Американская пустота в производственной индустрии гораздо сложнее, чем ты думаешь!

Между размышлениями о «народной мудрости»

Автор: Сун Сяо-жуй, научный сотрудник Исследовательского института «Миньчжи»

(Текст примерно 2500 слов, предполагаемое время чтения 8 минут)

В условиях мощного восстановления мировой авиационной отрасли американский старый авиационный гигант Boeing, тем не менее, представил несколько горький краткосрочный прогноз.

18 марта по местному времени финансовый директор Boeing Брайан Уэст (Brian J. West) на инвесторской встрече в Лондоне заявил, что из-за того, что затраты на приобретение производителя фюзеляжей Spirit AeroSystems Inc. оказались выше ожиданий, временной ориентир по выходу на прибыль в сегменте коммерческих самолетов Boeing будет сдвинут до 2027 года.

Он прямо признал, что в первом квартале этого года операционная маржа в данном подразделении, как ожидается, составит от -7,5 % до -8 %. Помимо давления со стороны макроэкономических финансовых показателей, Boeing столкнулся с трениями и на «конце» производственной цепочки: несколько поврежденных проводов привели к небольшому снижению объема поставок самолетов 737 в первом квартале; задержки с сертификацией кресел салона бизнес-класса напрямую затормозили темпы поставок 787 Dreamliner.

▲ Финансовый директор Boeing Брайан Уэст (Brian J. West) (Источник фото/Google)

Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), мировой пассажиропоток авиационного транспорта движется к историческому рекорду — прорыву отметки в 5 миллиардов человеко-поездок. У авиакомпаний крайне высокий спрос на новое поколение пассажирских самолетов с лучшей топливной экономичностью. В таком периоде, который по идее является «рынком продавца», Boeing, однако, оказался в болоте ограничений по производственным мощностям и продолжающихся убытков.

Проследив через эти сухие финансовые отчеты и данные по поставкам, мы увидим: нынешние трудности Boeing — это не просто колебания в операционной деятельности, а отражение коренного разворота логики мировой авиационной промышленности за последние тридцать лет.

Дорогие «кусочки»: отход от «глобального разделения труда» к «региональному замкнутому циклу»

Самая прямая причина отсрочки выхода на прибыль Boeing — дорогостоящая покупка Spirit AeroSystems. Это не просто обычная сделка по слиянию и поглощению в бизнесе, а знаковое событие по выводу из эксплуатации модели крупноразмерной цепочки поставок «глобального разделения труда» и переходу к «региональному замкнутому циклу».

Spirit изначально была ключевым активом Boeing. Примерно двадцать лет назад под влиянием финансовых ориентиров Уолл-стрит «легкие активы, высокая доходность» и теории «улыбки» Boeing решил вынести большую часть производственных этапов на аутсорсинг, сохранив только ключевые функции — НИОКР и финальную сборку. Spirit была отделена именно в тот период.

(Примечание редактора: «Улыбка» — это когда компании, стремясь к высокой добавленной стоимости, склонны держать «верх» и «низ» производственной цепочки, например НИОКР и дизайн, брендовое обслуживание, а не середину вроде производственного изготовления. Кривая напоминает улыбку, отсюда название «кривая улыбки»)

Эта предельная глобализация разделения труда в эпоху мира и свободной торговли действительно принесла Boeing щедрую прибыль и впечатляющие финансовые отчеты.

Однако авиационная промышленность — это крайне сложная системная инженерия. Когда «счеты» финансистов подавляют «линейку» инженеров-механиков, эрозия качества в цепочке поставок из-за чрезмерного аутсорсинга постепенно начинает проявляться.

В последние годы участились кризисы качества (например, в январе 2024 года серия инцидентов с самолетами Boeing авиакомпании Alaska Airlines: в полете отрывалась и разлеталась обшивка/панель двери люка), и Boeing вынужден был заново пересмотреть эту стратегию; в итоге он принял решение вернуть ключевой производственный этап корпусов в собственные внутренние процессы.

▲ Boeing 787-9 (Источник фото/Google)

Но если расширить взгляд, в этой сделке скрывается деталь с ярко выраженным геополитическим оттенком: Boeing не проглотил Spirit полностью. В финальном соглашении Spirit была фактически «разделена» по сути.

Boeing вернул себе заводы, расположенные на территории США, и связанные с ними бизнес-направления; а активы Spirit, находящиеся в Белфасте (Великобритания) и Сен-Назаре (Франция), перешли под контроль старого конкурента — Airbus.

Один межконтинентальный гигант по комплектующим — по географическому положению и принадлежности к «лагерю» — был разделен между двумя авиа-олигархами. Это явление ясно показывает: на фоне все более напряженной геополитики и вновь возводимых торговых барьеров крупные авиационные гиганты Европы и США ускоряют выделение неконтролируемых звеньев длинных цепочек и участков между регионами.

Американский капитал возвращается в Северную Америку, усиливая абсолютный контроль над отечественной цепочкой поставок; европейский капитал, напротив, удерживает Европу и Северную Африку, укрепляя собственную региональную «базу».

Ранее существовавшая бизнес-модель «глобальная закупка, сборка по всему миру» распадается; вместо нее возникает «замкнутый цикл цепочки поставок» с границами, определяемыми геополитическими лагерями. Между эффективностью и безопасностью транснациональные гиганты сегодня без колебаний выбирают последнее.

▲ Производственный завод Boeing (Источник фото/Google)

Жесткие ограничения внутреннего производства: «выедание» отрасли и разрыв в трудовых ресурсах

Тогда, когда Boeing решает подтянуть ключевую цепочку поставок обратно на территорию США, он сможет беспрепятственно нарастить производственные мощности?

В новостях говорится, что Boeing планирует к середине этого года поднять среднемесячные поставки 737 MAX до 47 самолетов, однако реальная «почва» промышленности с этим уровнем опоры справиться трудно.

В последние годы США, хоть и приняли несколько законопроектов, пытаясь оживить отечественное производство, длительная деиндустриализация уже вызвала серьезные «физиологические» боли — разрыв в трудовых ресурсах.

Авиационному производству нужны не только чертежи и станки, но и большое число квалифицированных рабочих, обладающих богатым опытом. По данным, средний возраст сертифицированных авиатехников-механиков в США уже превышает 50 лет, и значительная часть этих людей приближается к пенсионному возрасту или уже выходит за него.

А с другой стороны — высокие затраты на визы и более жесткая миграционная политика ограничивают приток зарубежных инженеров.

Так говорят: «талантливой хозяйке нечего приготовить без продуктов». Даже если Boeing за счет приобретения выстроил принадлежность всей цепочки поставок, в сборочном цехе все равно остается жесткое ограничение: нехватка достаточного количества квалифицированных рабочих нового поколения. Именно это и сдерживает восстановление его мощностей.

Вот почему проблемы с проводкой нескольких кабелей и задержки с сертификацией нескольких кресел способны запустить цепную реакцию в огромной системе и в итоге «утащить» за собой сотни миллиардов долларов выручки.

Суть нынешней боли Boeing — в том, что после долгого «деиндустриализирования» американской промышленности при попытке снова индустриализироваться неизбежно придется пройти через эти болезненные этапы.

▲ Производственный завод Boeing (Источник фото/Google)

Отражение через океан: прорыв C919 и индустриальные игры великих держав

Когда мы переводим взгляд через Тихий океан, обнаруживается, что китайский авиалайнер C919 тоже находится в ключевой фазе наращивания производственных мощностей. В отличие от внутренних структурных проблем Boeing, C919 сталкивается с испытанием другого измерения.

Согласно соответствующим данным, в последнее время ритм поставок C919 также сталкивается с вызовами. Одна из ключевых причин — внезапные изменения внешней среды, например приостановка и проверка в США разрешений на экспорт двигателей LEAP-1C.

Если трудности Boeing — это «ответный удар» изнутри, вызванный чрезмерным аутсорсингом и «выеданием» отрасли, то узкое место C919 — это «внешнее» давление в условиях соперничества великих держав, когда ключевые узлы поставляются не в полной мере по собственной воле.

Две авиационные гиганта в один и тот же временной момент оказываются блокированы цепочкой поставок — но по разным причинам. Такое сравнение как раз подчеркивает общий макро-фон текущей мировой авиации: в области ключевых технологий и высокоточного производства больше никто не может опираться на конфигурацию глобального рынка без ограничений и оговорок.

Ограничения США на поставки двигателей для C919 с обратной стороны подтверждают стратегическую логику Boeing по «сжатию цепочки поставок»: ключевые узлы должны быть у себя под контролем.

Одновременно это доказывает стратегическую дальновидность и неизбежность выбранного Коммерческой корпорацией China COMAC пути импортозамещения, ее принципиальную последовательность в продвижении двухдвигательной системы поставок (например, ускорение разработки отечественного двигателя CJ-1000A).

В краткосрочной перспективе колебания международной цепочки поставок и геополитические трения действительно создают препятствия для масштабирования поставок C919; но в долгосрочной перспективе это внешнее давление полностью разрушает зависимость авиационной отрасли от прежнего пути «не делать лучше, чем купить» и вынуждает авиационную промышленность ускорять достижение самостоятельности и контролируемости на базовых уровнях — в авионике, системах управления полетом и силовых установках.

Покупка Boeing за огромные деньги отечественных активов Spirit — чтобы залатать разбитый оборонительный промышленный ров; а нынешние «болезни роста», которые испытывает C919, — чтобы с нуля выстроить по-настоящему национальную цепочку поставок, независимую от чужого контроля.

▲ C919 (Источник фото/Google)

Хотя финансовый директор Boeing на инвесторской встрече сделал планы по будущей прибыльности, каким бы точным ни был финансовый расчет, невозможно скрыть один факт: базовая логика функционирования индустрии гражданского авиастроения уже полностью изменилась.

Один самолет большой вместимости состоит из миллионов деталей; он был самым совершенным воплощением всемирной большой кооперации в промышленности.

Но сегодня траектории движения этих деталей заново формируются геополитической гравитацией. Физическое разделение цепочек поставок в Европе и США, разрыв в трудовых ресурсах в отечественном производстве США и технологические ограничения, направленные против зарождающихся великих держав, в совокупности создают сложную географию авиационной отрасли нового периода.

В эпоху, когда все постепенно снимают «фильтр глобализации», большой самолет — это не только инструмент получения прибыли в бухгалтерских книгах авиакомпаний, но и материальное воплощение индустриальной воли государства и стратегической безопасности.

Независимо от того, для Boeing, который пытается перестроить отечественную цепочку промышленности, или для C919, который разрывает внешние технологические барьеры, будущая конкуренция станет долгой схваткой — о базовом уровне индустриальных возможностей и устойчивости цепочек поставок.

Огромный поток новостей и точный разбор — все в приложении Sina Finance APP