Репка быстро бежит: секрет «застревания» — автономное управление заблокировало сеть «кар»

Чтобы торговать акциями, смотрите аналитические отчёты аналитиков Guijin Qilin: авторитетно, профессионально, своевременно, всесторонне — поможет вам выявлять перспективные темы и возможности!

Источник：财闻

Чжу Сичань отметил, что коммуникационная сеть, поддерживающая работу Robotaxi, не является «5G-связью» из легенд: это всё та же потребительская сеть, которой мы пользуемся на телефонах. Задержки и обрывы всё ещё невозможно полностью избежать. Безопасностью нужно заниматься, а к прогрессу в технологиях нужно относиться с пониманием.

Автор статьи：Чжан Сяоди　Са Юаньмин　Яо Фэй

Вечером 31 марта 2026 года, в 20:57, на кольцевой магистрали третьего транспортного кольца в Ухани одна из Robotaxi, беспилотных машин Baidu из подразделения «Лобо куайпао» (Luoobo Kuairun) внезапно начала замедляться, а затем полностью остановилась в центре скоростной полосы. Через 10 минут не только эта машина: почти одновременно «отказало рассудок» — остановились на главной дороге почти сотня белых беспилотников, в том числе на мосту Цзыцху, мосту Байшачжоу, на второй кольцевой, на мосту Янсыган.

Один из пассажиров рассказал: их удерживало на эстакаде почти два часа; кнопка SOS в салоне не работала, линия службы поддержки была занята, в итоге пришлось, чтобы полицейские вызвали помощь и пешком поднимались на эстакаду, чтобы спасать машины одну за другой.

На следующий день полиция Уханя сообщила: предварительно считают, что причина в системной неисправности.

В Ухани местные жители придумали для беспилотных машин «Лобо куайпао» прозвище — «шяо лобо» («芍萝卜»): «шяо» в уханьском диалекте означает «глупый». Это не первая «поломка по месту» у «Лобо куайпао». В июле 2024 года тоже случилось: машины внезапно остановились на дороге в часы вечернего пикового потока; в итоге после звонка в полицию автомобилисты сидели в водительской зоне и довели машину до обочины. Та же «системная неисправность», то же «прикрытие полицией», а прошло почти 2 года — снова повторилось.

«Лобо куайпао» — ключевой бизнес Baidu в области интеллектуального вождения и сервисов мобильности; это важное направление, в котором Baidu коммерциализирует технологии AI. Согласно раскрытым данным годового отчёта Baidu за 2025 год, операционным субъектом «Лобо куайпао» является «Лобо юнли (Пекин) Технолоджи Компани, Лтд.» (萝卜运力（北京）科技有限公司). Эта компания на 100% принадлежит дочерней компании Baidu — «Аполло Интеллектуальные Технологии (Пекин) Компани, Лтд.» (阿波罗智能技术（北京）有限公司), сокращённо «Аполло Apollo».

По состоянию на настоящее время ни Baidu, ни «Лобо юнли» публично не объяснили причину этой неисправности. «财闻» связался с Baidu: там сообщили, что пока нет информации, которую можно раскрыть.

В исследовательском отчёте, опубликованном в 4-м квартале 2025 года, аналитическая организация Guidehouse Insights включила Apollo Baidu в число двух лидеров в мировой индустрии автоматизированного вождения, наряду с американской Waymo.

Согласно описанию, технология автономного вождения «Лобо куайпао» опирается на четырёхслойную полноуровневую AI-архитектуру Baidu (облачная инфраструктура, фреймворки глубокого обучения, большие модели, приложения).

По состоянию на февраль 2026 года глобальное развертывание расширилось до 26 городов. С февраля 2025 года во всех действующих операционных городах на материковой части Китая, включая Пекин, Шанхай, Шэньчжэнь, Ухань, Чэнду, Чунцин, Хайкоу, Санья и т.д., обеспечена работа на 100% в беспилотном режиме (то есть без безопасности/сопровождающего в салоне) — уровень L4 — и во многих городах получены платные разрешения. По совокупности число заказов на услуги беспилотной мобильности для широкой публики превысило 20 миллионов.

На международном рынке платформа также уже вошла в такие города, как Дубай, Абу-Даби, Лондон, Санкт-Галлен, Сеул и т.д. 30 марта «Лобо куайпао» официально запустила в Дубае коммерческую эксплуатацию полностью в беспилотном режиме. Но на следующий день в Ухане появилась картина коллективной остановки.

Какова причина этой неисправности и можно ли её решить? «财闻» взял интервью у профессора Школы автомобилей и энергетики Тунцзи, главного специалиста по интеллектуальным сетям и интеграции (intelligent connected) при Китайском исследовательском институте автомобильной инженерии — Чжу Сичаня. Он долгое время занимался исследованиями безопасности автомобилей и интеллектуализации; он был одним из ключевых создателей первой в стране системы стандартов безопасности автомобильных столкновений. В последние годы он сосредоточился на тестировании, оценке и разработке стандартов для интеллектуального вождения. Как руководитель системы оценки интеллектуальных автомобилей i-VISTA China, он имеет глубокие представления о маршруте развития технологий интеллектуального вождения, нижних порогах безопасности и системе стандартов.

Чжу Сичань уже неоднократно озвучивал спокойные суждения на фоне отраслевого ажиотажа. Он прямо говорил: «Кто объявляет о запуске в серийное производство end-to-end и установке на машину — ту машину нельзя покупать», и продвигал концепцию «повышаем планку для AI, но обеспечиваем нижние гарантии правил» в архитектуре слияния. Он также критически относился к требованию L3 «10-секундного перехвата», считая, что безопасность должна быть обеспечена сразу.

Ниже приведён текст диалога:

财闻：Полиция Уханя предварительно считает, что причина этого инцидента — «системная неисправность». С вашей профессиональной точки зрения, какие технические проблемы в автоматическом вождении такая ситуация выявляет?

朱西产：Многие думают, что автоматическое вождение — это «машина сама умеет ехать», как человек-водитель: один водитель — одна машина и «везде». Это называют «автономный интеллект одной машины» («single-vehicle intelligence»). Но все Robotaxi, которые сейчас эксплуатируются в мире, идут не этим путём.

Они выбирают маршрут «сетевого интеллектуального вождения» («connected intelligent»). Сейчас на позиции водителя в Robotaxi нет безопасника, но на стороне облачной платформы в тылу есть персонал, который осуществляет безопасный надзор. Я посещал демонстрационную зону интеллектуальных подключённых автомобилей и смотрел облачную платформу надзора: надзорный персонал сидит в устройстве, похожем на тренажёр вождения. На большом экране спереди отображаются беспилотные автомобили в работе; если возникает проблема, надзорный персонал может вмешаться удалённо, решая задачи, которые программное обеспечение на стороне беспилотного автомобиля само по себе решить не может.

Сейчас эти Robotaxi относятся к категории «сетевого интеллектуального вождения». Если сказать просто: в согласованной работе вместе трудятся пять вещей — машина, дорога, облако, сеть и карта.

Машина: самое важное — интеллектуальный автомобиль. Он имеет датчики восприятия в многосредовом мире, состоящие из камер + миллиметрового радарного лидара + лазерного лидара. Есть вычислительная мощность, поддерживаемая чипом высокой вычислительной производительности, а также автоматизированная система вождения, построенная на основе больших моделей визуального языка (VLA) + end-to-end моделей глубокого обучения;

Дорога: умная дорога. Она собирает информацию о дорожном движении. На карте есть информация о дорожной обстановке в реальном времени — для принятия решений о траектории беспилотного автомобиля;

Облако: как говорилось ранее, есть персонал на задней платформе для надзора. В Китае в демонстрационных операционных зонах, как правило, один надзорный оператор может надзирать за 5–10 беспилотными автомобилями. В США, у Waymo, тоже есть надзорный персонал на задней платформе, но я не видел параметра, сколько именно автомобилей контролирует один человек;

Сеть: это коммуникационная сеть между автомобилем и облаком;

Карта: означает навигационную карту, карты высокой точности и интегрированную систему позиционирования, объединяющую спутниковую навигацию, позиционирование с наземных базовых станций, инерциальную навигацию (inertial navigation) автомобиля и другие ресурсы.

Эти пять составляющих обязательны — ни одно нельзя упустить. Любое звено при сбое запускает механизмы безопасности — остановку. В ночь на 31 марта вероятнее всего проблемным звеном была «сеть».

财闻：То есть проблема не в «машине», а в «связи»?

朱西产：Да. Здесь есть отраслевой «секрет Полишинеля»: изначально технология сетевого интеллектуального вождения предлагала построение «5G коммуникационной сети». Реализовывать её планировали через строительство 5G базовых станций, чтобы получить сеть с высокой надёжностью, сверхширокой полосой пропускания и малой задержкой, обеспечивающую связь в реальном времени. Но построение этой 5G коммуникационной инфраструктуры на ранних этапах демонстрационных зон интеллектуальных подключённых автомобилей оказалось неуспешным. Поэтому коммуникационная сеть, используемая для эксплуатации Robotaxi, — это не та «5G связь» из легенд. Она всё ещё та потребительская сеть, которой мы пользуемся на телефонах; с задержками и обрывами всё равно приходится сталкиваться.

Сбой во время вечера 31 марта, вероятнее всего, произошёл из-за коммуникационной сети. Связь между автомобилем и облаком оборвалась — система сработала по механизму безопасности, и в зоне сетевого сбоя произошло коллективное торможение и остановка автомобилей. Это не «сломалась машина», а «оборвалась сеть».

财闻：А почему машина напрямую встала в центре полосы движения, а не у обочины? Это дефект дизайна?

朱西产：Сначала я должен подтвердить одну вещь: у «Лобо куайпао» есть меры «безопасного прикрытия». Когда связь оборвалась, машина остановилась и не позволила ей продолжать «лететь вслепую без контроля» — с точки зрения логики безопасности это правильно. Но нас не устраивает логика управления этими мерами безопасности.

Машинная часть — программное и аппаратное обеспечение — не имела неисправности. У неё есть карта высокой точности: она знает, что находится на эстакаде, и знает, что рядом есть полосы, съезды и обочина. Как L4-уровневой системе интеллектуального вождения ей присуща способность самостоятельного перестроения.

Тогда каков разумный подход? После срабатывания механизма безопасности нужно увести автомобиль с городской скоростной магистрали на обочину, затем припарковаться и предупредить пассажиров выйти из машины; оказавшись в безопасной зоне, уже связываться с надзорной платформой.

Но сейчас она напрямую встала на скоростной полосе. Поэтому неудивительно, что жители Уханя дали ей прозвище «шяо лобо» — «笨» в уханьском диалекте означает «глупый», и это действительно соответствует реальности.

Конечно, мы должны проявлять определённую терпимость к развитию технологий искусственного интеллекта. Если в пилотной демонстрационной эксплуатации Robotaxi обнаруживаются проблемы, технологические компании должны быстро проводить итерации и доработки — только так технологии смогут быстро стать зрелыми и принести пользу обществу.

财闻：Многие пассажиры сообщают, что SOS не проходит, служба поддержки занята, а наземный персонал долго не приезжает. В чём причина?

朱西产：Если коммуникационная сеть работает нормально, то надзорный персонал в облаке может посредством дистанционного управления быстро выполнить действия по устранению ситуации, и это почти не влияет на дорожное движение. Но если связь оборвалась, то в тыловом режиме невозможно удалённо обработать ситуацию. Когда задняя облачная платформа надзора не может вмешаться, остаётся полагаться на наземный персонал — то есть «диспетчеров на месте» — которые прибывают и обрабатывают проблему на месте. В тот вечер часть «заглохших» автомобилей остановилась на эстакаде — а это само по себе вызывает заторы. Наземный персонал оказывается заблокирован на дороге, и ему трудно прибыть вовремя; обычно время ожидания будет довольно долгим.

По этим данным можно видеть, что работа «Лобо куайпао» в Ухане соответствует положениям по управлению демонстрационной зоны интеллектуальных подключённых автомобилей. Это не проблема только одной компании «Лобо куайпао». За 4 месяца до этого, во время общегородского отключения электроэнергии в Сан-Франциско, также у беспилотных автомобилей Waymo в перекрёстках происходила коллективная остановка и они включали аварийные сигналы.

财闻：Тогда за юридическую ответственность по этому инциденту с «заглохшими» машинами — кто должен отвечать?

朱西产：Говоря об ответственности и правовых «пробелах», эти операторские беспилотные такси «Лобо куайпао» относятся к автомобилям, которые в Ухани признаны и одобрены демонстрационной зоной интеллектуальных подключённых автомобилей для демонстрационной эксплуатации. При этом традиционные автомобили и дорожное движение не могут полностью применяться — нужно оценивать по регламенту управления демонстрационной зоны интеллектуальных подключённых автомобилей.

财闻：Годовой отчёт Baidu показывает, что «Лобо куайпао» уже работает в 26 городах страны, а совокупное число заказов превышает 20 миллионов. Как вы оцениваете связь между такой скоростью расширения и общественной безопасностью?

朱西产：Демонстрационная эксплуатация через демонстрационную зону предназначена для того, чтобы выявлять проблемы, максимально раскрывать их, своевременно улучшать — только так продукт будет двигаться к зрелости.

Автономные автомобили — это одно из самых ценных прикладных сценариев искусственного интеллекта и занимают важное место в цифровой экономике. Нельзя из-за пары инцидентов «убивать» исследовательские усилия и развитие технологий. Вместе с тем для автономного вождения активно развиваются технологии тестирования, разработка стандартов оценки, методы признания и сертификации. Участники отрасли должны выполнять свои роли: технологические компании — стремиться к итерациям продукта; научно-исследовательские институты — внедрять инновации в методы оценки «интеллектуальных агентов»; профильные госорганы — изучать инновационные подходы к безопасному надзору за «агентами».

Безопасностью нужно заниматься, а к технологическому прогрессу нужно относиться с пониманием. Нельзя попросту оставлять в стороне риски безопасности новых технологий — но и нельзя при каждом инциденте поднимать шум и уничтожать новое, тем самым сдерживая развитие.

财闻：А что насчёт аспектов безопасной избыточности?

朱西产：Конечно, мы тоже не можем игнорировать скорость построения избыточности безопасности у «Лобо куайпао» — кажется, она отстаёт от скорости коммерческого расширения. Но разве это проблема только одной компании Baidu? Не совсем. Однако в отрасли в целом пока ещё относительно мало участников; поэтому нельзя сказать, что это «типичная болезнь».

财闻：Как вы считаете, что дальше должно делать «Лобо куайпао»?

朱西产：Судя по этому инциденту, есть 3 предложения.

Первое: «Лобо куайпао» должно улучшить PR-стратегию; при возникновении проблем нужно своевременно выпускать официальные сообщения, объяснять техническую суть инцидента. Только при прозрачном раскрытии информации можно избежать того, что общественный ажиотаж в СМИ будет бесконечно разрастаться.

Второе: оптимизировать «стратегию минимального риска». Судя по текущей информации, «стратегия минимального реагирования» после срабатывания механизма безопасности у «Лобо куайпао» также должна быть оптимизирована. После диагностирования сбоя коммуникационной сети прекращать нормальную эксплуатацию беспилотных автомобилей в зоне сбоя — это разумно. Но подход, когда интеллектуальный автомобиль самостоятельно выезжает с городской скоростной магистрали, находит безопасную стоянку у дороги и направляет пассажиров выйти из машины, — это более разумная стратегия минимального риска. Её следует включить в алгоритмы автономного вождения.

Наконец, продолжить поиск более надёжного коммуникационного решения. В «машина-дорога-облако-сеть-карта» «сеть» — это сейчас самое слабое звено. Несмотря на препятствия при раннем построении инфраструктуры 5G для «сетевого интеллектуального вождения» уровня для автомобилей (в рамках правил автомобильного уровня), всё равно следует продолжать исследовать и улучшать коммуникационные технологии в решениях для беспилотных, сетевых интеллектуальных автомобилей, чтобы найти более надёжное коммуникационное решение для взаимодействия «автомобиль—облако» в связке «машина-дорога-облако-сеть-карта».

财闻：Последний вопрос: если бы ваши родственники спросили «сейчас можно ли сесть в “Лобо куайпао”», что бы вы ответили?

朱西产：Моё отношение такое: для повседневной поездки на работу попробовать можно, но нужно заранее психологически подготовиться — пока ему ещё не хватает ума.

		Заявление Sina：Это сообщение перепечатано из партнёрских СМИ Sina. Sina разместила этот материал с целью передать больше информации, и это не означает одобрения его взглядов или подтверждения описанного. Содержание статьи предоставляется только для справки и не является инвестиционной рекомендацией. Инвесторы действуют на свой риск.

Огромный поток новостей и точная интерпретация — всё в приложении Sina Finance

Ответственный редактор：Ян Хунбо