Давно я наблюдаю за довольно интересной тенденцией на аргентинском автомобильном рынке: китайские автомобили стали феноменом, который никто не ожидал так быстро расти. Сначала казалось, что это маргинальное движение, но цифры говорят сами за себя.

В январе прошлого года эти автомобили составляли менее 1% рынка. Через несколько месяцев уже достигали 5,6%. Мы говорим о росте более чем на 500% за несколько месяцев. Это цифра, которая заставляет задуматься, что же на самом деле происходит с местной индустрией.

Дело в том, что с этим связано несколько факторов. Правительство открыло двери для импорта, разрешило квоту в 50 000 электрифицированных автомобилей без пошлины и снизило налоги в секторе. Это привело к тому, что такие марки, как Baic, Haval, MG, Chery, BYD и множество других, почти одновременно пришли в страну. Сейчас рынок наполнен опциями, которых недавно не существовало.

Но вот что удивляет многих: китайские автомобили не так дешевы, как люди думали. Компактный китайский SUV стоит от 23 до 35 тысяч долларов. Более крупные версии с полным приводом или гибриды превышают 40 тысяч. А если говорить о больших пикапах, то уже речь идет о 50, 60, даже 80 тысячах долларов. Это не революционные цены. Они конкурентоспособны, да, но не меняют рынок так, как некоторые ожидали.

Почему так происходит, связано с тем, как эти автомобили попадают в страну. Большинство поступает через местные бизнес-группы, которые выступают в роли импортеров. Эти группы обнаружили возможность в китайских производственных затратах и в режиме без пошлин на электрифицированные автомобили. Но квота ограничена и распределяется, поэтому никто не может реализовать стратегию массового объема, которая еще больше снизила бы цены.

Кроме того, между ценой FOB, логистическими расходами, местными налогами, НДС и торговыми наценками, многие китайские автомобили в итоге стоят почти столько же, сколько уже известные конкуренты. Разница скорее в технологиях и оборудовании, чем в цене.

За этим стоит сеть холдингов: Grupo Antelo управляет Great Wall, Haval, Tank и Ora. Grupo Eximar привез MG. Grupo Famly управляет Jetour, Kaiyi и Lifan. Grupo Corven теперь контролирует Chery. У каждого своя стратегия, но все они нацелены на одно: диверсификацию с помощью китайских брендов и новых технологий.

BYD — особый случай. В отличие от других, он вышел на рынок со своей структурой без местных посредников, управляя всем напрямую. Это говорит о его намерениях на рынке.

Интересно, что феномен китайских автомобилей остается фрагментированным. Хотя рост был значительным, ни один бренд по-настоящему не доминирует. Рынок распылен на множество небольших опций вместо того, чтобы сосредоточиться в руках одного или двух игроков. Это удерживает цены на текущем уровне: конкурентоспособные, но не революционные.