CITIC Construction Investment: Сужение предложения поднимает центр цен на перевозки, реконструкция маршрутов увеличивает дефицит предложения

Брокерское исследовательское сообщение CITIC Securities указывает, что в средне- и долгосрочной перспективе со стороны предложения возможна длительная фиксация ограничений или даже постоянное повышение центральной точки (среднего уровня) фрахтовых ставок на танкеры. Сдвиг или переосмысление со стороны предложения изменит базовую инвестиционную логику в отрасли: в течение многих лет в секторе «старой экономики» наблюдалось отсутствие капитальных затрат, что заложило основу для устойчивого сдвига долгосрочного ценового «центра тяжести» вверх. После пика отраслевого цикла в 2008 году глобальные мощности судостроения существенно очистились: сейчас мощности составляют лишь 60% от пикового уровня 2011 года. Судостроительные верфи в Корее и Японии глубоко погрязли в проблемах нехватки рабочей силы, а в Китае выпуск новых крупных танкеров самое раннее может быть разблокирован только в период 2029–2030 годов. Доля судов во флоте VLCC со сроком службы более 15 лет достигает 41%, что означает скорое вступление в цикл списания; при этом новые заказы на суда в 2026–2029 годах способны покрыть лишь 22% от потребности в замене, что подчеркивает разрыв по мощностям. В сочетании с «теневым флотом» нестандартизированных судов со сроком более 20 лет, который трудно вернуть в соответствующие требованиям рынки, продолжающаяся нехватка провозных мощностей, вероятно, будет поднимать нижнюю границу (минимальный уровень) фрахтовых ставок на танкеры.

Геополитические потрясения перестраивают маршруты, увеличивая разрыв между спросом и предложением. Длительные геополитические возмущения в регионе Ближнего Востока усиливают уязвимость нефтеналивных перевозок со стороны предложения, а также дополнительно перестраивают глобальную схему морской перевозки энергоресурсов, еще больше расширяя разрыв между отраслевыми спросом и предложением. Из-за ограничений на проход через пролив Гормуз около 10% флота VLCC и 4,5% флота судов типа Suez оказались в затруднительном положении; кроме того, еще около 10% провозных мощностей находятся в режиме ожидания и простаивают, по факту «застревая» на месте. Это приводит к существенной потере ключевой эффективной грузоподъемности. Срыв поставок нефти из Ближнего Востока вынуждает азиатских покупателей смещаться к закупкам в Атлантическом бассейне: переход от коротких маршрутов к длинным маршрутам удваивает коэффициент использования провозных мощностей, а большую часть простаивающих мощностей удается «перехватить» спросом на дальние перевозки. Дополнительно, на фоне того что страны Азии закрывают пробелы в энергетической безопасности, ускоряется расширение стратегических нефтяных резервов; это обеспечивает долгосрочную поддержку роста объема дополнительных потребностей в перевозках нефти.

(Источник: Народные финансы и информация)