Новая генерация лидера продаж возвращается, и Xiaopeng не может позволить себе проиграть в этой битве.

2 апреля вечером 2026 модель MONA M03 от Xiaopeng официально поступила в продажу.

Новинка предлагается в 6 версиях, а рекомендованная розничная цена сохраняется в диапазоне от 11.98M до 15.18M元. Обновлённая концепция предельно ясна: стартовая цена без изменений, а комплектация получила всестороннее улучшение.

Как стало известно из материалов China Wall Street, спустя 37 минут после выхода новинки на рынок объём предзаказов (大定) уже превысил 10 000 единиц, при этом доля заказов на версию Max составила более 85%.

Будучи ключевой моделью, которая когда-то помогла Xiaopeng вывести компанию из периода падения продаж, обновлённый MONA M03 в этот раз несёт не только задачу по поддержке объёма продаж, но и связан с направлением стратегии после переименования Xiaopeng в «Xiaopeng Group».

0137分钟，破万

Сила обновления 2026款 MONA M03 довольно ощутимая.

Во внешности добавлены два новых цвета — Roland Purple и Avocado Green; толщина слоя прозрачного лака увеличена на 20% по сравнению с отраслевым средним уровнем, а степень блеска — на 8%. Доля мягкой отделки в салоне превышает 70%; передние сиденья обновлены: добавлены 14-точечный массаж и 20-канальная HIFI-система акустики; в сочетании со стеклом с двойным ламинированием и шумоподавляющим эффектом, а также технологией активного шумоподавления RNC. Ранее эти опции обычно встречались только в моделях более высокой ценовой категории.

Но настоящая интрига — в том, что система интеллектуального вождения получает «нисходящее» распространение.

Новинка предлагает версии Max и Ultra SE с двойной вычислительной мощностью. Версия Max оснащена одним чипом Turing AI и обеспечивает эффективную вычислительную мощность 750 TOPS; версия Ultra SE — двумя чипами Turing AI, а мощность достигает 1500 TOPS. Хэ Сяопэн пояснил, что это первый в мире случай, когда вычислительная мощность такого уровня попадает в сегмент автомобилей ценой уровня 20k долларов США. На презентации он прямо сказал: «На этот раз мы действительно поместили интеллектуальное вождение уровня 500k юаней и комфорт уровня 200k юаней в автомобиль за 110k юаней».

По цене: 2026款 MONA M03 представлена в 6 комплектациях, диапазон цен — от 11.98M до 15.18M元. Стартовая цена совпадает со старой версией. При этом 4 версии получили больше комплектации без увеличения цены, а ещё 2 новые версии повышенной комплектации подняли планку ценового диапазона на 120k元.

Хэ Сяопэн сообщил, что валовая маржа нового MONA M03 даже выше, чем у прежней модели. Вопрос внешнего мира о том, повлияет ли «добавление комплектации без повышения цены» на прибыльность, также получил ответ.

Хэ Сяопэн уточнил далее: «Я считаю, что делать дешёвые машины с низкой маржой — не имеет смысла. Мы не будем браться за автомобили в пределах 100k юаней, хотя там есть масштаб, но, по-моему, ценность слишком мала».

Иными словами, Xiaopeng не планирует менять объём продаж на снижение цены; вместо этого компания хочет добиться дифференциации в ценовом диапазоне 110k–150k юаней за счёт интеллектуального вождения и комплектации.

Рынок дал позитивную обратную связь. За 37 минут после старта продаж предзаказы (大定) превысили 10 000, доля заказов Max — более 85%, что означает: более 80% пользователей готовы заплатить премию за продвинутый интеллект вождения.

Если оглянуться на 2024 год, выход первой MONA M03 стал поворотной точкой, когда продажи Xiaopeng резко пошли вверх.

Как стало известно из China Wall Street, в 2025 году годовые продажи MONA M03 достигли 197,5 тыс. единиц, то есть 46% от общего объёма продаж Xiaopeng за весь год; и на протяжении 18 месяцев подряд эта модель занимала первое место в сегменте продаж чисто электрических седанов ценового диапазона 100k–200k юаней. Это была «ударная» модель — и финансово, и с точки зрения рынка — без преувеличения.

Но с началом 2026 года конкуренция на рынке новых энергетических автомобилей не ослабла ни на йоту, а давление на продажи Xiaopeng растёт. Xiaopeng выбрала для выхода 2026款 MONA M03 именно этот период — время оказалось удачным.

Как опорная модель по продажам Xiaopeng, MONA M03 в январе и феврале уже упала до 6718 и 4373 автомобилей соответственно — и одним из важных причин стала позиция потребителей, которые держат деньги и ждут обновлённую версию.

Показатели «предзаказов (大定) на 10 000 за 37 минут» впечатляют, но часть спроса на ожидании, который копился ранее, тоже в это время концентрированно высвобождается.

Однако конкурентная картина на рынке чисто электрических седанов в диапазоне 100k–150k юаней меняется стремительно. В игру выходят новые модели, такие как Dongfeng Nissan N7, Leapmotor B01 и т.д.

На фоне ускорения «нисходящего» распространения интеллектуальных опций, пробег свыше 600 км постепенно становится стандартом; сможет ли 2026款 MONA M03 продолжить рекорд предыдущих 18 месяцев как лидер по продажам в своём сегменте — покажет время.

02 Не хотим быть лишь автопроизводителем

Обновление MONA M03 решает проблему текущих продаж. А переименование компании, проведённое неделю назад, указывает на более долгосрочную цель.

27 марта Xiaopeng в Гонконге опубликовала объявление: с 1 апреля 2026 года китайское название компании будет изменено с «Xiaopeng Automobile Co., Ltd.» на «Xiaopeng Group». Английское название останется «XPeng Inc.». Одновременно тикер гонконгских акций сменится с «XPeng Motor–W» на «Xiaopeng Group–W».

Убрасывание слова «Автомобиль» означает, что компания больше не хочет, чтобы её воспринимали только как автопроизводителя.

Хэ Сяопэн также ответил China Wall Street по поводу того, как именно и почему произошло это переименование.

Он объяснил, что в течение десяти лет название было «Xiaopeng Automobile», потому что изначально компания занималась умными электромобилями. Но новое десятилетие уже началось: в сфере новых энергетических автомобилей требуется добавлять AI, и в итоге получаем связку AI + новые энергетические автомобили.

«Я думаю, в новом десятилетии все увидят огромные изменения», — сказал Хэ Сяопэн. «Если два-три года назад я ещё считал, что трансформация роботов — это дело следующего десятилетия, то за последний год я увидел изменения в физических AI-моделях; честно говоря, моё восприятие — крайне удивительное».

Он считает, что эпоха роботов ускоряется в разы. Раньше он думал, что реализация полностью автоматизированного вождения уровня L5 невозможна даже в течение 10 лет, но сейчас считает, что «это действительно может быть достигнуто очень скоро». Причём эпоха роботов даже может наступить быстрее, чем автопилот, потому что требования к безопасности у роботов ниже, чем у автомобилей.

Исходя из этого, «Xiaopeng Group» уже не ограничивает свою бизнес-карту только автомобилями.

Хэ Сяопэн сообщил, что компания делает автомобиль базовым бизнесом, а затем расширяет направления в сторону flying cars (летающих автомобилей), humanoid-роботов, AI-чипов, моделей для автоматизированного вождения и т.п. На самом деле ещё в ноябре прошлого года на Tech Day Xiaopeng он заново определил ключевое позиционирование компании: первооткрыватель мобильности в мире physical AI и компания embodied intelligence, ориентированная на глобальный рынок.

С начала этого года организационная структура была скорректирована: центр автоматизированного вождения и центр умного салона (smart cockpit) объединены, создан General Intelligent Center — чтобы интегрировать возможности AI и разделять единую «базовую» модель physical AI.

По плану, четыре основных прикладных сценария physical AI второго поколения Xiaopeng — VLA, Robotaxi, гуманоидные роботы и летающие автомобили — должны перейти к серийному производству в 2026 году.

В марте Xiaopeng уже объявила о создании отдельного бизнес-подразделения Robotaxi и планирует в 2026 году выпустить три модели Robotaxi с full-stack и собственной разработкой серийного производства; также началось строительство производственной базы для серийного выпуска гуманоидных роботов по всей цепочке, а целевой показатель месячной мощности к концу года должен достигать более тысячи единиц.

Но за масштабными нарративами неизбежно выходит на первый план реальная проблема: при продолжающихся высоких инвестициях в AI как Xiaopeng будет балансировать финансы?

Согласно публичной информации, в 2026 году Xiaopeng планирует инвестировать в研发 (R&D) в сфере AI только 7 млрд юаней. А в 2025 году годовая чистая неприбыль, хотя и сократилась до 1,14 млрд юаней, всё ещё далека от стабильной прибыльности.

Позиция Хэ Сяопэна однозначна: «Почему мы твердо инвестируем? Потому что мы верим, что изменения придут очень скоро… Я очень уверен: после резких изменений в технологиях они становятся чрезвычайно эффективными». Неприятие участия в ценовых войнах и дальнейшая ставка на «длинную» интеллектуальную вождение — это путь дифференциации, который выбрала Xiaopeng. Более высокая валовая маржа нового MONA M03 также даёт уверенность для реализации этой стратегии.

Однако у рынка терпение к прибыльности становится всё меньше. Как балансировать между стратегической экспансией и финансовой устойчивостью — Xiaopeng ещё предстоит продолжать отвечать.

Хэ Сяопэн считает, что сейчас для Xiaopeng начинается совершенно новый отсчёт. Далее важно будет не только то, смогут ли заказы на MONA M03 конвертироваться в поставки, и сохранится ли интерес; ещё один фактор — ставка на AI: как именно Xiaopeng будет играть, когда выходить и сможет ли получить эффект, соответствующий уровню вложений.

Ниже приводится фрагмент диалога для China Wall Street с председателем совета директоров и CEO Xiaopeng Group Хэ Сяопэн (及 с MONA product负责人杨光), отредактированный (при сохранении смысла):

Вопрос: Как вы смотрите на модель прибыльности в новом году?

Хэ Сяопэн: Я считаю, что начиная с прошлого года — примерно последние 4–5 лет — это период, в котором для автомобильной отрасли Китая происходит самое ключевое переломное изменение: масштаб очень важен. Но масштаб — не абсолют. Есть много случаев, когда ценность масштабирования невелика. Раньше с точки зрения интернета считалось, что высококачественный масштаб — самый ценный. Но компании, чтобы перейти от маленькой к большой, возможно, сначала нужна определённая масштабность, чтобы обеспечить качество. А бывает и так, что некоторые компании изначально идут в сторону качества.

Начиная с прошлого года вы увидите: квартальная прибыльность Xiaopeng в четвертом квартале, за год — без прибыли, но и общий убыток был очень небольшим. В прошлом году наши расходы на研发 были примерно 119.8k юаней; если добавить летающие автомобили, это больше 151.8k. В этом году наши расходы на研发 заметно увеличиваются. Поэтому с другой стороны: если не считать инвестиции в абсолютно новые разработки, включая чипы, следующее поколение AI, роботов и ещё то, о чём мы пока не можем рассказать, то в автомобильном бизнесе мы уже достигли весьма масштабной прибыльности — причём даже в этом году это можно сделать.

Но почему я говорю, что эти 4–5 лет — переломные, потому что мы видим: технологии создадут огромные изменения. Честно говоря, раньше я не был уверен, как именно AI повлияет на физический мир — в плане эффекта, глубины, темпа и времени. Но в прошлом году во втором квартале я всё больше и больше видел это чётко. И изменения идут от всей организационной структуры и парадигмы研发 до конечных впечатлений и результатов. Я думаю, что в этом году все увидят нашу вторую ступень VLA — это всё ещё, по сути, первый шаг VLA. Эффект от того, что научные инвестиции Xiaopeng выходят на рынок, я считаю, проявится: каждый следующий квартал будет приносить огромные и быстрые изменения.

Раньше софт был линейным — это было мучительно. Сегодня стало лучше: если сегодня плюс 5%, то в следующем квартале всё равно может быть только плюс 5%. Но AI не линейный. В этом году Xiaopeng и в ближайшие годы Xiaopeng — у меня очень большая уверенность. Вы увидите, что начиная с апреля MONA — это, по сути, первая машина нового второго квартала. Xiaopeng не только находится на переломном моменте от масштаба к высококачественному развитию, но в этом году будет видно, как компания лучше балансирует масштаб, качество, прибыль, глобализацию, экосистему и другие направления — это будет новый, более хороший старт.

Вопрос: Почему переименование в Xiaopeng Group? Как вы оцениваете перспективы конкурентной картины на рынке?

Хэ Сяопэн: За последние 10 лет, когда мы создавали Xiaopeng, изначально мы начинали с умных электромобилей, поэтому наша самая основная бизнес-линия — это автомобили. Я считаю, что в это десятилетие все войдут из предыдущего десятилетия новых энергетических автомобилей в новое десятилетие — в котором новые энергетические автомобили объединяются со smart agents + новые энергетические автомобили.

В новом десятилетии многие увидят изменения в роботах. Если 2–3 года назад я ещё думал, что преобразование роботов — это дело следующего, третьего десятилетия, то за последний год я увидел изменения в physical AI-моделях. Честно говоря, это меня очень удивило. Поэтому с другой стороны я считаю, что эпоха роботов будет ускоряться. Раньше я думал, что за 10 лет L5 невозможен, но теперь я думаю: за 10 лет действительно можно реализовать L5. А роботы — ещё более вероятный путь, потому что требования к роботу не настолько высоки, как требования к L5.

Переименование «Xiaopeng Automobile» в «Xiaopeng Group» — это то, как мы обращаемся к новой глобальной физической AI-реальности: в рамках этого физического AI роботы и автомобили входят в Китай, затем — в глобальный рынок. Это очень важный новый 10-летний этап. Я думаю, что сейчас ни одна автокомпания не является хорошей бизнес-моделью: везде очень высокая степень «внутренней конкуренции» (внутренней гонки) — все компании втянуты в изматывающую борьбу.

Все гонятся за высококачественным развитием и не хотят участвовать в этой гонке. Но автопром по своей сути — в аппаратной части — не является особенно удачной коммерческой моделью. Это то, что я наблюдал в последние несколько лет. Поэтому когда новая автокомпания в будущем станет технологической компанией и как она превратится в компанию другого типа, мы занимаемся множеством переосмыслений и планирования. Когда вы видите, что «Xiaopeng Automobile» меняет название на «Xiaopeng Group», — это и есть наше планирование.

Внутренний рынок, конечно, будет иметь определённые вызовы. Но, наоборот, это ещё и возможность для высококачественного развития. Зарубежный рынок — огромная возможность. Мы видим, что конкуренты в зарубежных рынках развиваются очень хорошо. Среди «новых автопроизводителей» за последние 5 лет плюс нынешние планы Xiaopeng заложит для Xiaopeng отличную основу для глобализации во второй половине этого года и в следующем году. Более того, мы ожидаем, что в следующем году мы не только выведем автомобили на глобальный рынок, но и другие продуктовые линии тоже.

Я всегда считал, что в итоге наступит ситуация «всё расцветёт буйно», а затем — процесс, где высококачественное развитие и выживание сильных приведут к тому, что слабые уйдут. В конечном итоге будет очень сложно оставить столько компаний, как сейчас. Несколько лет назад я часто говорил: к 2030 году, возможно, в Китае останется только 5 компаний автопроизводителей с китайским доминирующим масштабом. Я всё ещё очень уверен в этом, и считаю, что при этом даже при наличии определённого масштаба это лишь первый порог — это далеко не условие «победы».

Вопрос: Почему добавили версию Ultra SE?

Ян Гуан: Когда мы в прошлом году работали над проектом, мы думали, что версия MAX уже очень хороша; соотношение цены и качества уже высокое. Кроме того, в этом году чипы для SE снова подорожали — может, не стоит делать SE. Но однажды тётень Тинь Тинь принесла мне демонстрационный автомобиль и дала мне и лао Цзяну попробовать. Мы ездили по тому маленькому переулку. После теста лао Цзян тут же побежал докладывать в Xiaopeng: добавляйте SE. Я думаю, что это типичный пример: большое обновление в технологии приводит к огромному изменению в понимании пользователя и продуктового восприятия.

Вопрос: Откуда уверенность в чисто электрическом рынке в пределах 150k? Есть ли план по экспорту?

Ян Гуан: Это не значит, что только рынок уровня 150k и ниже чрезвычайно конкурентный; скорее, в каждом сегменте китайского рынка конкуренция очень ожесточённая. Сейчас каждый год выходит примерно 180–190 новых моделей. А если учитывать обновления и модели по годам, то примерно 1200–1300 моделей. То, что M03 может добиться результатов, означает, что у неё наверняка есть уникальные особенности.

Молодые пользователи за рубежом также будут любить более «молодёжные» автомобили. В мире молодые пользователи, как правило, любят красивые, умные, модные и передовые машины, а также те, кто действительно понимает свой продукт. Поэтому мы очень уверены: если MONA выйдет на зарубежные рынки, то и молодые пользователи там тоже будут это ценить. Планы по экспорту мы позже синхронизируем с вами.

Вопрос: Основные конкуренты M03 — это Model 3? Как вы «завоюете» молодую аудиторию?

Ян Гуан: M03 — очень особенный продукт. Вся форма продукта в этом ценовом сегменте имеет сильную дифференциацию. Его целевая аудитория — очень типичные пользователи, которые выбирают «альтернативу по цене/подмену» (平替). Многие молодые пользователи любят хорошее, потому что, только войдя в самостоятельную экономическую жизнь, у них ограниченные условия.

Но быть молодым не означает, что обязательно нужно выбирать плохие вещи. Поэтому мы с помощью дифференциации предлагаем им очень хороший, качественный и более «молодёжный» продукт. Конечно, эти пользователи всё равно будут смотреть и на Model 3. Все знают, что Tesla — очень отличный отраслевой эталон. Так есть ли конкуренция? Конечно, есть — она является нашим конкурентом. Но больше конкуренция строится так: в разных ценовых сегментах, с разными продуктами и разным позиционированием мы предоставляем пользователям разные услуги.

Вопрос: Почему меняете чип в салоне? Есть ли план по отдельному листингу чипов?

Хэ Сяопэн: Сейчас Xiaopeng одновременно использует чипы двух компаний — MTK и Qualcomm — в «cockpit» (салоне/панели управления). Эти чипы обе компании отлично делают для мобильной области. Поэтому мы сейчас комбинируем их в разных моделях и получаем очень хорошие возможности. Моё отношение к чипам салона может не совпадать полностью с мнением многих компаний.

Я лично считаю, что по мере того как интеллектуальное ассистированное вождение становится всё сильнее, экраны в автомобилях будут всё больше переходить от «кликабельного» интерфейса к интерфейсу в основном «в режиме воспроизведения»; роль приборной панели будет всё меньше. Автомобиль будет всё больше «computing-based» (ориентирован на вычислительную мощность), а не «CPU/GPU-based». Возможно, там логика будет больше строиться вокруг NPU. Поэтому мы увидим, как это изменит автомобиль в контуре интеллектуального ассистированного вождения.

Вторая часть: после того как в конце этого года функции версии Ultra full power (полностью «разогнанной») выйдут, вы увидите новые возможности в салоне. Тогда вы увидите, что и в плане позиционирования чипов у нас есть некоторые изменения в мышлении. Пока информации нет — не могу поделиться. Но я всё равно считаю, что будущая сильная AI-компания должна обязательно разрабатывать чипы самостоятельно; это абсолютно неизменный принцип. Я очень, очень твёрдо это считаю.

Вопрос: Будет ли MONA-серия выпускать SUV, универсалы и т.п.?

Хэ Сяопэн: MONA, безусловно, будет иметь больше автомобилей, чем просто M03; и наверняка будет двигаться от Китая к глобальному рынку — это то, чем сейчас можно поделиться.

Вопрос: Как балансировать затраты на R&D по AI и отдачу? Как меняется валовая маржа по новым моделям?

Хэ Сяопэн: Я посмотрел тренды по графикам — как меняются абсолютные значения и доля R&D-инвестиций у многих автопроизводителей в прошлом году. Я думаю, Xiaopeng проходит путь, где и доходы растут выше, и при этом доля (относительная доля) R&D тоже растёт. Я считаю, что в эпоху большинства компаний автомобильной отрасли это неправильно. Но сегодня я твёрдо уверен: когда технологии претерпевают резкие изменения, они дают чрезвычайно эффективный результат. Наша способность к коммерциализации проявится быстро — поэтому я и говорю, что если не учитывать другие инновационные бизнесы, то в прошлом году и в этом году бизнес Xiaopeng уже считается очень хорошим с точки зрения прибыли.

Но почему мы всё равно продолжаем инвестировать? Потому что мы верим: изменения наступят быстро. Поэтому сегодня только масштаб в автомобильном бизнесе недостаточен — и ваш второй вопрос это тоже отражает: прибыль у MONA M03 2026 года намного лучше, чем у MONA M03 2025 года. Это показывает очень важную способность Xiaopeng: машина становится всё лучше, и мы стремимся к всё более высокой валовой марже. И мы всё более уверенно убеждены, что Xiaopeng — это технологическая компания, а не просто автокомпания. Я считаю, что делать дешёвые автомобили с низкой прибылью — не имеет смысла. Поэтому вы увидите, что Xiaopeng в автосегменте не собирается связываться с машинами стоимостью до 100k юаней: там есть масштаб, но мы считаем, что ценность слишком мала.

Вопрос: Как вы оцениваете разговоры в отрасли о количестве автокомпаний и о противостоянии новых и старых сил?

Хэ Сяопэн: Я говорил ещё 2–3 года назад: я считаю, что в районе 2030 года в Китае останутся живы 5 компаний автопроизводителей с существенным масштабом. Остальные либо будут иметь очень маленький масштаб, либо не смогут долго существовать. Тогда многие не верили, потому что в прошлом, в автомобильной индустрии, такой проблемы не было — всегда было «100 или 200 компаний и всем хватало мяса». Это происходило в ситуации, когда в физическом мире не было сочетания с миром AI.

Я считаю, что высокая вычислительная мощность — по сути, сейчас понятно: будущие автомобили будут представлять собой автомобили высокого уровня автоматизированного ассистированного вождения. Даже когда технологии и правила будут OK, это приведёт к беспилотным автомобилям — и я думаю, что это неизбежный процесс. В эпоху софта достичь такого было относительно трудно, но в эпоху AI, думаю, это уже не далеко.

Вопрос: Есть ли корректировка целей по годовым продажам? Планируются ли новые функции для автомобильного компьютера (车机)?

Хэ Сяопэн: Мы никогда не будем корректировать наши планы на год. Если люди предполагают, что мы их снизим — скорее всего, этого точно не будет; мы только будем выше, чем то, что все предполагают. Почему я сказал это уже в январе этого года: все поверят, что у Xiaopeng есть возможности — и в первом, втором, третьем и четвертом кварталах, и дальше по нарастающей в следующем году.

Из многих возможностей — включая выпуск MONA M03 сегодня. Я думаю, что MONA — это очень сильный автомобиль по продуктовой «силе», по комплексности. Я думаю: «продукт — это 1», а остальное — это 0. Если продукт не стоит крепко, то ничего не получится. По крайней мере, исходя из нашей перспективы, мы уже постепенно видим разворот в продуктовой комплексности Xiaopeng на переломных моментах у нескольких моделей.

Вопрос: Как будет двигаться ценовая динамика на рынке автомобилей в этом году? Что вы посоветуете потребителям?

Хэ Сяопэн: Лично я чувствую, что после того как в прошлом квартале, во втором квартале прошлого года, 17 автокомпаний объединились и начали стремиться к высококачественному развитию, вероятность того, что будет такой хаотичный «внутренний ценовой демпинг/гонка», должна быть примерно равна 0. Все стремятся к более высокому качеству.

И особенно я хочу сказать: если автопредприятия будут бороться только в физическом мире хаотичной внутренней гонки, в итоге все не смогут выжить — это лишь вопрос, когда именно компания повесит вывеску: рано или поздно.

Вы можете видеть: в последние больше чем год-полтора мы целимся в то, чтобы делать автомобили с высокой привлекательностью внешнего вида, с высоким качеством, с высоким интеллектом — и сформировать сочетание, которое создаёт высокую ценность для клиента и для компании. Мы очень устойчиво идём по этому пути и не меняемся так быстро, как раньше при изменениях среды. Поэтому лично я считаю, что как минимум в этом году не будет той ситуации, о которой вы говорите. Но в ближайшие годы, когда весь AI-эра начнёт «перемалывать» прежние старые автомобили, я думаю, на рынке обязательно будет один период «болезненной адаптации», особенно для традиционных автокомпаний — возможно, произойдут очень большие изменения. В тот момент, вероятно, появится много нового.

Вопрос: Почему не упрощать модель и версии интеллектуального вождения SKU?

Хэ Сяопэн: Автомобиль — это очень длинная марафонская гонка; это отрасль сверхбольшого масштаба. Она не похожа на множество традиционных производств малых масштабов. После достижения определённого масштаба у конкурентов нет необходимости заходить. Автомобиль — это не такая бизнес-модель, как обычно. Поэтому это и «бизнес по железу» (hardware), и при этом это не «обычный» бизнес традиционного оборудования. Поэтому я всё же считаю, что в этом сегменте, в глобальном масштабе, для подавляющего большинства автокомпаний очень трудно добиться успеха, выпустив всего 2–3 машины.

Если через 10 лет, потому что в прошлом я считал, что софт занимает, возможно, 10% Power или Value, а по прошествии 3–5 лет софт может занимать половину. А возможно, по прошествии 3–5 лет софт может занимать и до 70%. Чем выше доля софта, тем сильнее будет изменение аппаратной части: она превратится из разнообразной в несколько типовых конфигураций — и разница станет ещё более резкой. Но сегодня в мире рынок меняется очень сильно. В разных местах, в разных сценариях, с разными технологиями, hardware/software, данными и сценариями нужны разные возможности по данным. Нашим product-менеджерам в автосегменте нужен более широкий и дальновидный взгляд, а не возможность смотреть только на один угол.

风险提示及免责条款

        На рынке есть риски, инвестиции требуют осторожности. Эта статья не представляет собой индивидуальную инвестиционную рекомендацию и не учитывает особые инвестиционные цели, финансовое состояние или потребности отдельных пользователей. Пользователям следует оценить, соответствуют ли любые мнения, взгляды или выводы в данной статье их конкретным обстоятельствам. В случае инвестиций ответственность несёт инвестор.