BYD, волк действительно пришёл

Автор|Eastland

Заглавное изображение|Визуальный Китай

25 марта 2026 года BYD (SZ: 002594; HK: 01211) опубликовала годовой отчет за 2025 год《2025年年度报告》. Согласно отчету, выручка за 2025 год составила 804 млрд юаней, рост на 3,5% в годовом исчислении; чистая прибыль, приходящаяся на акционеров, — 32,62 млрд юаней, снижение на 19% в годовом исчислении.

В 2025 году инвестиции BYD в НИОКР достигли 63,4 млрд юаней, после чего компания последовательно выпустила «супер-электроплатформу (макс. мощность зарядки 1MW)», «DM пятого поколения (расход топлива на 2,6 л при разряженной батарее)», «Небесный глаз (интеллектуальное вождение для всех, гарантия при парковке)», «Линъюань — система бортовых беспилотников для автомобиля», «CloudRail-Z — интеллектуальная система активной магнитной подвески»……

Каждый раз, когда BYD выпускает очередную «технологию из разряда прорывных», наблюдатели затаивают дыхание и присматриваются к реакции рынка, но результат зачастую оказывается «высокий старт — и низкое продвижение».5 марта 2026 года BYD выпустила аккумулятор Blade второго поколения и технологию быстрой сверхзарядки (闪充) — на этот раз «волк» действительно пришел.

Подсказка о базовой логике «две ноги — шаг в ногу»

BYD в течение долгого времени придерживается принципа «две ноги — шаг в ногу»: чистые электромобили и подключаемые гибриды.

Что окажется доминирующим — чистый электродвигатель с заменой подзарядки на «электрозаделку» против подключаемого гибрида, или наоборот, — это результат наложения множества факторов, таких как цены на нефть, отсутствие прогресса у зарядных станций, а также колебания цены карбоната лития (стоимость батареи и конкурентоспособность чистых электромобилей находятся в обратной зависимости).

Поверхностная логика «двух ног — шаг в ногу» звучит как «к востоку не светит — к западу светит», и именно эта стратегия позволила BYD последовательно становиться мировым лидером продаж среди новых энергетических автомобилей.

С 2021 года траектории продаж чистых электромобилей и подключаемых гибридов напоминают «косичку»:

В 2021 году продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов составили соответственно 3,21 млн и 2,73 млн штук, итого 5,94 млн штук (без учета автомобилей на топливе); они составили 54% и 46% от продаж новых энергетических легковых автомобилей соответственно, при этом чистые электромобили опережали на 8 процентных пунктов;

В 2022 году ситуация развернулась: продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов составили соответственно 9,11 млн и 9,46 млн штук, итого 18,57 млн штук (без учета автомобилей на топливе); доли от продаж новых энергетических легковых автомобилей составили 49,1% и 50,9% соответственно, подключаемые гибриды обогнали чистые электромобили, опережая на 1,9 процентного пункта;

В 2023 году ситуация снова развернулась: продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов составили соответственно 15,75 млн и 14,38 млн штук, а общий объем продаж легковых автомобилей — 30,12 млн штук (автомобили на топливе уже сняты с производства), доли составили 52,3% и 47,7% соответственно, чистые электромобили опережали на 4,5 процентного пункта;

В 2024 году ситуация в третий раз развернулась: продажи подключаемых гибридов достигли 24,85 млн штук, рост на 72,8% в годовом исчислении; они составили 58,5% от общего объема продаж, опережая чистые электромобили на 16,9 процентного пункта;

В 2025 году продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов составили соответственно 22,56 млн и 22,89 млн штук. Продажи легковых автомобилей в сумме — 45,45 млн штук, чистые электромобили и подключаемые гибриды делят рынок почти поровну;

В январе и феврале 2026 года продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов составили соответственно 22,56 млн и 22,89 млн штук, а также 1,63 млн и 2,3 млн штук; подключаемые гибриды опережали на 17,2 процентного пункта.

В первые два месяца 2026 года продажи BYD в годовом исчислении резко упали. Среди них продажи чистых электромобилей снизились на 35%, а подключаемых гибридов — на 36,7%. Неужели принцип «две ноги — шаг в ногу» дал сбой? Автор считает, что «аккумулятор Blade второго поколения и технология быстрой сверхзарядки (闪充)», опубликованные 5 марта 2026 года, окажут на продажи два эффекта:

• До публикации

Потенциальные покупатели держали средства и ждали покупки, в целом была настроенность «наблюдать»; это стало одной из важных причин резкого падения продаж в январе и феврале 2026 года.

• После публикации

Повысилась удобство зарядки, и «тревога по пробегу» была существенно ослаблена. Потребители, которые планировали приобрести «подключаемый гибрид», могут получить новый выбор. Но в мире много стран/регионов, где неудобно в массовом порядке устанавливать зарядные станции. Многие опытные владельцы автомобилей, привыкших к вождению и эксплуатации на топливе, никуда не делись. В ближайшие годы подключаемые гибриды, возможно, не будут продаваться хуже чистых электромобилей.

Разумный подход — не зацикливаться и не терять уверенность. Объективные условия + предпочтения потребителей определяют, какой стране/региону подходит конкретная модель: в определенный период что более востребовано — то и предлагает.

Базовая логика «двух ног — шаг в ногу» — это «творить хорошие дела и не спрашивать о перспективах» — просто глубоко совершенствовать технологии, решать болевые точки, не делая ставок и предположений о том, что лучше продается: чистые электромобили или подключаемые гибриды.

Прибыльность раздавливает Tesla

Начиная с 2023 года валовая прибыль от продажи целых автомобилей и маржинальность валовой прибыли BYD превышали Tesla:

2023 год: валовая прибыль от продажи целых автомобилей BYD резко выросла до 101,6 млрд, валовая маржа 21%; валовая прибыль от продажи целых автомобилей Tesla снизилась до 94,3 млрд, валовая маржа 17,1%; «Бит-к-бай» перевернулся, до 108%;

2024 год: динамика роста валовой прибыли от продажи целых автомобилей BYD не замедлилась, до 137,7 млрд, валовая маржа 22,3%; валовая прибыль от продажи целых автомобилей Tesla дополнительно снизилась до 75,6 млрд, валовая маржа 14,6%; «Бит-к-бай» составил 182%;

2025 год: валовая прибыль от продажи целых автомобилей BYD и Tesla составила соответственно 132,9 млрд и 68,2 млрд; BYD снизилась на 3,5% год к году, Tesla — на 10%; валовая маржа BYD выше, чем у Tesla, на 6 процентных пунктов; «Бит-к-бай» расширился до 195%.

Стоит отметить, что в доходы от продажи целых автомобилей у Tesla включены и аппаратные, и программные доходы — связанные с FSD (Full Selp-Driveries) доходы отражаются в доходах от продажи целых автомобилей. В 2025 году из отложенных доходов было признано 9,56 млрд долларов США доходов от FSD, снижение на 19,5% год к году. Если к продажам целых автомобилей Tesla прибавить «особо умеющий зарабатывать FSD», то валовая прибыль получится лишь примерно наполовину валовой прибыли от продажи целых автомобилей BYD!

Экспорт 1 млн единиц — лишь отправная точка

Самый большой прорыв BYD в 2025 году без сомнения — экспортный бизнес: за весь год экспорт составил 10,46 млн автомобилей, рост в 1,4 раза. Согласно совокупности опубликованной информации, топ-10 стран выглядят так:

Мексика 1,3 млн, Бразилия 1,2 млн, Бельгия 0,94 млн, Индонезия 0,81 млн, Великобритания 0,79 млн, Австралия 0,48 млн, ОАЭ 0,47 млн, Турция 0,46 млн, Испания 0,41 млн, Узбекистан 0,28 млн. Причем Германия 0,23 млн, рост на 700% — и попасть в топ-10 — вопрос времени.

Цена продажи автомобилей BYD за рубежом намного выше, чем внутри страны. Разница в цене на те же модели может достигать нескольких раз. В теории экспорт 1 млн единиц приравнивается к внутренним продажам в несколько миллионов. Но в 2025 году прибыль BYD, наоборот, не выросла, а снизилась.

BYD не раскрывает отдельно выручку от продаж автомобилей в стране и за рубежом, но финансовая отчетность BYD Electronics (HK: 00285) дает подсказки. Возьмем 2025 год в качестве примера:

• Основа:

Доходы BYD Group за рубежом 310,7 млрд юаней (включая бизнес по автомобилям и комплектующим для телефонов);

Доходы BYD Electronics за рубежом 119,0 млрд юаней (в основном бизнес комплектующих для телефонов);

• Вывод:

Доходы BYD по автомобилям за рубежом 191,7 млрд юаней (317,0 млрд - 119,0 млрд);

Доходы BYD по автомобилям внутри страны 456,9 млрд юаней (684,6 млрд - 191,7 млрд);

• Средняя цена продаж:

Средняя цена продаж автомобилей BYD внутри страны — 128 000 юаней за автомобиль, за рубежом — 183 000 юаней за автомобиль;

Вхождение BYD на зарубежные рынки начиналось с коммерческих автомобилей (автобусов), а цена там намного выше, чем у легковых (седаны, SUV). За последние два года экспорт легковых автомобилей резко вырос, и средняя цена продаж за рубежом снизилась.

Основные экспортные модели BYD — Yuan PLUS (Atto3), Dolphin, Song PLUS; доля высококлассных моделей вроде Han, Fangchengbao, Denza, Yangwang постепенно растет.

Предположим: себестоимость 96 тыс., цена 120 тыс., экспортная цена 160 тыс. (на каждом автомобиле дополнительно 40 тыс.). Налоги и сборы 40 тыс. (примерно 25%), транспортные расходы 15 тыс. (примерно 10%), дилерские каналы 32 тыс. (примерно 20%). Тогда конечная цена на зарубежном рынке составит почти 250 тыс. Если на каждый автомобиль дополнительно зарабатывать 40 тыс., разве экспорт 1 млн автомобилей не даст дополнительно прибыль 40 млрд юаней?

На самом деле не так. Чтобы открыть автопромышленный рынок в какой-то стране, разве не нужно сначала провести маркетинговые исследования? Получить разрешение на допуск? Открыть офисы?… Построение сбытовой/сервисной сети — это предварительное условие для продажи автомобилей: пока одну машину еще не продали, уже можно потратить десять или восемь миллиардов юаней, и еще нужно тратиться на рекламу, устраивать промоакции……

Как и в производстве автомобилей, в продажах автомобилей также есть заметный эффект масштаба. Возьмем Германию: уже построено 250 точек продаж и сервиса, охвачено 90% ключевых городов. Если в 2025 году продать 2,3 тыс. автомобилей, заработать большие деньги невозможно.

Старший ветеран зарубежного бизнеса BYD Лю Сюэлян однажды сказал: для расширения за рубежом старт происходит не с нуля, а с минуса. По состоянию на конец 2025 года BYD уже присутствует на шести континентах и в 119 странах и регионах, причем 99% едва прошли порог «плюс-минус ноль». Экспорт 1 млн единиц: топ-10 стран забирают 70% объема. Оставшиеся 109 стран: на каждую приходится по несколько тысяч машин. У черных перекупщиков продажа 180–80 автомобилей — заработать на этом не проблема. Если идти по официальному импортному процессу и строить путь через сбытовую/сервисную сеть, чтобы выйти хотя бы на безубыточность, как минимум нужно 2–3 года.

Одно суждение: экспорт 1 млн единиц — это лишь отправная точка. При таком темпе зарубежный бизнес очень быстро пересечет точку безубыточности, «дорога к деньгам» безгранична, а высокие цены на топливо ускорят этот процесс.

«Слишком ли много разработок»

В 2022 году BYD догоняла Tesla по инвестициям в НИОКР, а в 2025 году достигла 63,4 млрд юаней — это примерно 192% от показателя Tesla.

В 2014–2025 годы совокупный объем инвестиций BYD в НИОКР за 12 лет достиг 2320 млрд юаней.

НИОКР BYD весьма плодотворны: заявки на патенты превышают 71 000, из них 42 000 уже получили разрешение (выданы).

Эффективность НИОКР BYD не вызывает проблем, но если они не могут эффективно поднять продажи, это можно назвать «слишком большим объемом разработок».

Возьмем 2025 год: было проведено много выпусков (презентаций) — от интеллектуального вождения для всех до платформы киловольт и мегаваттной сверхзарядки, от гибридной технологии с расходом топлива на 100 км до 2,6 л до системы бортовых беспилотников (Линъюань). Кроме того, было множество знаковых событий: объявление гарантированного умного паркинга (兜底), стабилизация при проколе шины (爆胎稳行), результаты теста на «крючок» 210 километров, сход с конвейера 15-миллионного (1500万辆) нового энергетического автомобиля, рекорд на трассе Нюрбургринг-Нордшляйфе (纽北)……

Есть и один странный момент: выпуск такого количества новых технологий не поднял большой волны, будто «мудреная корова в воду» утонула, и как будто «грязевой бык вошел в море». По сравнению с этим контраст очевиден: когда Сяоми проводит презентации, новые заказы устремляются потоком, как вода.

Люди, которые следят за начинающими автопроизводителями, обычно находятся в диапазоне нескольких миллионов или десятков миллионов, в основном это городские офисные работники. Когда столь ожидаемая технология выходит, она сразу вызывает горячее обсуждение и приводит к активным покупкам в целевой аудитории. Но когда речь идет о масштабах BYD, Geely и Chery, аудитория продуктов и технологий намного шире, чем у элитной группы: людей много, и к новым технологиям они относятся не слишком «по-волнительно», при этом верят «только увидев». Как только начинается презентация, заказов (大定) на уровне «XX万» не случается.

Настроения у конкурентов сложные и интересные: они «разбираются лучше обычных» (в плане качества), а на новые технологии BYD реагируют серией вопросительных знаков: «вставать/идти или нет?», «можно ли установить/использовать?», «если не успеем/не потянем — что тогда?».

В отрасли те, кто не может усидеть на месте, выдвигают «теорию бесполезности» или говорят: «я это уже знал». А те, кто может выдержать терпение, спокойно наблюдают за реакцией рынка…… Когда видят, что у BYD продажи не сильно растут, сторонники «теории бесполезности технологий» считают, что они победили, и затем насмехаются над BYD за «слишком много разработок».

На самом деле, неважно, про новые силы (新势力) или про BYD: ключевым для признания «технологии из разряда прорывных» является то, что ее ясно ощущают пользователи. Например, мегаваттная сверхзарядка, выпущенная в марте 2025 года: тестирование было проведено только на нескольких моделях, включая Tang L, Han L и т.д. BYD, чтобы продумать режимы питания и обсудить это с партнерами, должна обеспечить возможность восприятия удобства большинства потребителей — но у большинства потребителей такой возможности нет.

Еще пример: стабилизация при проколе шины на скорости 140 км/ч. Абсолютное большинство водителей за всю жизнь ни разу не сталкивается с проколом на скоростной магистрали, поэтому и не может почувствовать эту функцию. Кроме того, большинство людей относится к безопасности как к «наружное дело». Если спросить — они говорят: «очень важно», «безумно важно», но сколько пассажиров на задних сиденьях пристегивают ремни безопасности? Ремень безопасности действительно может спасти жизнь, и в Правилах дорожного движения есть четкие требования, но многие предпочитают нарушить, чем пристегнуться. Если отношение общества к ремням безопасности такое, то как же переживет «стабилизация при проколе» масштабный «большой диван»?

Но новые технологии уже там — рано или поздно их воспримут целевые пользователи. И плюс-минус: «паркинг в качестве гарантии» слева, «внутренняя восьмерка в снегу и льду» справа — со временем, изо дня в день, накапливая эффект «капля за каплей», образ «BYD, которая реально умеет делать крутую технику» постепенно врастает в сознание людей.

В целом, утверждать, что BYD «слишком много разработок», пока рано. Давайте посмотрим продажи в ближайшие два-три года.

«Волки пришли»

Технология аккумулятора Blade второго поколения и сверхзарядки (闪充), объявленные 5 марта, будут устанавливаться на модели, которые почти охватывают все модели под брендами BYD — от ниже 100 000 до более чем 1 000 000.

• Легко воспринимать

Скорость зарядки проще всего почувствовать. На презентации не упоминают 5C, 10C, а сразу обещают время дозарядки: от уровня заряда 10% до 97% — за 9 минут; если зарядить до 70% — за 5 минут.

Возможно, кто-то считает, что разница между 9 минутами и 20 минутами не так уж велика. Возьмем типичный сценарий — в отделении банка два окна: в окне A на оформление одной операции уходит 9 минут, а в окне B — 20 минут. Предположим, что каждое окно каждые 10 минут принимает по одному клиенту. Окно A не требует очереди: клиенты приходят и сразу обслуживаются, и время на каждого клиента — 9 минут. Окно B: 1-й клиент — 20 минут, 2-й — 30 минут (включая ожидание 10 минут), 3-й — 40 минут, 4-й — 50 минут, 5-й — 1 час…… На практике такого не произойдет: клиенты, которые заходят, выберут свободное окно. Но в сценарии, где существуют и станции со «сверхзарядкой», и станции без нее, у владельца автомобиля нет возможности, как у клиента в банке, выбирать окно с более быстрым обслуживанием.

• Изменение коммерческой логики зарядки

Решение со сверхзарядкой меняет инвестиционную, операционную и прибыльную модель зарядного оборудования.

Возьмем пример Telc (特来电) (SZ: 300001): 792 тыс. общественных зарядных станций, доля рынка 24%. В первой половине 2025 года объем зарядки составил 8,5 млрд кВт·ч, полученная сервисная плата — 1,84 млрд. На одну установку в день приходится 62,6 кВт·ч зарядки, доход — 13,6 юаня. Зарядная станция на 60kW занимает одно парковочное место: теоретически в день можно зарядить 1440 кВт·ч (60X24), обслужив 60 чистых электромобилей. В реальности объем зарядки лишь 60 кВт·ч, и обслуживается только одна машина; и эффективность, и выгода оказываются крайне низкими. Кроме того, это расточает большие объемы общественных ресурсов.

Посмотрим наоборот на топливные автомобили (возьмем пример Пекина): около 1000 АЗС, 10 000 топливораздаточных пистолетов обслуживают 5 млн топливных автомобилей. Если предположить, что каждый автомобиль заправляется раз в 10 дней, то каждый пистолет в день обслуживает 50 автомобилей. Эффективность и выгода выше в 1–2 порядка по сравнению с зарядными пистолетами. Построить в Пекине новую АЗС почти невозможно, а купить существующую АЗС — зачастую требует десятки миллионов юаней.

Даже если эффективность станции со сверхзарядкой достигнет лишь половины эффективности АЗС: самый маленький модуль (два парковочных места и два пистолета, накопление 400 кВт·ч) в день обслуживает 40 автомобилей, обеспечивает 2400 кВт·ч, и доход от сервисной платы составит 720 юаней. Ночью «выкачивается» разница: зарядка 400 кВт·ч по цене 3 цзяо за кВт·ч, днем продается по 1 юань за кВт·ч, а маржа — 280 юаней. Доход за 24 часа — 1000 юаней.

Общее число АЗС в Китае — менее 100 тыс. штук, топливораздаточных пистолетов — около 1 млн. Этого в целом достаточно для потребностей 320 млн топливных автомобилей.

По состоянию на конец июня 2025 года в стране было 18 млн зарядных станций: их количество в 18 раз больше, чем число топливораздаточных пистолетов, но это не позволяет 40 млн новых энергетических автомобилей избавиться от «тревоги по пробегу». Чтобы продвигать новые энергетические автомобили, все равно нужно активно строить и расширять зарядные станции.

На самом деле, ограничение для подпитки новых энергетических автомобилей — это не малое число зарядных станций, а медленная скорость зарядки. Средняя электрическая мощность существующих 18 млн зарядных станций составляет всего 44kW. Даже без очереди, чтобы зарядить 60 кВт·ч, нужно полтора часа.

Одна сверхзарядная станция — это «1 против 10» зарядных: она может существенно сократить количество новых построек зарядных станций и одновременно заметно повысить экономическую эффективность строительства и эксплуатации зарядных станций.

• Сеть накопления энергии на 10G гигаватт-часов

Сверхзарядные станции оснащены накопителями энергии с очень большой емкостью и сверхвысокой мощностью зарядки/разрядки, которые размещены по всей стране, оставляя бесконечное пространство для воображения. К концу 2026 года планируется построить 20 тыс. сверхзарядных станций, а суммарная емкость накопителей составит около 10GkWh (из 18 тыс. станций: на станции-сателлите по 400 кВт·ч, а на 2000 независимых станциях по 1000 кВт·ч).

Раньше, когда BYD выпускала очередную новую технологию, автокруг каждый раз разыгрывал сцену «пришел волк». Теперь волк действительно пришел!

*Приведенный выше анализ предназначен только для справки и не представляет собой никаких инвестиционных рекомендаций!

Огромный объем информации и точная интерпретация — все в приложении Sina Finance APP