Диалог Тао Хайлун: SAIC Volkswagen входит в комфортную зону новых сил

Автор | Чай Сю-чен

Редактор | Чжоу Чжи-юй

В масштабных сражениях SUV-класса Volkswagen приезжает чуть позже, но на этот раз он прошёл «переобучение» китайским рынком: опустил амбиции, вернулся за стол переговоров.

В последнее время ID.ERA9X открыла предзаказ. Это крупный увеличенный по мощности внедорожник-экстендер (range extender) длиной более 5,2 м и с колёсной базой более 3 м. Он не только получил настройку шасси от немецкой команды и стал первой моделью с предустановленной на борт R7 world model в партнёрстве с Momenta, но и будет экспортироваться из Китая в мир, открывая эру совместных предприятий 2.0 и начав выводить китайские технологии на глобальный рынок.

Это сражение флагманских SUV-серии 9: впервые его встретит совместное предприятие автопроизводителя. Но по сути это ещё и «запаздывающий» Volkswagen.

За последние десять лет рынок китайских SUV на новых энергоресурсах прошёл путь от пустоты до «красного океана», а Volkswagen, доминировавший в эпоху ДВС, упустил окно возможностей. Тенденцию он, разумеется, видел, но стратегически колебался, CARIAD тормозил интеллектуальную архитектуру, глобальная цепочка принятия решений была слишком длинной… И когда Volkswagen, наконец, разрулил внутренние проблемы, новые энергетические технологии уже разогнали собственный темп.

Но опоздание не означает отказ. Генеральный менеджер SAIC Volkswagen, Тао Хай-лун, в беседе с Huqiu (Wall Street) прямо отметил: «Мы знаем, где болевые точки, и знаем, что времени немного, поэтому нужно пройти вперёд флагманом». Вице-президент Фу Цян (Фу Цян) сказал: «В прошлые несколько лет совместные бренды не ухватили период наиболее быстрого роста рынка новых энергоресурсов, потому что право на определение было не в Китае».

На этот раз Volkswagen наконец уступил: Китай задаёт направление, а продукт снова начинается с Китая. Внутренние громкие заявления сводятся к тому, что цель ID.ERA9X — после выхода в нишу увеличенного (экстендер) семейства серии 9 занять позицию TOP3.

Далее начинается и сама «битва прорыва» этого совместного гиганта. В 2026 году SAIC Volkswagen продолжит фокусироваться на трансформации к новым энергоресурсам, и на рынок выйдут 7 моделей новых энергосистем. Фу Цян заявил: «Базовая цель разработки продукта — войти в тройку лучших в соответствующей ему поднише».

Возможно, уже в этом году станет возможным очередное крупное изменение в динамике совместных брендов.

Миграция в эпоху больших машин

Если смотреть на отраслевой цикл по временной шкале, выпуск 9X SAIC Volkswagen пришёлся как раз на период после масштабного «перетряхивания» на китайском автосрочном рынке.

За последние три года заново были определены не только машины, но и ожидания потребителей, привычки использования, допустимый порог терпимости к интеллектуальным функциям, а также лояльность к брендам.

В эпоху ДВС преимущество Volkswagen можно выразить одной фразой: надёжно, долговечно, не ломается. Механическая стабильность и инженерная база укрепили репутацию бренда: даже если доля рынка плавала, он постоянно удерживал устойчивый диапазон.

Но темп эпохи новых энергоресурсов устроен иначе.

От того, как Ideal L9 продвинул концепцию «машины для папы» в центр семейного выбора, до того, как Aito M9 интеллектуальным опытом поднял верхнюю планку для всей отрасли, и затем до того, как NIO за счёт системы замены батарей и модели ES8 сделала мощный обратный рывок по продуктовой силе — «большая машина» стала приоритетным вариантом, когда китайские семьи решали сменить автомобиль.

А в 2025 году продажи средне- и крупноразмерных SUV на новых энергоресурсах превысили 630 тысяч единиц — в годовом исчислении рост составил 87,8%, и это самая агрессивная кривая роста среди всех ниш новых энергоресурсов. Volkswagen же на этой кривой отстал.

Объяснение Фу Цяна Huqiu такое: «Дело не в том, что мы не увидели тренд, а в том, что мы не смогли достаточно быстро перевести суждения в продукт. Медленная реализация ПО, длинные циклы принятия решений и ещё модель совместного предприятия 1.0 — из-за этого мы не можем итеративно развиваться в темпе Китая».

Так выглядит реальная ситуация Volkswagen в последние годы.

Интеграция CARIAD принесла задержки программной архитектуры. Серия ID., хотя по объёму продаж она номер один среди совместных электрических брендов, — в плане интеллектуального пользовательского опыта и восприятия китайскими клиентами постоянно есть разрыв. И ещё важнее: в момент, когда менялась логика потребления, Volkswagen не дал пользователям причин продолжать ждать.

Параллельно китайский рынок быстро уменьшал терпимость к совместным брендам.

Раньше люди были готовы ждать Volkswagen год, два — потому что все медлили. Сейчас новые силы делают итерации раз в полгода: Huawei подняла планку входа в интеллектуальные функции ещё выше, а такие отечественные системы, как Geely и BYD, за счёт масштаба доводят эффективность разработки до предела — совместный бренд, если опоздает ещё на шаг, фактически отстанет на целый «коридор» по месту.

Тао Хай-лун сказал это очень прямо: «Одних только немецких технологий недостаточно. Мы должны интегрировать передовые возможности Китая, иначе нас снова нельзя будет выбрать пользователям».

9X родилась именно под давлением «обязательных изменений» — это был первый шаг Volkswagen, чтобы перелистнуть эту страницу.

Система усиливает контратаку и постепенно формируется

По-настоящему «не как все», в 9X — её путь разработки: «Китай определяет + немецкое шасси + китайская цепочка поставок + двусторонний экспорт глобально». В истории Volkswagen такого ещё не было.

Тао Хай-лун в Huqiu отметил: «ID.ERA9X — это флагманская модель Volkswagen в эпоху новых энергоресурсов после辉腾 (Phaeton) и Touareg (Tiguan?). После辉腾 и Touareg — после них. И продуктовая дефиниция этой машины полностью была завершена в Китае».

Эта фраза означает, что Volkswagen признаёт необходимость заново завоевать потребителей на китайском рынке, и флагман должен снова «вырасти из Китая».

В технологическом маршруте впервые немецкие сильные стороны и китайские сильные стороны были объединены в одной машине. Традиционная настройка шасси Volkswagen, общая компоновка эргономики, способность к поставкам и сборке в комплексе — всё это вместе определяет верхний предел потенциала 9X. Плюс внутренняя зрелость китайской цепочки поставок в плане интеллектуального кокпита, интеллектуального вождения и архитектуры domain control — всё вместе решает, куда способен этот автомобиль.

Машина оснащена R7 world model, совместно запущенной с Momenta — это первый раз, когда Volkswagen закрывает пробелы в интеллектуальном вождении. А в экстендер-системе Volkswagen выбрал EA211 как range extender (экстендер). Шасси — это коронная карта Volkswagen, с которой он знаком лучше всего. Тао Хай-лун сказал: «Хотя эта машина длиннее 5,2 м, управляемость как у маленькой машины — это наша сильная сторона».

Ещё одна важная миссия 9X — преодоление границ региона.

Уже на старте проекта одновременно планировались праворульные версии, адаптация под зарубежные рынки и экспортный маршрут. Фу Цян даже сказал Huqiu: «В будущем эта машина будет возвращена в немецкую штаб-квартиру, чтобы все — и руководители, и разработчики, и инженеры, и технические специалисты, и менеджеры по продуктам — увидели, как выглядит флагман, сделанный китайской командой».

Если 9X в продукте завершил перезапуск совместного предприятия 2.0 через новое определение, то другая половина задачи по восстановлению боеспособности ложится на «систему». Не достаточно иметь одну дорогую машину: если цепочка позади неё не тянет, она всё равно не будет продаваться.

SAIC Volkswagen, очевидно, это осознал. Тао Хай-лун признал: «Одного хорошего продукта недостаточно. Если система не меняется, у пользователей не поменяется ментальная модель». Поэтому SAIC Volkswagen начал реконструкцию всего процесса.

На стороне продаж изменили модель авторизации. Они заменили цепочку «машину передают дилеру, дилер общается с клиентом» на «клиент напрямую общается с брендом, а дилер предоставляет сервис вместо бренда». Фу Цян сообщил Huqiu: «Раньше проблемы нужно было решать так: клиент — 4S — сервис — запрос на завод; сейчас всё иначе: мы добились полностью прямого канала».

Канальный уровень тоже больше не опирается на единую модель 4S. Вместо этого строятся спутниковые магазины, ID.Store, pop-up точки, и даже изучаются способы глубинного захода в города 3–4–5 уровня — чтобы ближе к пользователю переобрисовать образ бренда через точки контакта.

Когда реформа системы была готова, SAIC Volkswagen готов открыть «войну прорыва».

В 2026 году SAIC Volkswagen продолжит фокус на трансформацию к новым энергоресурсам: на рынок выйдут 7 моделей, покрывающих технологические маршруты, включая экстендер, plug-in hybrid и чистый электромобиль. Цель SAIC Volkswagen — поднять долю продаж новых энергомоделей до более чем 20%.

Ex-тендер начнёт линейку с ID.ERA9X, а ещё одна 5-местная модель, по прогнозам, выйдет во второй половине года.

Чистых электромобилей — 2 модели: после AUDI E5 Sportback SAIC Audi выпустит премиальный чистый электрический средне-крупный SUV Audi E7X, и ещё одна чисто электрическая модель будет построена на платформе CMP — это новый SUV, разработанный Volkswagen совместно с Xiaopeng.

Кроме того, есть 3 модели plug-in гибридов: Passat Pro и Tiguan L Pro получат добавление префикса «e» для plug-in версий; во второй половине года выйдет ещё один новый компактный plug-in гибридный седан с трёхобъёмным кузовом.

Для достижения электрификации SAIC Volkswagen провёл резкую корректировку продуктовой линейки: первый крупный премиальный business MPV «Weiran» (威然) в линейке SAIC Volkswagen уже остановлен для дальнейшей разработки; также прекращены производство ID.3, ID.4X и ID.6X — чтобы высвободить мощности под чистоэлектрические модели, основанные на CMP, в текущем году.

С точки зрения ритма Volkswagen полностью отказался от прежнего медленного подхода к итерациям.

Потому что в нынешней конкурентной конфигурации ни у одного бренда нет пространства для спокойных проб и ошибок. Особенно у совместных брендов: чем дольше шаг вперёд не делается, тем выше цена — тебя бросит потребитель.

SAIC Volkswagen снова вернулся за столом — и на этот раз он должен победить.

Ниже приведена стенограмма диалога с генеральным менеджером SAIC Volkswagen Тао Хай-луном, вице-президентом Фу Цяном и исполнительным директором Ли Цзюнем:

Вопрос: Volkswagen 9X — это репрезентативная работа по внедрению совместного предприятия 2.0. В чём конкретно это проявляется?

**Тао Хай-лун: **В продуктовой дефиниции совместного предприятия 2.0 ID.ERA9X — флагманская модель Volkswagen в эпоху новых энергоресурсов после辉腾 и Touareg; её технологический уровень и продуктовая позиция соответствуют соответствующему уровню. Дефиниция этой модели полностью была выполнена в Китае. После辉腾 и Touareg в Европе Volkswagen больше не разрабатывал настолько высокоуровневые модели.

То, что мы начали с неё первой, обусловлено соображениями продуктовой стратегии и стратегического мышления — флагманом открыть дорогу.

Как мы определяем такой продукт? С одной стороны, полностью задействовать сильные стороны традиционных технологий немецкого Volkswagen — в части двигателей, шасси и интеграции всего автомобиля, включая возможности общей компоновки на основе эргономики.

С другой стороны, мы интегрируем передовые технологические силы Китая. В частности, в интеллектуальном кокпите и интеллектуальном вождении у SAIC Volkswagen очень сильная способность интегрировать цепочку поставок. Мы также в полной мере использовали преимущества ресурсов цепочки автопромышленности Китая.

Что касается того, почему мы можем делать быстрые итерации, время — лучшее доказательство. Эта машина будет официально передана клиентам 25 апреля.

По части быстрых итераций мы будем ломать прежний модельный подход и ритм итераций, характерный для традиционных автомобилей Volkswagen на топливе. В процессе разработки этот продукт также постоянно проходил итерации. Сейчас выводимый на рынок продукт — результат многочисленных внутренних повторных проверок, и мы выводим его в оптимальном состоянии.

Вопрос: Как Volkswagen 9X делает локальные обновления и в какой степени может реализовать видение «технологии для всего мира» — из Китая?

**Фу Цян: **Китайский рынок — крупнейший по масштабам в мире, самый жесткий по конкуренции, и одновременно самый быстрый по внедрению новых технологий. Сторона Германии уже в полной мере осознала этот тренд. Мы используем модель совместного предприятия 2.0 и определяем автомобиль на месте, в Китае, но эта машина разработана не только для китайского рынка. С самого начала разработки мы планировали её глобальный маршрут.

В настоящее время праворульные версии для таких рынков, как Юго-Восточная Азия и Австралия, также уже вступили в интенсивную стадию корректировок и разработки. Этот автомобиль как флагманская премиальная продуктовая модель под брендом немецкого Volkswagen Group в будущем ещё будет возвращаться в немецкую штаб-квартиру.

Кроме того, Volkswagen Group в мире имеет три крупных центра НИОКР, и Китай — крупнейший из его зарубежных центров разработки. Китайская команда берёт на себя больше высокотехнологичных направлений, особенно передовые исследования в интеллектуальной сфере. Все результаты разработок в итоге будут приносить пользу глобальным пользователям Volkswagen.

Вопрос: Почему Volkswagen выбрал вход в рынок экстендеров (range extender)?

**Фу Цян: **Спасибо конкурентам — они помогли потребителям в целом принять концепцию экстендера. Но у технологии экстендера всё ещё есть большой потенциал улучшений, она ещё очень далека от зрелого «потолка». Поэтому, хотя Volkswagen выходит на эту дорожку позже конкурентов, мы будем полностью использовать преимущество «догоняющих» и выпустим более конкурентоспособные продукты.

**Тао Хай-лун: **Потому что мы увидели возможность — мы и вошли в этот сегмент. Болевые точки в стране по 9-серийному экстендеру и крупным SUV — SAIC Volkswagen 9X решает их все.

При длительных подъёмах и при низком заряде батареи — сможет ли тяга сохраняться, как себя показывает силовая установка? По моим отзывам, тяга очень хорошая. В условиях полной загрузки 6 человек, высоты 5000 метров и заряд батареи всего 10% — EA211 золотой range extender обеспечивает подъём без каких-либо проблем. При глубоком нажатии на педаль газа динамика сопоставима с двигателем 2.0T в условиях равнины. При сценарии, когда несколько человек в полной загрузке и высота 5000 метров, ускорение также без вопросов.

Второе ощущение: когда двигатель EA211 работает как range extender, его вибрации и шум — особенно шум — даже в высоконагруженных режимах, во время подъёма на 5000 метрах, очень низкие, звуковая картина отличная. Именно в этом — наша уверенность в том, что мы делаем range extender.

Шасси у нас тоже сильное. Volkswagen 9X, хотя его длина превышает 5,2 м, когда заезжаешь, управляемость как у небольшой машины, а управляемость, надёжность, стабильность — все это сильные стороны SAIC Volkswagen.

**Фу Цян: **Раньше многие пользователи Volkswagen и совместных предприятий уходили к новым автопроизводителям. В тот период совместные компании не выпускали продукты, которые удовлетворяли бы потребности этой части клиентов. Но сегодня такой продукт появился — значит, нам нужно не только привлечь «верных поклонников» совместных брендов, но и вернуть пользователей со стороны новых сил.

По объёмам продаж наша цель: после выхода в нишу экстендеров серии 9 машина должна войти в тройку лучших в этом сегменте. Для SAIC Volkswagen базовая цель разработки продукта — попасть в тройку лучших в его поднише.

Кроме того, это флагманский продукт: у флагмана должна быть «ответственность флагмана». Мы хотим, чтобы он подтянул весь бренд Volkswagen, дал бренду Volkswagen обновление в сфере новых энергоресурсов и использовал восходящую тягу.

Вопрос: Сейчас рыночные вызовы велики. Как SAIC Volkswagen заставить тысячи дилеров сформировать общий эффект?

**Тао Хай-лун: **Пока мы создаём линейку продуктов ID.ERA, мы также задаём себе вопрос: только ли хорошие продукты достаточно? Ответ очевидно — нет. Ключ — в том, как бренд формирует ментальную модель у пользователей и как выстраивает образ нового энергетического бренда SAIC Volkswagen. В начале прошлого года я ездил в дилерские центры и обходил 4S.

Я также просил команду по продажам смело продвигать «изменение системы». Я знаю, что изменение системы — очень сложная задача, но в эпоху новых энергоресурсов мы ещё сделали недостаточно. Время меняется. Если мы продолжим использовать традиционное мышление и привычки, мы можем не справиться с ожиданиями пользователей к SAIC Volkswagen в эпоху новых энергоресурсов. Поэтому необходимо измениться.

Наша команда почти каждый день шлифует и реформирует работу в разных областях. С прошлого года по настоящее время мы провели примерно четыре-пять крупных совещаний со всеми дилерами, целый день разбирали множество профессиональных тематик и давали соответствующие разъяснения. В итоге под «системой», о которой говорят, на самом деле понимаются ценности как ориентир. Какие у нас ценности — такую систему и нужно использовать, чтобы их поддерживать.

**Фу Цян: **Реформа всей системы не может быть выполнена за два-три дня. Более года назад мы уже чётко определили направление и требования изменения системы — и оно в основном состоит из трёх уровней.

Первый — каналы. Раньше клиент должен был приходить в 4S, чтобы получать услуги продаж и послепродажного обслуживания. Сейчас мы развиваем спутниковые магазины, ID.Store, а также около 160 pop-up точек, чтобы добиться большей диверсификации каналов. В этом году мы также исследуем, как углубиться в города 3–4–5 уровней, и изучаем модели погружения совместно с другими брендами. При этом мы будем использовать преимущества группы, чтобы расширять больше каналов, дать потребителям больше точек контакта и обеспечить более удобный доступ к нам.

Второй — понимание дилерами. То есть переход от модели авторизации. Раньше мы передавали машины дилерам, дилер продавал клиенту. Если у клиента были проблемы, он обсуждал их с дилером. Если дилер не мог решить, он передавал обратную связь нам. Сейчас логика полностью поменялась: клиент может напрямую общаться с нами, и все права/льготы, объявленные сегодня, будут напрямую доступны потребителям. Наша модель авторизации дилеров тоже изменилась: дилер вместо нас предоставляет клиенту сервис, а клиент — одновременно клиент дилера и клиент нашего бренда.

Из-за этого отношения с дилерами тоже изменились тонко. Раньше мы могли концентрироваться только на том, чтобы «сделать машину хорошо» и сколько автомобилей продать, и это определяло, как строятся отношения с дилерами. Сегодня мы отвечаем за создание отличных продуктов, а дилер отвечает за предоставление качественного сервиса и ощущения от него. Если дилер обеспечивает 360-градусное качество сервиса и клиент доволен, то мы поддержим дилера так, как нужно.

Если сервис со стороны дилера сделан хорошо, но продажи всё равно неудовлетворительные, мы будем искать причины у себя: плохо работает информирование или проблемы в дизайне продукта. Год назад мы уже предложили не давить на склад. Коэффициент запасов дилеров быстро вернулся примерно к 1,5, до нормального уровня. Некоторые дилеры даже ниже 1,5.

В целом наша концепция изменилась: изменилась модель авторизации, изменился и фокус оценки дилеров. Это будет подталкивать дилеров больше концентрироваться на удовлетворённости потребителей и возвращаться к сути сервиса.

Третий — усиление по всему процессу. В этом году мы отправили более 200 кураторов работать в 4S-центры, цель — прояснить все точки контакта с клиентом и чётко понимать, как дилеры проявляют себя на каждом звене. Начиная с презентации продукта: как в первую очередь установить контакт с клиентом, донести продукт «до конца», обеспечить качественный опыт тест-драйва. На этапе передачи автомобиля должно быть ощущение церемонии. Все процессы жизненного цикла, касающиеся точек контакта с клиентом, должны быть выполнены нормативно и стандартизированно, чтобы потребители были ещё более довольны.

Раньше, от завода до дилера и далее к потребителю, передача информации сопровождалась потерями. Например, когда у автомобиля потребителя возникала проблема: он сначала ехал в 4S, 4S перенаправлял в сервис, если мастерская не могла решить — тогда информация возвращалась нам. Сейчас всё иначе: информация проходит напрямую.

Я считаю, что изменение всей концепции, с точки зрения трёх измерений, стимулировало нашу реформу системы. Самый большой драйвер — это реальный перенос фокуса мышления на центр внимания потребителя.

Вопрос: В продуктовый «большой год» SAIC Volkswagen готовит ещё какие методы для противостояния глубокой конкуренции?

**Фу Цян: **Чтобы выиграть флагманскую кампанию для Volkswagen 9X, мы внедрили механизмы управления типа IPMS и применили стратегии распространения в несколько волн, в разных измерениях, с разной частотой — это в истории вывода на рынок новых продуктов SAIC Volkswagen ранее не случалось.

Чтобы добиться целей «выход на рынок — сразу большой поток заказов» и «выход на рынок — сразу передача», мы проделали огромную работу по подготовке. Это не может быть сделано только маркетингом. Нужна сильная поддержка со стороны генерального менеджера и других подразделений. Потому что на этапе предзаказа, чтобы запустить предзаказ, нужно доставить все машины на площадки дилеров. Сегодня заканчивается пресс-конференция по запуску предзаказа — завтра можно сразу проводить тест-драйвы.

Изначально мы планировали выход на рынок в июне, но официальная передача началась уже 25 апреля, то есть мы пришли на целый месяц раньше. По сути, ещё в конце марта качество всех автомобилей было полностью готово: мы отправили лучшие продукты на сторону дилеров, чтобы все могли ждать и подключаться.

Вопрос: ID.ERA9X — по немецким стандартам, по-китайски определён. Как штаб-квартира Volkswagen в Германии оценила этот автомобиль, когда увидела?

**Фу Цян: **В основном можно с уверенностью сказать: приезжали зарубежные дилеры, и также коллеги из немецкого Volkswagen в Китае. Все они были в восторге. Никто не ожидал, что на этой машине можно сделать настолько качественный опыт. И этот продукт должен удовлетворить значительную часть спроса в сегменте средне-высоких и высоких семейных потребностей по всему миру.

Почему SAIC Volkswagen привёз эту машину из Шэньчжэня в Германию по дороге? Потому что не у всех немецких топ-менеджеров есть возможность прилететь в Китай, в Шанхай, чтобы увидеть автомобиль. Поэтому мы предоставили такую возможность: привезли машину в Германию, чтобы разные стороны в Германии — включая разработку, технологии, продажи и продуктовых менеджеров — могли посмотреть наш продукт.

Вопрос: Перспективы этой модели на зарубежных рынках?

**Тао Хай-лун: **Volkswagen China и головной офис в Вольфсбурге сейчас уже согласовали экспортную стратегию Китая, и они сейчас проводят серию важных обсуждений и семинаров, чтобы проработать, как открыть путь китайскому экспорту. Первый шаг — сначала «выйти», сначала проложить дорогу.

Внутри SAIC Volkswagen также уже создан специальный «Экспортный комитет по управлению», и установлены соответствующие механизмы продвижения. Volkswagen China параллельно проводит исследования стандартов разных стран, и в течение текущего года будет последовательно запускать соответствующие планы.

Что касается того, какой будет объём продаж после экспорта в Германию и сможет ли немецкая сторона это принять — я сейчас не могу дать чёткий ответ.

Вопрос: Общая атмосфера в сегменте совместных предприятий?

**Фу Цян: **В последние несколько лет доля совместных брендов в топливном сегменте удерживалась в росте, но доля в общем рынке при этом снижалась. Главная причина в том, что доля рынка топливных автомобилей падала с 90%, 80%, 70%, 60% и дошла до примерно 50% в прошлом году. За эти годы совместные бренды не сумели ухватить возможность быстрого роста рынка новых энергоресурсов. Одна из важных причин в том, что большинство совместных предприятий работали в режиме «совместное предприятие 1.0» и не получили право определять продукт в Китае.

Теперь можно увидеть, что основные совместные предприятия в целом используют тот же метод: вернуть право определения в Китай, состыковать компетенции обеих сторон акционеров и разработать более хорошие продукты для рынка потребителей в Китае. В этом году у нескольких совместных предприятий уже есть большой объём продуктов по новым энергоресурсам. В режиме «совместное предприятие 2.0» эти массовые продукты скоро будут выходить на рынок — они очень неплохие, а цены крайне конкурентоспособные. Например, вчера — Bozhi 7, сегодня — ID.ERA9X; все это конкурентоспособные продукты.

Я считаю, что в этом году — год постепенного входа совместных предприятий в канал восстановления. По мере того как совместные предприятия постепенно будут строить собственные территории и позиционирование на рынке новых энергоресурсов, а также при том, что в топливном сегменте их доля по-прежнему довольно стабильна, перспективы выглядят позитивно. Каков будет конечный результат — должен подтвердить рынок.

**Тао Хай-лун: **В этом году бренд Volkswagen выпустит 6 продуктов на новых энергоресурсах. ID.ERA9X — первая, дальше будут выходить разные модели: будут чистые электромобили, plug-in, экстендеры; будут SUV и седаны. Каждая из них будет очень привлекательной и конкурентоспособной.

Вопрос: После появления лазерных радаров серии 896 (896-line) их уже считают пороговым стандартом для моделей премиального интеллектуального ассистированного вождения стоимостью более 300 тысяч. После выхода 9X, вы неизбежно столкнётесь с этой проблемой — как будете реагировать?

**Фу Цян: **Я верю, что продавцы-консультанты на передовой обязательно столкнутся. По сути, в своей вступительной части я уже немного дал ответ: «human-first technology» (человекоцентричная технология). Как измерять опыт интеллектуального ассистированного вождения? Опыт — король. Сейчас в мире нельзя отрицать, что даже самый топовый Tesla FSD не использует лазерные радары. Вы можете сказать, что уровень интеллектуального ассистированного вождения Tesla плохой?

У нас есть полная уверенность: пусть все выйдут и попробуют, пусть сравнят, посмотрим, чей опыт интеллектуального ассистированного вождения действительно лучше. Мы отказываемся, чтобы нас связывали одними только параметрами. Самое лучшее интеллектуальное ассистированное вождение — это когда софт и хард работают вместе в самом комфортном состоянии.

Тао Хай-лун: Не думайте, что «технари-параметристы» слишком сильны. Ускорение 0–100 км/ч, тепловой КПД, вычислительная мощность — параметры действительно важны. Но для всего автомобиля важнее способность к интеграции и итоговая комплексная производительность. У вас может быть разгон 0–100, но тормозить не умеет. У вас может быть разгон, но пропадает стабильность управляемости. У вас может быть низкий расход, но плохой NVH. У вас может быть хороший расход на точке, но нет комплексного расхода. У вас может быть высокая вычислительная мощность, но недостаточный отклик. Все это бесполезно. 896-линия — тоже так. В итоге всё должно проявляться именно в комплексной производительности, а не в одном параметре. Я признаю, что 896-линия — это хорошая штука, но она тоже имеет область применения. Провели ли люди глубокий разбор технологии 896-линия? Из чего она состоит? Какую роль она выполняет? У Tesla нет лазерных радаров. Поэтому всё равно нужно смотреть на комплексный результат.

Вопрос: В последнее время многие автопроизводители выпускают новые модели. SAIC Volkswagen также выбрал сегодня представить флагманский SUV. Хотелось бы спросить: почему вы решили вывести новинку именно на этом этапе?

**Тао Хай-лун: **На самом деле, в это время все гонятся за сроками. Поэтому SAIC Volkswagen и может выпускать новинку с максимально быстрой скоростью. Также эта продуктовая модель прошла два года разработки и достигла очень высокой зрелости, соответствуя стандартам качества SAIC Volkswagen для выхода новых продуктов. Основные причины — именно потребность рынка и потребности развития компании.

Сейчас рынок всё ещё относительно прохладный: до сих пор не видно явных признаков возврата спроса. Как правило, в марте бывает небольшой рост, но тренд не меняется. Я считаю, что продолжится прошлогодняя тенденция: новые энергоресурсы и интеллектуализация идут вверх.

Вопрос: Экстендеры и трёхрядная компоновка в отрасли уже довольно зрелые, но такие бренды, как Ideal и Huawei, уже сместились на «низкоуровневые» технологические дорожки — полностью активные подвески, электронное управление шасси и т. п. При погоне за текущим рынком, как не допустить дальнейшего увеличения технологического разрыва с другими автокомпаниями?

**Фу Цян: **В конечном итоге новый сектор и традиционные силы пройдут процесс «двустороннего сближения». Для нас, в последние годы в интеллектуализации были заметные пробелы. Самое срочное — догнать по этой способности. А у новой силы в традиционных областях — особенно в подвеске и динамике — есть короткие доски, и они тоже будут всеми силами пытаться их закрыть.

В итоге победит способность компании быстро реагировать на рынок. В будущем у нас во всех аспектах будут технические поиски и соответствующие разработки. Сегодня это первая наша модель. Далее будет ещё 6, и в будущем году — ещё много продуктов. Как говорится в словах руководителя группы: «едим то, что в миске, смотрим то, что в котле, и ещё смотрим на то, что на поле». Хотя первая партия продуктов ID.ERA9X уже вышла, продукты и «котла» и «поля» продолжают разработки технологий и предварительные тестовые прогонки.

**Тао Хай-лун: **Тренды в технологиях в конечном итоге должны принести клиентам реальные преимущества и улучшение опыта, и также должны иметь конкурентоспособность. Те направления, о которых вы говорите, мы покрываем: часть из них уже развернута в виде соответствующих разработок, включая вычислительные мощности, AI-интеллектуализацию и технологии шасси — всё это уже в планах. Главная цель — добиться качественного улучшения клиентского опыта и всестороннего улучшения характеристик продукта.

Вопрос: Как при определении продукта думали о профиле клиента для ID.ERA9X?

**Фу Цян: **Одна часть — базовые пользователи. В этой маркетинговой кампании мы задействовали всех дилеров. Наша цель — найти способы получить более ранний опыт и лучшие права/льготы для 30 миллионов старых клиентов, чтобы у них появилась возможность контакта и знакомства с нашим продуктом.

С другой стороны, мы ориентируемся и на новых клиентов нового поколения. Поэтому мы одновременно хорошо относимся к старым клиентам и разрабатываем новых. Эти два рынка обязательно нужно учитывать вместе. В распределении ресурсов для медийного распространения мы одновременно охватываем обе группы пользователей.

**Ли Цзюнь: **Что касается профиля пользователя, я в последнее время часто общался с регионами и дилерами на передовой и услышал множество реальных кейсов. Пару дней назад был рассказ из одного 4S-салона: один автовладелец с момента окончания университета всю жизнь ездил на Volkswagen, за всё время поменял четыре поколения. Он ушёл к новым автопроизводителям, потому что ему нравились интеллектуальное ассистированное вождение и интеллектуальный кокпит, а раньше в этой части у нас был пробел. Он купил новую машину меньше чем на год. Узнав о нашем новом автомобиле, он сразу приехал в шоу-рум посмотреть машину. После просмотра он сразу купил ту машину и сказал: «Вы наконец начали делать это — я возвращаюсь». И тут же снова вернулся к Volkswagen.

Это история за историей в магазинах по всей стране. Она говорит нам: профиль пользователей Volkswagen — это не только традиционные пользователи, но и пользователи, пришедшие из новых сил. Раз это продукт серии 9, мы двигаемся в этом направлении, значит, нужно точно нацелиться на ту же цель. Раньше в интеллектуализации мы не успевали — и наши прежние поклонники Volkswagen ушли. Сейчас мы вернулись — и пользователи тоже вернулись.

Вопрос: Сейчас бензиновые машины всё ещё являются прибыльной базой. В дальнейшем будет всё больше продуктов на новых энергоресурсах. Как балансировать ресурсы?

**Тао Хай-лун: **Бензиновые машины — очень важная база для SAIC Volkswagen. При разработке стратегии мы также одновременно рассматриваем тенденции развития рынка бензиновых машин. В 2027 году мы проведём трансформацию существующей системы бензиновых моделей: почти все модели перейдут на новое поколение электронно-электрической архитектуры, дальнейшая интеллектуализация бензиновых моделей будет ещё более улучшена, а силовые агрегаты тоже соответствующим образом обновятся. Я думаю, что конкурентоспособность продукта всё равно нужно обсуждать через комплексную силу.

Предупреждение о рисках и отказ от ответственности

        На рынке есть риски, инвестиции требуют осторожности. Данная статья не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией и не учитывает особые инвестиционные цели, финансовое состояние или потребности отдельных пользователей. Пользователи должны рассматривать, соответствуют ли любые мнения, взгляды или выводы в данной статье их конкретной ситуации. В случае инвестиций ответственность лежит на вас.