Южный регион ищет новые морские пути на юг, сможет ли река Сян-Гуй стать вновь экономическим поясом, подобным Янцзян?

Спросите у AI · Как китайский канал Пинлу и Юншэн-Гуйлин изменят логистическую структуру Центрального Китая?

Журналисты из «21世纪经济报道»: Ли Го, Чжан Сюй, У Вэньси, репортажи из Чэнду, Пекина, Уханя

В конце марта 2026 года, как первая внутренняя магистральная водная артерия, построенная после Большого канала Цзинь-Ханчжоу, канал Пинлу уже начал последующую стадию отладки всего оборудования; планируется начать сброс воды и пробную эксплуатацию в июне, а возможно — открыть навигацию к концу этого года.

Параллельно, независимо от того, о каком из проектов идет речь: о канале Сянцзун-Гуйлин, важной составляющей коридора Хань-Сян-Гуй; или о каналах Чжэцзян-Гань и Гань-Юэ, которые выступают ключевыми сооружениями водного транспорта, соединяющими систему водных путей среднего течения Янцзы и систему водных путей Жемчужной реки; а также о канале Цзинь-Хань, который призван решить проблему «серединной закупорки» судоходного фарватера Цзинцзян на Янцзы, — все они по-прежнему находятся на стадии предварительного обоснования.

При ответе на интервью журналистам «21世纪经济报道» эксперты отмечают, что строительство канала — это не только вопрос инвестиций, но и вопросы защиты экологии вдоль маршрута, комплексного использования водных ресурсов, а также то, насколько масштабный прирост логистики и прирост экономики вдоль линии реально удастся «разблокировать». Вместе с тем, некоторые эксперты продолжают активно призывать к строительству большего числа внутренних каналов в рамках периода «十五五» или до 2035 года, и среди них наибольший общественный резонанс вызывает канал Сянцзун-Гуйлин.

(Материалы с места строительной площадки канала Пинлу)

Среди всех каналов, которые всё еще находятся в стадии обсуждения, канал Сянцзун-Гуйлин считается одним из проектов с более высокой вероятностью утверждения.

Планируемая стартовая точка канала Сянцзун-Гуйлин — город Юнчжоу в провинции Хунань, планируемая конечная точка — город Гуйлин в Гуанси, общая протяженность — 300 километров; после завершения он откроет сквозной Север–Юг водный транспортный магистральный коридор, эффективно сократив примерно на 1200 километров расстояние доставки грузов из районов среднего и верхнего течения Янцзы к водным путям Северного залива.

Особенно после того, как в 2022 году началось строительство канала Пинлу, высказывалось мнение, что если удастся построить канал Сянцзун-Гуйлин, то не только пропускная способность канала Пинлу в будущем сможет быть повышена, но и Центральный регион получит еще один вертикальный выход к морю.

На Всекитайских двух сессиях 2023 и 2025 годов делегации провинции Хунань выдвигали предложения о строительстве канала Сянцзун-Гуйлин в форме предложений, поддерживаемых всей делегацией. Так, в 2023 году было подано «Предложение о поддержке ускорения продвижения строительства канала Сянцзун-Гуйлин», а в 2025 году — «Предложение о включении канала Сянцзун-Гуйлин в национальный план “十五五”».

Хотя канал Сянцзун-Гуйлин не был включен в национальный план «十五五», соответствующая работа не прекращалась. Согласно сообщению газеты «湖北日报», 6 марта 2026 года днем на пленарном заседании делегации провинции Хубэй на четвертой сессии ВСНП 14-го созыва и мероприятии «открытый день для СМИ» вице-губернатор и глава правительства провинции Ли Дяньсюнь заявил, что будет и дальше совершенствоваться механизм сотрудничества трех провинций Хубэй–Хунань–Цзянси, приоритетно продвигается строительство крупных трансграничных базовых инфраструктур, таких как канал Хань-Сян-Гуй для внутреннего судоходства; за счет согласованного взаимодействия и системной увязки будет повышаться общая эффективность развития городских агломераций среднего течения Янцзы.

Директор Института городского развития Шаньдунского педагогического университета (华东师大) Цэн Ган сказал журналистам «21世纪经济报道», что в целом среди нескольких планируемых внутренних каналов у канала Сянцзун-Гуйлин лучше всего соотносятся стратегическая необходимость, техническая осуществимость и прогнозируемая экономическая выгода.

«Канал Сянцзун-Гуйлин — это решающий проект, который соединяет две крупнейшие системы водных путей — Янцзы и Жемчужную реку, и формирует “четыре вертикали и четыре горизонтали” — сеть магистральных водных путей высокого уровня в коридоре Хань-Сян-Гуй. Без канала Сянцзун-Гуйлин коридор Хань-Сян-Гуй не сможет быть полностью замкнут по всей линии; стратегическая необходимость строительства канала Сянцзун-Гуйлин очевидна». Цэн Ган отметил: «Предварительное обоснование этого канала достаточно проработано: в 2021–2022 годах системно завершены специальные исследования по вариантам трассы, стандартам навигации, распределению водных ресурсов, влиянию на окружающую среду и т. п. Еще важнее то, что канал Сянцзун-Гуйлин существенно повысит статус портов вдоль маршрута — в том числе Юйян, Чанша, Сянтань, Хэнъянь, Юнчжоу и др. Грузам больше не нужно будет огибать, чтобы выйти в море через Шанхай, а можно напрямую спускаться с юга реки Сян к Северному заливу, сокращая время в пути и снижая временные издержки. Это позволит “внутренней провинции” Хунань, которая “не выходит к границе и не выходит к морю”, действительно добиться通江达海, а экономика соседних провинций и городов, таких как Хубэй и Чунцин, также получит выгоды».

Директор Института интеллектуального транспорта и современной логистики Чаншаньского научно-технического университета Лу И также уверен в строительстве канала Сянцзун-Гуйлин: «В “Положении-руководстве по развитию национальной комплексной объемной транспортной сети”, опубликованном в 2021 году, четко определено строительство коридора Хань-Сян-Гуй и выдвинуты требования по целевым показателям к 2035 году. Если нужно выполнить план на этом временном узле, то в ближайшие 10 лет будет строиться канал Сянцзун-Гуйлин».

Заместитель директора Института развития Центрального Китая при Уханьском университете Ван Лэй сообщил журналистам «21世纪经济报道», что строительство канала — это системный проект, и вовлеченным регионам следует активнее проявлять согласованную роль. «В настоящее время у трех провинций — Хубэй, Хунань и Цзянси — есть реальные потребности в строительстве канала. Например, Хунань прежде всего хочет на юг через канал Пинлу в Гуанси открыть выход к морю. Хубэй — чтобы обойти участок реки Цзинцзян на Янцзы. Хотя в Цзинцзяне завершена вторая очередь дноуглубительных работ по руслу, фактически там не смогут проходить флотилии тоннажем в 10 тысяч тонн, из-за чего возникает проблема “узкого места” между Цзянчжоу и Уханем».

Ван Лэй предлагает на строгой основе обоснований упаковать (объединить) проекты каналов трех провинций и начать строительство одновременно. Например, если сначала в Хубэе построить канал до сквозного прохода, это окажет удар по порту Чэнлинцзи в Хунани. Это означает, что проекты каналов Хубэя и Хунани должны быть увязаны в едином плане: даже если функциональная роль порта Чэнлинцзи в главном судоходном фарватере Янцзы снизится, открытие выхода к морю на юг сможет компенсировать этот эффект. «Поэтому нельзя сначала построить один канал, а два других отложить; или чтобы здесь канал строили в период “十五五”, а там в “十六五” и “十七五”».

Лу И сравнил ту роль, которую может сыграть канал Сянцзун-Гуйлин, с “вертикальным поясом экономической зоны Янцзы”. Он рассказал журналистам «21世纪经济报道», что Янцзы, идя с запада на восток, формирует горизонтальный экономический пояс по географическому рисунку Китая; если канал Сянцзун-Гуйлин удастся успешно построить, можно создать вертикальный экономический пояс, который свяжет пять провинций и регионов — Шэньси, Хубэй, Хунань, Гуанси и Гуандун, охватив почти 24% населения и совокупного экономического объема страны, а также около 11% территории страны.

«Это похоже на действие лука, тетивы и стрелы». Лу И сказал: «В экономическом поясе Янцзы восточное побережье — это лук, центральные и западные районы — это тетива, а Янцзы — это та стрела, которая направлена в океан. А в вертикальном экономическом поясе Янцзы южное побережье, представленное Гуанси, — это лук, центральные и западные районы — тетива, а стрела — это коридор Хань-Сян-Гуй. И эта стрела все еще не имеет одного ключевого элемента — канала Сянцзун-Гуйлин».

Говоря о городских агломерациях среднего течения Янцзы, Лу И считает, что после завершения строительства канала Сянцзун-Гуйлин в регионе появятся две водные транспортные магистрали выхода к морю: восточный канал Янцзы и южный выход через Северный залив. А после строительства нового Большого канала, включая канал Сянцзун-Гуйлин, сформируется новая “Золотая водная артерия”, которая перестроит региональную модель экономического развития.

Что касается Хунани, Лу И отметил, что в настоящее время Хунань располагает только 163 километрами национальных магистральных водных путей высокого уровня, причем они общие для двух провинций Хунань и Хубэй. После ввода в строй канала Сянцзун-Гуйлин Хунань будет располагать национальным внутренним водным транспортным коридором протяженностью 935 километров вдоль реки Сян; в результате значительно возрастет статус портов на линии реки Сян — таких как Юйян, Чанша, Сянтань, Чжуцжоу, Хэнъянь, Юнчжоу и др. При этом этот водный транспортный коридор вместе с наземными транспортными коридорами вдоль линии — железными дорогами, автомобильными дорогами и т. п. — будет проявлять “комбинированный эффект”, формируя золотой коридор. Это будет способствовать высококачественному развитию экономики коридора и экономики проходов (廊道经济), позволит полностью раскрыть потенциал водного транспорта Хунани и повысить статус Хунани как комплексного транспортного узла.

Помимо того, что каналу Сянцзун-Гуйлин уделяется крайне высокое внимание, журналисты «21世纪经济报道» отметили, что с 2020 года и по сей день соответствующие регионы вдоль линии каналов продолжают призывать как можно скорее начать строительство.

В 2021 году в «Мнениях о продвижении строительства транспортной сильной провинции», опубликованных провинцией Цзянси, одной из ключевых задач было: «строить канал Чжэцзян-Гань-Юэ». В документе говорится: «Канал Чжэцзян-Гань-Юэ вновь закрепляет преимущественное положение нашей провинции в Север–Юг водном транспорте; это имеет важное значение, поскольку позволяет эффективно повысить региональное преимущество, продвигать строительство Цзянси как открытой пилотной зоны для экономики во внутреннем регионе, а также содействовать развитию экономики и общества всей провинции».

На двух сессиях Цзянси, прошедших в январе 2026 года, партийный секретарь группы руководства и директор Комиссии по развитию и реформам провинции Цзянси Ван Цяньху заявил: «В “十五五” мы будем ускорять предварительную работу по каналу Чжэцзян-Гань-Юэ».

В апреле 2025 года в «Мнениях о высокоуровневом строительстве “Навигационного Цзэцзяна”», опубликованных провинцией Чжэцзян, также было выдвинуто предложение «планировать и продвигать канал Чжэцзян-Гань».

Цэн Ган, в свою очередь, считает, что внутренним провинциям, возможно, недостаточно только строить новые каналы — это не обязательно является наиболее оптимальным или единственным путем для реализации цели «通江达海» и содействия развитию региональной экономики. Текущие успешные практики уже показали два четких направления: одно — строительство каналов “ради воды” (“向水而生”), другое — модель сухого порта “для подъема по суше” (“向陆而兴”). Конкретнее, инвестиции в проект канала очень велики и цикл долгий, но отдача также чрезвычайно глубокая; он подходит для провинций, имеющих хорошую базу водных систем и намерение принимать и перегружать массовые грузы и размещать тяжелую промышленность переработки и химии. А проект сухого порта больше делает акцент на “мягкую связность” (“软连通”); инвестиции относительно небольшие, эффект обычно заметен быстрее, и он подходит для всех внутренних регионов, жаждущих открываться миру, помогая смягчать и решать острые проблемы логистической эффективности и удобства.

По мнению Цэн Гана, разумное стратегическое решение — учитывать оба подхода и развивать их согласованно. Например, такие места как Цзянси и Хунань, планируя канал Чжэнь-Юэ и канал Сянцзун-Гуйлин, вполне могут активно развивать международные сухие порты (international land ports) своих столичных городов, формируя современную логистическую систему по схеме «канал — основа, сухой порт — ответвление». Канал максимально раскрывает преимущества крупномасштабных и низкозатратных водных перевозок, тогда как сухой порт обеспечивает эффективную концентрацию и распределение грузов по “капиллярам”, используя инновации институтов, чтобы снять “узкое место” на последней миле. Лишь сочетание проектов канала и сухого порта может проложить для внутренних регионов золотую дорогу, ведущую к миру.

(Обзор сроков строительства внутренних каналов в стране)

Что касается строительства внутренних каналов, в академическом сообществе звучат разные мнения.

В 2024 годувысокое внимание привлекла статья «Оценка общественного обсуждения “безудержного копания” каналов в Китае», написанная академиком Китайской академии наук, бывшим исполнительным директором Китайского географического общества Лу Дао Дао; в ней с разных позиций обсуждались инвестиционные объемы строительства каналов и фактические прогнозы по реальной пропускной способности после ввода. В том же году подобные взгляды высказал и Ван Цсихсин (Wang Jixian), бывший директор факультета географии Гонконгского университета: он считает, что до строительства канала нужно эффективно оценить прогнозируемую добавленную пропускную способность в будущем; канал не может быть просто средством переноса грузов прошлых наземных перевозок — он не должен не создавать новой логистики.

Цэн Ган сказал журналистам «21世纪经济报道», что существуют риски и вызовы по строительству внутренних каналов, которые нельзя игнорировать. Во-первых, недостаточность эффективного спроса. По мере продвижения и внедрения технологий AI, закрепления целей стратегии высококачественного развития, а также из-за того, что строительство недвижимости вступило в новый этап структурной корректировки, вероятность того, что общий объем грузоперевозок в стране продолжит резко расти, снижается, что ведет к уменьшению спроса на внутренние каналы, главным образом предназначенные для перевозки массовых сыпучих грузов, таких как уголь и песок. Во-вторых, недостаточная соответствуемость внутренних каналов будущим потребностям рынка грузоперевозок. По мере роста роли новой производительной силы в национальной экономике, потребности рынка грузоперевозок в будущем будут демонстрировать тенденции к быстроте (быстро) и устойчивости (стабильно), тогда как внутренние каналы из-за ограничений водных путей и гидрологических условий трудно обеспечивают гибкую (малые партии), быструю (от двери до двери) и надежную (с меньшим влиянием природных факторов) доставку. В-третьих, риски окупаемости инвестиций не малы. Инвестиции во внутренние каналы огромны: от планирования до эксплуатации проходит много времени, а окупаемость медленная; как огромная стоимость инвестиций, так и потенциальные риски задолженности не следует недооценивать.

Ван Лэй склонен поддерживать строительство внутренних каналов; он считает, что канал — это не только транспортная функция, но и комплексная функция, включая сельскохозяйственное орошение, улучшение экологии, а также взаимодействие и обмен людей. Самое прямое — что строительство канала позволяет получить эффекты, которые стимулируют инвестиции; этот эффект нельзя игнорировать.

Лу И считает, что все крупные города мира расположены вдоль крупных рек и портов; поэтому, будь то канал Пинлу или канал Сянцзун-Гуйлин, нельзя оценивать только их инвестиционную норму прибыли. После ввода канала в строй он не только эффективно снижает социальную логистику, но и имеет низкие расходы на содержание фарватера, практически не имеет периода списания (устаревания) — его экономическая ценность намного превосходит ценность строительства автомобильных дорог или высокоскоростных железных дорог на сопоставимую протяженность. Особенно неоценимы потенциальные социально-экономические эффекты, такие как полосовая экономика, экономика коридоров, экономика транспортных узлов, экономика речного бассейна и т. п.

Журналисты «21世纪经济报道» узнали, что в вопросе развития строительства каналов Министерство транспорта будет придерживаться принципа «одна река — одна стратегия», сосредоточившись на проектах по повышению уровня и эффективности уже построенных и строящихся каналов: осуществлять проект повышения качества и модернизации канала Цзинь-Ханчжоу, продвигать интеграцию каналов Цзянхуай, Пинлу с индустриями и региональной экономикой, одновременно лучше раскрывая функции каналов. Вместе с тем ведомство также будет придерживаться проблемно-ориентированного подхода и научного принятия решений, руководя местными органами проводить научные, осторожные исследования и обоснования проектов каналов через русла и водные системы рек Янцзы и Жемчужной реки, таких как Сянцзун-Гуйлин, Чжэнъюэ, Чжэцзян-Гань, и углублять обоснование комплексных выгод по этим проектам.