Не теряешь деньги — теряешь клиентов? Глобальные авиакомпании оказались в затруднительном положении

Вопрос AI · Как авиакомпании балансируют прибыль и пассажиропоток при высоких ценах на топливо?

Авиапромышленность входит в совершенно новую игру

По мере роста цен на топливо глобальные авиакомпании уже начали повышать стоимость билетов и сокращать провозные мощности, чтобы справиться с давлением издержек.

Но отрасль оказалась в тупике: сможет ли она удержать прибыль, зависит от того, сократят ли потребители поездки из-за роста цен на бензин и давления на семейные бюджеты.

Конфликт между США и Ираном и вооружённое противостояние с ним продолжаются уже месяц. До этого авиаиндустрия ожидала, что в 2026 году получит рекордную прибыль в размере 41 миллиарда долларов. Но теперь цены на авиационное топливо удвоились, и этот прогноз оказался под риском, заставляя крупнейшие авиакомпании заново оценивать свою маршрутную сеть и операционные стратегии.

Под давлением расходов компания Spring Air (Chunqiu Airlines) объявила, что с 5 апреля повысит топливные надбавки на внутренних маршрутах; в отрасли в целом ожидают, что такие ключевые перевозчики, как Air China, China Southern Airlines, Eastern Airlines, будут постепенно следовать примеру.

Хотя апрель — традиционно период сезонного спада в гражданской авиации, совмещение весенних каникул в начальных и средних школах и праздника Цинмин образует шестидневные мини-каникулы, что приводит к общему росту цен на билеты:

Согласно данным Fliggy (Flight Butler/«Aвиаспутник»), по состоянию на 22 марта средняя цена авиабилетов без сборов на празднике Цинмин составила 656 юаней, что на 10,1% больше в годовом выражении; билеты с налогами — 718 юаней, что на 5,8% больше в годовом выражении.

На зарубежных рынках — от United Airlines в США до Air New Zealand и Scandinavian Airlines (SAS) — многие авиакомпании уже объявили о сокращении провозных мощностей и повышении тарифов, а некоторые другие — о взимании топливных сборов.

Эксперт авиаотрасли Ригас Доганис (Rigas Doganis), ранее занимавший пост руководителя греческой Olympic Air и входивший в совет директоров британской easyJet, отметил: «Авиакомпании сталкиваются с вызовом, связанным с выживанием».

Он добавил: «С одной стороны, чтобы стимулировать ослабевающий спрос, авиакомпаниям нужно снижать цены; с другой стороны, рост топливных затрат вынуждает их повышать тарифы».

График: цены на топливо и сопоставление с прибыльностью отрасли

В прошлом году, хотя поставки новых самолётов продолжали сталкиваться с проблемами цепочки поставок, мировой объём авиаперевозок пассажиров всё равно достиг нового пика — примерно на 9% выше уровня до пандемии.

После пандемии сильный спрос на поездки, а также ограниченный рост провозных мощностей позволили авиакомпаниям повысить коэффициент заполняемости, что укрепило их ценовую способность.

Но в текущей обстановке для компенсации стремительного роста затрат на топливо нужен масштабный рост стоимости билетов, а потребители при этом также сталкиваются с давлением на стоимость жизни из-за роста цен на бензин, что может сдерживать дискреционные расходы, включая путешествия.

Руководитель направления исследований акций транспортного сектора в Barclays Europe Эндрю Лоббенберг (Andrew Lobbenberg) заявил: «Единственный способ повысить цены — это сократить провозные мощности».

Авиационное топливо, спрос на пассажирские перевозки и доходность

Он добавил: «Я ожидаю, что сейчас повторится похожая ситуация: исторически во время каждой кризисной волны отрасль делает одно и то же — начинает сокращать провозные мощности».

Генеральный директор United Airlines Скотт Кирби (Scott Kirby) на прошлой неделе в интервью ABC News сказал, что для покрытия роста топливных затрат стоимость билетов должна повыситься примерно на 20%.

Cathay Pacific в течение последнего месяца дважды увеличивала топливные надбавки. Начиная со среды на этой неделе маршрут Сидней—Лондон будет включать топливный сбор в размере 800 долларов США. До эскалации конфликта вокруг Ирана эконом-тариф туда и обратно по этому направлению составлял около 2000 австралийских долларов (примерно 1369,6 доллара США).

Аналитики отмечают, что авиакомпании low-cost могут столкнуться с ещё большим давлением, поскольку их клиентская база более чувствительна к цене, тогда как традиционные перевозчики — такие как Delta Air Lines и United Airlines — активнее привлекают корпоративных клиентов и пассажиров уровня премиум.

Руководитель исследования транспортного сектора в регионе Азия—Тихий океан банка Bank of America Нэйтан Ги (Nathan Gee) заявил: «Для более чувствительных к цене пассажиров даже короткие перелёты могут превратиться в альтернативы вроде поезда, междугородных автобусов и тому подобного».

Этот конфликт на Ближнем Востоке — четвёртая за текущий век «нефтяная атака» для авиаотрасли, связанная с топливными шоками, и впервые в истории есть авиакомпании (например, Vietnam Airlines), которые выражают обеспокоенность именно поставками авиационного топлива в физическом виде: причина — ограничения на проход через пролив Хормуз.

Ряд сделок по слиянию и поглощению в период с 2008 по 2014 год привёл к консолидации восьми американских авиакомпаний в четыре. Отрасль перешла к более жёсткому этапу контроля провозных мощностей. Одновременно авиакомпании low-cost — Ryanair, IndiGo и другие — сохраняли преимущество по низким затратам за счёт единой модели самолёта и быстрого оборота.

Теоретически замена старых самолётов на новые, более экономичные, — эффективный способ снизить издержки, но из-за напряжённости в цепочках поставок после пандемии и проблем с двигателями нового поколения поставки самолётов задерживаются.

Кроме того, хотя американские ультранизкобюджетные авиакомпании имеют в отрасли самую экономичную новую авиапарку, если спрос ослабнет, финансирование новых самолётов и их стоимость могут, наоборот, стать бременем для прибыли.

Директор по консультациям в авиационной консалтинговой компании IBA Дан Тейлор (Dan Taylor) заявил, что данный топливный шок, как ожидается, ещё сильнее усилит расслоение внутри отрасли.

Он указал: «Авиакомпании с устойчивым балансом, ценовой возможностью и стабильными каналами финансирования имеют больше возможностей поглощать постоянное давление; а авиакомпании с более слабой прибыльностью и ограниченным финансированием столкнутся с ещё большими финансовыми нагрузками».