlueCruise произошла в марте 2024 года, в Филадельфии.

Около 3:16 по местному времени Mach-E 2022 года ехал по Interstate 95 и врезался в Hyundai Elantra 2012 года, который стоял на левой стороне дороги, после чего затем столкнулся с остановившимся впереди Toyota Prius 2006 года.

Два водителя припаркованных автомобилей были друзьями и по какой-то причине оставили машины на обочине. Водитель Prius в момент происшествия находился вне автомобиля и стоял слева от Elantra.

В итоге оба — водитель Elantra и водитель Prius — погибли, водитель Mach-E получил легкие травмы.

Местная полиция заявила, что водитель Mach-E, 23-летняя Димпл Патель (Dimple Patel), в момент происшествия находилась в состоянии алкогольного опьянения. В конце 2024 года ей предъявили обвинение в вождении в нетрезвом виде, повлекшем смерть.

Участок дороги в момент происшествия был зоной строительства, а ограничение скорости составляло 45 миль (примерно 72,4 км) / ч, при этом скорость ее машины перед ударом была около 72 миль (примерно 115,9 км) / ч.

Адвокат Патель Зак Горстен (Zack Gorstain) в среду сообщил TechCrunch, что дело все еще рассматривается и дата суда пока не определена.

Новые документы NTSB показывают, что система мониторинга водителя в автомобиле Патель за 5 секунд до столкновения фиксировала постоянно, что ее глаза «смотрели на дорогу».

Но снимки, сделанные за 2 секунды до удара, показывают, что она держала телефон в руках над рулем, почти полностью обходя зону обнаружения системы мониторинга водителя.

Ford пока не ответил сразу на вопросы журналистов о том, знала ли компания о наличии этой потенциальной уязвимости в системе мониторинга водителя, и принимала ли меры по устранению.

Почему не сработало автоматическое экстренное торможение?

Новые модели Ford оснащены системой предупреждения о фронтальном столкновении (FCW) и системой автоматического экстренного торможения (AEB); эти функции независимы друг от друга и от BlueCruise.

Помимо предупреждения владельцев, что BlueCruise «не является системой предупреждения о столкновении или обхода препятствий», Ford также в примечаниях мелким шрифтом напомнил владельцам, что FCW и AEB — это лишь функции «вспомогательного вождения», «они не заменяют ответственность водителя за внимание, оценку ситуации и управление автомобилем».

Возможно, это связано с тем, что Ford прекрасно знает: такого рода технологии, основанные на камерах и радарных датчиках, в реальных возможностях имеют очевидные ограничения.

В отчете NTSB по техасской аварии говорится, что они уже проводили встречи с сотрудниками Ford по теме «реакции AEB на неподвижную цель при условиях, подобных аналогичным авариям».

Сотрудники Ford сообщили NTSB: «С учетом ограничений функций, обусловленных отраслевыми сенсорными технологиями, в сочетании со скоростью движения автомобиля, динамикой окружающих автомобилей и факторами окружающей среды, Ford считает, что AEB-система текущего поколения, объединяющая радар и камеру, не может достаточно надежно обнаруживать и распознавать объект столкновения, а затем запускать тормозную реакцию».

По этой причине в документах, опубликованных NTSB в среду, указано: в обеих смертельных авариях ни один из автомобильных подсистем не выполнил никаких тормозных действий.