Врата слёз: скоро может стать следующим затруднением в иранской войне

(MENAFN- Asia Times) Если вы до этого никогда не слышали о проливе Ормуз, то, вероятно, теперь уже слышали. Эффективное перекрытие Ираном этого водного пути, который обычно перевозит около 20% нефти и газа в мире, оказывает сильнейшее давление на мировую экономику.

Теперь некоторые аналитики предупреждают, что может возникнуть новая вспышка напряженности: пролив Баб-эль-Мандеб.

Это потому, что 28 марта хуситы — военная группировка, контролирующая большие части северного Йемена и действующая в союзе с Ираном — вступили в войну, впервые с начала войны с Ираном выпустив ракеты по Израилю.

Йемен расположен по одну сторону пролива, а хуситы ранее атаковали судоходство в Красном море, вызывая серьезные сбои в конце 2023 и 2024 годов.

Bloomberg теперь сообщает, что Иран обратился к хуситам с просьбой подготовиться к аналогичной кампании. Вот почему снова все взгляды будут обращены на хуситов, Баб-эль-Мандеб и Красное море, и что может означать нарушение второго крупного «узкого места» для мировой экономики.

Что такое пролив Баб-эль-Мандеб?

Пролив Баб-эль-Мандеб имеет ширину около 30 километров в самом узком месте. Он расположен между Йеменом на Аравийском полуострове на северо-востоке и Эритреей и Джибути в Африке на западе.

Его название буквально означает «Ворота слез» на арабском — в честь его печально известных коварных условий для плавания.

Он стал настолько важным, потому что вместе с Суэцким каналом в Египте позволяет судам напрямую проходить между Средиземным морем и Индийским океаном, следуя через Красное море и Аденский залив.

До открытия Суэцкого канала в 19-м веке судам приходилось добираться до этих двух точек, огибая весь южный край Африки.

Последние истории Почему Россия не останется без солдат в ближайшее время Война Ирана продается с помощью цифр по ракетам, которые не сходятся Super Micro подает сигналы о более жестких ограничениях США на AI-чипы Nvidia

Например, нефтяной танкер, покидающий Саудовскую Аравию и идущий в Нидерланды, должен пройти лишь 12,000 километров, если он идет через Красное море, по сравнению с более чем 20,000 километров, если он пойдет на юг вокруг Африки.

Как и следовало ожидать, это намного быстрее. Согласно Управлению энергетической информации США (EIA), маршрут между Аравийским морем и Нидерландами, который при обходе занимает 34 дня, сокращается до всего 19 дней.

Что через него проходит?

В обычные времена до 14% мирового морского торгового оборота идет через пролив Баб-эль-Мандеб. Подробные данные о том, что именно проходит через пролив Баб-эль-Мандеб, в некоторой степени ограничены. Но ископаемое топливо — важная составляющая.

Международное энергетическое агентство (IEA) оценивает, что в 2025 году через пролив Баб-эль-Мандеб в день проходит около 4.2 миллиона баррелей сырой нефти и нефтепродуктов. Это примерно 5% мирового производства.

Поскольку большинство судов также использует Суэцкий канал, официальные данные Управления Суэцкого канала позволяют нам составить детальную картину перевозок по Красному морю.

В последнем квартале 2025 года около 40% из 3,426 судов, проходивших через Суэцкий канал, перевозили ископаемое топливо: (1,330 нефтяных танкеров, 88 судов с сжиженным природным газом (LNG)).

Сухие и генеральные грузы составили еще 40% (1,339 судов) — обычно это сельскохозяйственные товары, такие как кукуруза, пшеница и соевые бобы, а также уголь и железная руда. Контейнеровозы обеспечивали примерно 13% трафика (459 судов).

Примечательно, что общий объем трафика через Красное море заметно снизился с тех пор, как хуситы атаковали судоходство в конце 2023 и 2024 годов, хотя эти атаки в значительной мере прекратились.

Можно ли закрыть пролив?

Пролив Баб-эль-Мандеб нельзя «закрыть» полностью. В самом узком месте он все равно остается достаточно широким водным путем.

И в отличие от пролива Ормуз, пролив Баб-эль-Мандеб не является «тупиком», где проход перекрыт с одного конца, а выход возможен только по одному направлению. Суда все еще могут выйти в Средиземное море через Суэцкий канал.

Для тех, кто направляется в Азию, это мало утешает: им пришлось бы огибать Африку, что добавит недели к пути.

Примечательно, что Саудовская Аравия уже построила «План B», чтобы обойти пролив Ормуз, под названием East-West pipeline. Этот трубопровод соединяет Абкайк в северной части с Янбу на Красном море и уже начал перекачку нефти почти на полной мощности в ответ на конфликт.

Но нефть, направляющаяся в Азию из этого нового пункта выхода, все равно должна проходить через Баб-эль-Мандеб, чтобы не делать долгий обход, а значит, она может быть нарушена.

Чтобы представить, как хуситы могли бы снова нарушить судоходство, можно обратиться к самой последней кризисной ситуации в Красном море.

Подпишитесь на одну из наших бесплатных рассылок

Ежедневный отчет Начните свой день правильно с главных материалов Asia Times

Еженедельный отчет AT Еженедельный обзор самых читаемых материалов Asia Times

Согласно Международной морской организации (IMO), между ноябрем 2023 и сентябрем 2024 года было зафиксировано 67 инцидентов. Некоторые суда получили лишь незначительные повреждения оборудования. Но другие столкнулись с серьезными пожарами, затоплениями и структурными повреждениями после ударов ракетами или беспилотниками.

Однако с 2024 года атак было относительно немного. И сам пролив никогда по сути не был полностью «закрыт»: некоторые суда продолжали проходить через него на протяжении всего кризиса.

Одна лишь угроза атак

Эти же тактики, вероятно, применялись бы и сегодня. Но для судоходных компаний одной лишь угрозы атак может быть достаточно, чтобы замедлить или ограничить перевозки. Существуют существенные риски для гражданских членов экипажа, которые сталкиваются с угрозой для жизни.

Плюс к этому, расходы на страхование могут стать настолько непомерными, что фактически закроют маршрут. В 2024 году стоимость страховки составляла примерно 0.6% от стоимости груза на судне. После кризиса в Красном море она выросла до 2%.

Эффективное одновременное перекрытие и пролива Ормуз, и Баб-эль-Мандеб нанесло бы серьезнейший удар по глобальным цепочкам поставок и мировой экономике.

Flavio Macau — ассоциированный декан, Школа бизнеса и права, Edith Cowan University

Эта статья переиздана из The Conversation по лицензии Creative Commons. Прочитайте оригинальную статью.

Подпишитесь здесь, чтобы комментировать материалы Asia Times Или

Спасибо за регистрацию!

Поделиться в X (Открывается в новом окне)

Поделиться в LinkedIn (Открывается в новом окне) LinkedI Поделиться на Facebook (Открывается в новом окне) Faceboo Поделиться в WhatsApp (Открывается в новом окне) WhatsAp Поделиться на Reddit (Открывается в новом окне) Reddi Отправить ссылку другу по электронной почте (Открывается в новом окне) Emai Печать (Открывается в новом окне) Prin

MENAFN31032026000159011032ID1110921841