Финансовые отчёты транснациональных автоконцернов всё чаще сопровождаются громкими скандалами, глобальная автомобильная отрасль входит в период болезненной трансформации

Обзор финансовых отчетов крупнейших транснациональных автоконцернов за 2025 год показывает, что «коллективное падение рентабельности» стало самым броским ярлыком. Конкуренция на глобальном рынке автомобилей в 2026 году станет еще ожесточеннее, давление на прибыль, очистка избыточных мощностей и корректировка инвестиционных циклов будут проходить на протяжении всего года. Поставщик изображения: Visual China

В 2025 году на фоне сложного переплетения множества факторов — электрическая трансформация вошла в фазу «глубокой воды», конкуренция в сфере интеллектуальных технологий развернулась в полном масштабе, а также геополитика и торговые барьеры усиливаются слой за слоем — глобальный рынок автомобилей демонстрирует картину развития «небольшой рост по общему объему при резком падении прибыли».

По мере того как китайские независимые бренды стремительно поднимаются за счет преимуществ в новых энергетических технологиях и интеллектуализации, а глобальные тарифные барьеры и риски геополитики продолжают накаляться, традиционные транснациональные автоконцерны сталкиваются с беспрецедентным «структурным землетрясением». Публикуемые по очереди финансовые отчеты за 2025 год полностью раскрывают эту суровую реальность: прибыль Volkswagen почти «вдвое сокращается», Ford и Stellantis погружаются в огромные убытки, а Honda переживает первые в истории своего листинга за почти 70 лет годовые убытки.

Когда старая логика расширения перестает работать, и когда крупные инвестиции в электрическую трансформацию не совпадают по срокам и объему с рыночным спросом, как эти когда-то глобальные автогиганты смогут пройти текущий цикл? И какие выводы и практический опыт это даст китайской автомобильной индустрии и независимым брендам?

Финансовые отчеты транснациональных автоконцернов — «холодный ветер»

Смотря на финансовые отчеты крупнейших транснациональных автоконцернов за 2025 год, «коллективное падение прибыльности» становится самым заметным маркером. Операционная прибыль Volkswagen Group в 2025 году обвалилась на 53,5% г/г до 8,87 млрд евро; без учета специальных факторов вроде реструктуризации и корректировок Porsche она составляет 14,8 млрд евро, но чистая прибыль после налогов все равно снизилась до 6,9 млрд евро.

«За этим стоят три “большие горы”, которые задавили прибыль: тарифный удар в США, почти 4 млрд евро затрат из-за стратегической корректировки Porsche и усиление конкуренции на китайском рынке». Так независимый аналитик в сфере автоперевозок и дорожной отрасли Сюй Хун сообщил корреспонденту.

В сегменте немецких производителей даже Mercedes-Benz не смог избежать последствий: чистая прибыль сократилась на 48,8% г/г до 5.33B евро, что близко к «почти двукратному» обвалу; Porsche, являясь «дойной коровой прибыли» Volkswagen Group, обрушила прибыль, относящуюся к держателям капитала, на 88% до 431 млн евро — тем самым выявляя борьбу и болезненные издержки премиального бренда в электрической трансформации.

Положение американских автокомпаний также весьма тяжелое. Чистый убыток Ford Motor за 2025 год достиг 8.18B долларов, резко развернувшись с прибыли 5,9 млрд долларов в 2024 году; огромный убыток обусловлен специальными расходами в размере 19,5 млрд долларов, отраженными при корректировке стратегии электрической трансформации, а также высокими затратами из-за тарифов; чистая прибыль General Motors сократилась на 55% г/г до 2,7 млрд долларов — в том числе из-за повышения расходов, связанного с реорганизацией по электрической стратегии.

Ситуация в японском сегменте еще более сурова. Honda прогнозирует чистые убытки за 2025 финансовый год в диапазоне от 4200 до 420B иен — это первые годовые убытки за почти 70 лет с момента ее листинга; основной причиной стало отменение части проектов R&D по электромобилям в США, а также списание обесценения активов на 2,5 трлн иен. Nissan Motor также глубоко увяз в убытках: ожидаемый чистый убыток в 2025 году — до 690B иен. Даже у глобального лидера по продажам Toyota чистая прибыль за 2025 финансовый год снизилась примерно на 25% г/г, подчеркивая дилемму «рост выручки без роста прибыли».

На фоне общей мрачной картины BMW с почти незначительным снижением чистой прибыли на 3% стала одним из немногих «выживших». По мнению Сюй Хуна, это связано с тесной корреляцией со стратегией BMW придерживаться технологического нейтралитета и не делать чрезмерных ставок на один единственный сценарий.

Корпоративный пересмотр стратегии: «остановить кровотечение» — лишь первый шаг

Столкнувшись с «взрывами» в отчетах, транснациональные автоконцерны переходят от агрессивного расширения к более устойчивому сокращению: ключевая логика смещается от «ставки на один трек» к «многоканальному параллельному развитию».

В части электрической стратегии Honda четко скорректировала цели: приостановила некоторые проекты чистых электромобилей в Северной Америке и переориентировалась на усиление маршрута гибридных силовых установок; Ford признала бухгалтерские потери в 19,5 млрд долларов и отозвала часть инвестиций в электрическую трансформацию; Stellantis CEO прямо заявил, что «переоценил скорость энергетического перехода», и решил отменить некоторые модели подключаемых гибридов, которые не приносят прибыли. За этими изменениями стоит повторная оценка рыночного спроса и способности приносить прибыль: роль «денежного коровы» у бензиновых автомобилей в переходный период трансформации снова переосмысляется.

В контроле затрат и организационных изменениях сокращение персонала и закрытие заводов становятся «тем, чего нельзя не делать». Volkswagen объявила об увольнениях 50 тысяч человек на территории Германии к 2030 году — это один из крупнейших планов сокращений в европейском автопроме за последние годы; Nissan планирует сократить 20 тысяч рабочих мест по всему миру и уменьшить число заводов по выпуску полноразмерных автомобилей с 17 до 10. Хотя эти меры в краткосрочном периоде приводят к высоким затратам на выходные пособия, они направлены на «вырезание опухоли» для обеспечения долгосрочного выживания.

«Ключевая логика корректировок в этой волне для транснациональных автоконцернов заключается в “поиске нового баланса между краткосрочной прибыльностью и долгосрочной расстановкой приоритетов”: отказаться от неуместных агрессивных целей и вернуться к ориентации на потребности клиентов — это рациональная стратегическая корректировка курса». Так заявил аналитик автомобильной отрасли Лю Чжичао.

Важно отметить, что в ходе этой глубокой корректировки глобальной автомобильной индустрии китайский рынок играет двойственную роль: с одной стороны, это “ключевая переменная”, из-за которой часть транснациональных автоконцернов теряет прибыль; с другой — “опорная точка” для их поиска восстановления. Honda прямо признает: «слишком сильно ресурсы были направлены на разработку электромобилей, что привело к резкому снижению конкурентоспособности продукции на азиатском рынке»; продажи Volkswagen в Китае снизились на 8% г/г, также не избежали трудностей Mercedes-Benz и BMW.

Однако финансовые отчеты одновременно демонстрируют и другую сторону: те компании, которые углубляют локализацию на китайском рынке, активно встраиваются в китайскую технологическую экосистему и цепочки поставок, показывают более сильную устойчивость к рискам. Хотя прибыль Volkswagen сократилась почти вдвое, ее операционная прибыль в Китае все же достигает верхней границы диапазона прогнозных ориентиров; в рамках стратегии «В Китае — для Китая» первый центр полного цикла разработки и тестирования за пределами немецкой штаб-квартиры уже построен и введен в эксплуатацию, а цикл R&D сокращен примерно на 30%; General Motors добилась прибыльности подряд в течение 5 кварталов в Китае, а продажи моделей на новых источниках энергии составляют более половины ее общих продаж; Mercedes-Benz и BMW, в свою очередь, углубляют сотрудничество с китайскими технологическими компаниями вроде Momenta, Alibaba Cloud и Huawei, а результаты их интеллектуальной R&D в китайском рынке возвращаются для глобального использования.

Но, по мнению генерального секретаря совместного информационного совета по пассажирским автомобилям Цуй Дуншу, болезненные ощущения трансформации транснациональных автоконцернов еще не закончены: в 2026 году им все равно предстоят многослойные вызовы — давление на прибыль, колебания стратегий и усиление конкуренции. Удержат ли они позиции на китайском рынке, напрямую определит успех или провал их глобальной расстановки сил.

От «рынка ради технологий» к «технологиям, задающим стандарты»: как китайские автокомпании используют окно возможностей

«“Взрывы” в финансовых отчетах транснациональных автоконцернов как раз отражают траекторию подъема китайской автомобильной индустрии». Как отмечает Лю Чжичао, в 2025 году доля рынка продаж пассажирских автомобилей китайских независимых брендов поднялась до 64,6%‌‌, тогда как доля совместных (акционерных) брендов сократилась с почти 40% три года назад до 35,4%. Взаимное «сокращение одного и рост другого» уже подало четкий сигнал: китайский автопром переходит от модели «ведут внешние игроки» к модели «задается местными определениями».

Цуй Дуншу считает, что для китайских независимых брендов трудности транснациональных автоконцернов — это одновременно предупреждение и возможность. С одной стороны, нужно остерегаться ловушки «расширение масштаба быстрее, чем накопление прибыли»: при сохранении роста продаж следует дополнительно укреплять технологическую базу и способность генерировать прибыль; с другой стороны, нужно воспользоваться окном перестройки мировой производственной цепочки, чтобы ускорить «выход экосистемы за рубеж». Экспорт автомобилей из Китая в 2025 году превысил 7 млн единиц, а экспорт новых энергетических автомобилей достиг 25k единиц, однако реальная глобализация не должна сводиться только к экспорту продуктов — она в большей степени состоит в глубокой интеграции технологий, бренда и производственной цепочки.

Еще важнее то, что транснациональные автоконцерны используют китайский рынок как «тихую гавань» и «полигон» для практики — это дает китайским брендам возможность посмотреть на себя в обратном зеркале: только локальные инновации с ориентацией на пользователя способны сформировать защитный ров в условиях жесткой конкуренции. От глубокой кооперации Volkswagen и Horizon до стратегического сотрудничества BMW и Contemporary Amperex Technology, а также до того, как Stellantis открывает европейские производственные мощности для китайских автокомпаний — эти решения, где «голосуют ногами», подтверждают лидерскую позицию Китая в области электрической и интеллектуальной трансформации.

Когда глобальная автомобильная отрасль входит в период трансформационных болей, китайским брендам необходимо одновременно: во-первых, стоять на технологиях, закладывая прочный фундамент продуктов и качества; во-вторых, с открытой позицией встраиваться в глобальную экосистему, превращая «китайские стандарты» в «язык мира». Без сомнения, конкуренция на мировом рынке автомобилей в 2026 году будет еще более ожесточенной: давление на прибыль, очистка мощностей и корректировка темпа инвестиций будут идти на протяжении всего года. Для китайских автокомпаний эта буря финансовых отчетов — и окно возможностей для «обгона на повороте», и тестовая площадка для проверки собственной устойчивости к рискам. 2026 год станет ключевой развилкой, сумеет ли китайская автомобильная промышленность перейти от статуса «лидера по рынку» к статусу «задающего технологии».

Источник: China Youth Daily

Огромный поток информации и точные разборы — все в приложении Sina Finance!