Китайско-французский маршрут находится в стадии «углубления».

Вопрос AI · Как китайские авиакомпании могут доминировать на франко-китайском авиационном рынке?

«Лион без пересадок до Шанхая — уже скоро?»

Эта новость, многократно распространявшаяся среди любителей авиации, в последнее время вновь разгорелась — в новом сезоне China Eastern включила французский Лион в «исследование целесообразности».

Как еще не открытая линия может вызвать столь высокий интерес?

Одни считают это удобным: без пересадок, по крайней мере можно сэкономить 4 часа; другие, напротив, недоумевают: если сравнивать с Парижем, что такого в Лионе, куда стоит ехать?

Специалисты отрасли напоминают: остаётся неопределенность в отношении авиаправ и согласований. Но еще более заслуживает внимания то, как меняется франко-китайский авиационный рынок на фоне этой линии.

Такие китайские города второго эшелона, как Сямэнь, Нанкин, Чунцин, Сиань и др., уже постепенно открывают прямые рейсы в Париж; параллельно растет пропускная способность на маршруте Шанхай—Марсель.

Источник данных: Flight Manager

Появляется новый тренд: франко-китайские авиамаршруты больше не ограничиваются только Парижем.

Долгое время парижский аэропорт Шарль-де-Голль фактически принимал на себя все авиационные связи между Францией и Китаем. Высокочастотные рейсы между Пекином/Шанхаем/Гуанчжоу и Парижем формировали базовую структуру всего рынка.

Однако эта модель «концентрации в одной точке» начинает рушиться: помимо прямого маршрута Пудун—Марсель, открытого в 2024 году авиакомпанией Shanghai Airlines, входящей в группу China Eastern, в дальнейшем также может быть открыта линия в Лион.

Согласно последним данным Flight Manager, доля объема рейсов китайских авиакомпаний на франко-китайских маршрутах достигла 77.02%, тогда как доля французской стороны составляет 22.98%.

Такие 6 китайских авиакомпаний, как China Eastern, Air China, China Southern и др., за счет многоточечной стратегии уже заняли доминирующее положение на стороне провозной емкости. Среди них доля China Eastern и Air China обе равны 29.83%, занимая первое место.

Источник данных: Flight Manager

Это означает, что на французском рынке конкуренция между китайскими авиакомпаниями уже перешла из режима «закрытия дефицита», в режим «доминирования».

Париж по-прежнему остается безусловным узловым хабом. Но по мере того, как поток пассажиров из китайских городов первого уровня и ключевых городов второго уровня продолжает прибывать, его пропускная способность начинает упираться в верхний предел.

Рост начинает искать новые выходы. По данным потока авиационных пассажиров, в первой половине 2025 года по 6 маршрутам — из Шанхая, Пекина, Гонконга, Тайбэя и Гуанчжоу во Францию — пассажиропоток за полугодие составил 96.94 млн человеко-раз, что на 6.63% больше, чем годом ранее.

В том числе рост по маршрутам из Шанхая составил 14.5%, из Гонконга — 1.3%, из Тайбэя — 2.9%, из Гуанчжоу — 29.4%, а по маршруту из Пекина — отрицательная динамика: снижение на 6.4% в годовом сравнении.

На маршрутах из городов второго эшелона — Сямэня, Шэньчжэня, Чунцина, Сианя и Чэнду в сторону Франции — всего 5 линий: за первую половину пассажиропоток составил 10.2 млн человеко-раз, рост — 79.7%, а средняя заполняемость — 83.8%.

Количество рейсов туда и обратно на линии Шанхай—Марсель достигло 150, почти догнав Сямэнь—Париж (156) и превысив частоту рейсов по прямому маршруту из Шэньчжэня в Париж.

Поставленная на Францию линия в третий по величине город страны начинает приближаться по масштабу пассажиропотока к Парижу.

Видно, что французские города за пределами Парижа уже обладают способностью принимать пассажиропоток на уровне, близком к городам первого уровня. На этом фоне значение Лиона снова усиливается.

По сравнению с мировыми топ-туристическими городами Париж и французскими морскими воротами Марсель, у Лиона есть свои уникальные стороны: это не только важный внутренний узел, но и значимый центр французской промышленности и научных исследований, обладающий стабильным спросом на деловые поездки и высокодоходной целевой аудиторией.

Такая структура пассажиропотока «высокая частота + твердая потребность» — именно то, чего авиакомпании больше всего ценят в текущей среде по доходности.

Но реальность такова: эта линия пока не приземлилась.

Один ключевой ограничивающий фактор — со стороны европейских авиакомпаний.

Из-за давления издержек, вызванного обходными маршрутами над воздушным пространством России, французская сторона в целом все еще находится на стадии восстановления; объем рейсов по-прежнему имеет заметный дефицит по сравнению с 2019 годом.

Источник данных: Flight Manager

В стратегии Air France больше склонна укреплять парижский хаб, а не расширять больше новых направлений.

С другой стороны — это активная экспансия китайских авиакомпаний. Объем рейсов China Eastern в годовом сравнении вырос на 8%, а у China Southern уже практически восстановился уровень до пандемии.

За счет постоянного наращивания провозной емкости на рынке городов второго эшелона китайские авиакомпании постепенно перенаправляют часть транзитного пассажиропотока, который ранее был сосредоточен вокруг Парижа.

Заполняемость на линии Сямэнь—Париж — 98.8% пассажирских мест — наиболее прямое отражение этого тренда.

Когда города второго эшелона могут стабильно показывать результаты, близкие к полной загрузке, прямые рейсы из французских городов второй группы также начинают все активнее усиливаться.

Проблема Лиона сейчас смещается: с вопроса «есть ли спрос» на вопрос «когда это будет подтверждено».

Однако открытие маршрута — это никогда не конечная точка.

Есть ли у Лиона стабильный спрос, который сможет поддерживать долгосрочную эксплуатацию широкофюзеляжных самолетов? Как избежать циклических колебаний «пик сразу после открытия»? Смогут ли деловые и туристические потоки сформировать устойчивую структуру пассажиропотока?

Именно эти вопросы определяют, сможет ли линия, начав работать, перейти от старта к стабильности.

Оседание франко-китайских авиалиний уже началось.

Дальше речь будет не только о подключении большего числа городов, а о том, какие именно города смогут остаться.