BYD, волк действительно пришёл

Вопрос AI · Как технология быстрой зарядки BYD с разъемом делает опыт зарядки для электромобилей заново

Автор｜Eastland

Шапка/главное изображение｜视觉中国

25 марта 2026 года BYD (SZ：002594；HK:01211) опубликовала《2025年年度报告》（ежегодный отчет за 2025 год）。Согласно отчету, в 2025 году выручка составила 804 млрд юаней, рост на 3,5% в годовом исчислении；чистая прибыль, относящаяся к акционерам, — 32,62 млрд юаней, снижение на 19% в годовом исчислении。

В 2025 году расходы на НИОКР BYD достигли 63,4 млрд юаней；после чего компания последовательно представила“суперплатформу e（максимальная зарядная мощность 1MW）”、“пятое поколение DM(расход топлива на низком заряде — до 2,6L)”、“天神之眼（всеобщее интеллектуальное вождение, резерв на парковку）”、“灵鸢（бортовая система беспилотника для автомобиля）”、“云辇-Z（интеллектуальная система интеллектуальной подвески с эффектом «плавающей»）”……

Каждый раз, когда BYD выпускает «черные технологии», наблюдатели затаив дыхание смотрят на реакцию рынка, но результат зачастую оказывается «высокий старт — низкий финиш». 5 марта 2026 года BYD выпустила аккумулятор Blade второго поколения и технологию быстрой зарядки. На этот раз волк действительно пришел.

Низкоуровневая логика «две ноги — шаг в шаг»

BYD долгое время придерживается стратегии «две ноги — шаг в шаг»: чистый электропривод и подключаемый гибрид.

Чистый электрический или подключаемый гибрид, от которого «выигрывает» давление — все это определяется наложением множества факторов: ценой на топливо, сроками строительства зарядных станций, а также колебаниями цены на карбонат лития (стоимость батареи и конкурентоспособность чистых электромобилей находятся в обратной зависимости).

Поверхностная логика «две ноги — шаг в шаг» — «на востоке не светит — на западе светит». Этот подход позволил BYD подряд становиться глобальным лидером продаж среди новых энергетических автомобилей.

С 2021 года кривые продаж чистых электромобилей и подключаемых гибридов похожи на «скрученную косичку»:

В 2021 году продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов составили 3,21 млн и 2,73 млн соответственно, всего 5,94 млн (без учета автомобилей на топливе)；они занимали соответственно 54% и 46% продаж новых энергетических автомобилей для пассажирских перевозок, чистые электромобили опережали на 8 процентных пунктов；

В 2022 году ситуация развернулась: продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов — 9,11 млн и 9,46 млн, всего 18,57 млн (без учета автомобилей на топливе)；доли составили 49,1% и 50,9%, подключаемые гибриды обогнали чистые электромобили, опережая на 1,9 процентных пункта；

В 2023 году снова развернулось: продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов — 15,75 млн и 14,38 млн, продажи пассажирских автомобилей в сумме 30,12 млн (автомобили на топливе уже сняты с производства), доли — 52,3% и 47,7%, чистые электромобили опережали на 4,5 процентных пункта；

В 2024 году — третья смена сценария: продажи подключаемых гибридов достигли 24,85 млн, рост на 72,8% год к году, доля в общем объеме — 58,5%, опережение чистых электромобилей на 16,9 процентных пункта；

В 2025 году продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов составили 22,56 млн и 22,89 млн соответственно. Продажи пассажирских автомобилей в сумме — 45,45 млн, и чистые электромобили с подключаемыми гибридами «разделили осень поровну»；

В январе и феврале 2026 года продажи чистых электромобилей и подключаемых гибридов составили 2,256 млн и 2,289 млн, а также 1,63 млн и 2,3 млн соответственно, подключаемые гибриды опережали на 17,2 процентных пункта.

В первые два месяца 2026 года продажи BYD в годовом сопоставлении существенно упали. Среди них продажи чистых электромобилей снизились на 35%, а подключаемых гибридов — на 36,7%. Сработала ли «двухноговая» стратегия «шаг в шаг»? Автор считает, что «аккумулятор Blade второго поколения и технология быстрой зарядки», представленная 5 марта 2026 года, оказывает на продажи влияние в двух направлениях:

• До выхода

Потенциальные покупатели держат наличные и ждут покупки, в целом наблюдается настроение ожидания；это важная причина резкого падения продаж в январе и феврале 2026 года.

• После выхода

Повышается удобство зарядки, а «тревога по запасу хода» заметно ослабевает；потребители, которые изначально планировали купить «вставной гибрид», могут получить новый выбор. Но в мире много стран/регионов, где неудобно массово устанавливать зарядные станции, и старых владельцев, ценящих опыт поездок на автомобиле с ДВС, тоже немало. В ближайшие несколько лет подключаемые гибриды могут и не уступить чистым электромобилям.

Разумный подход — не зацикливаться и не впадать в «переживания», а опираться на объективные условия и предпочтения потребителей: в каждой конкретной стране/регионе и в определенный период наиболее востребованная модель — ту и следует предлагать.

Низкоуровневая логика «две ноги — шаг в шаг» — «делай добрые дела, не спрашивай о будущем» — концентрируйся на оттачивании технологий и решении болевых точек, не ставь и не угадывай, что лучше продается: чистые электромобили или подключаемые гибриды.

Финансовая способность приносить прибыль «давит» Tesla

Начиная с 2023 года, валовая прибыль (в сумме, в денежных средствах) и валовая маржа BYD в продажах автомобилей обогнали Tesla:

В 2023 году валовая прибыль BYD от продажи автомобилей взлетела до 101,6 млрд, валовая маржа — 21%；валовая прибыль Tesla от продажи автомобилей упала до 94,3 млрд, валовая маржа — 17,1%；«Bit to Bit» (быстрое переламывание) — 108%；

В 2024 году рост валовой прибыли BYD от продажи автомобилей не замедлился, достигнув 137,7 млрд, валовая маржа — 22,3%；валовая прибыль Tesla от продажи автомобилей продолжила падать до 75,6 млрд, валовая маржа — 14,6%；«Bit to Bit» — 182%；

В 2025 году валовая прибыль BYD и Tesla от продажи автомобилей составила 132,9 млрд и 68,2 млрд соответственно；BYD снизилась на 3,5% год к году, Tesla снизилась на 10% год к году；валовая маржа BYD выше на 6 процентных пунктов；«Bit to Bit» расширилась до 195%.

Важно отметить, что и доходы Tesla от аппаратного обеспечения, и доходы от программного обеспечения включены в выручку от продажи автомобилей — доходы, связанные с FSD (Full Self-Driving), учитываются в выручке от продажи автомобилей. В 2025 году из отложенных доходов было признано 956 млн долларов США дохода от FSD, что на 19,5% меньше в годовом сопоставлении. Валовая прибыль от продажи автомобилей Tesla плюс «особо прибыльного FSD» составляет лишь половину валовой прибыли от продажи автомобилей BYD!

Экспорт 1 млн автомобилей — это только старт

Главный светлый момент BYD в 2025 году, несомненно, — экспортный бизнес: за год экспорт составил 1,046 млн автомобилей, рост в 1,4 раза. Согласно доступной публичной информации, топ-10 стран таковы:

Мексика — 130 тыс., Бразилия — 120 тыс., Бельгия — 94 тыс., Индонезия — 81 тыс., Великобритания — 79 тыс., Австралия — 48 тыс., ОАЭ — 47 тыс., Турция — 46 тыс., Испания — 41 тыс., Узбекистан — 28 тыс. При этом Германия — 23 тыс., рост в 700% год к году; вход в топ-10 — вопрос времени.

Цена продаж автомобилей BYD за рубежом значительно выше, чем внутри страны; разница по той же модели может достигать нескольких раз. Теоретически экспорт 1 млн автомобилей равен продаже внутри страны в несколько миллионов. Но в 2025 году прибыль BYD не растет, а падает.

BYD не раскрывает отдельно выручку от продаж автомобилей внутри страны и за рубежом, но отчёт BYD Electronic (HK:00285) дает подсказки. Например, в 2025 году:

• Основание:

Выручка BYD Group за рубежом — 310,7 млрд (включая бизнес по автомобильным и телефонным компонентам);

Выручка BYD Electronic за рубежом — 119 млрд (в основном бизнес по телефонным компонентам);

• Вывод:

Выручка BYD по автомобилям за рубежом — 191,7 млрд (317,0 млрд - 119,0 млрд)；

Выручка BYD по автомобилям внутри страны — 456,9 млрд (684,6 млрд - 191,7 млрд)

• Средняя цена продаж:

Средняя цена продаж автомобилей BYD внутри страны — 128 тыс. юаней/автомобиль, средняя цена за рубежом — 183 тыс. юаней/автомобиль；

BYD начала выход на зарубежные рынки с коммерческих автомобилей (автобусов), цена которых значительно выше, чем у пассажирских (седаны, SUV). В последние два года экспорт пассажирских автомобилей резко вырос, и средняя цена продаж за рубежом была снижена.

Основные модели BYD для зарубежья: Yuan PLUS (Atto3), Dolphin, Song PLUS. Доля более премиальных моделей, таких как Han, 方程豹, 腾势, 仰望, постепенно растет.

Допустим, себестоимость 96 тыс., цена продажи 120 тыс., экспортная цена 160 тыс. (дополнительная прибыль 40 тыс. с каждой машины). Налоги — 40 тыс. (около 25%), транспорт — 15 тыс. (около 10%), дистрибьюторы/каналы — 32 тыс. (около 20%). Тогда конечная цена для зарубежного рынка составит почти 250 тыс. Если с каждой машиной дополнительно зарабатывать 40 тыс., то разве экспорт 1 млн не принесет лишних 40 млрд?

На самом деле нет. Чтобы открыть автомобильный рынок в конкретной стране, сначала нужно провести маркетинговые исследования, получить разрешения на допуск, открыть офис… Создание сети продаж/сервиса — предварительное условие для продажи автомобилей: еще до того, как продали хоть одну машину, уже приходится потратить 1–0,1–0,8 млрд, плюс нужно тратиться на рекламу и промо…

Как и в производстве автомобилей, в автомобильных продажах существует выраженный эффект масштаба. Например, в Германии уже создано 250 точек продаж и сервиса, покрывающих 90% ключевых городов. Если в 2025 году продать 23 тыс. автомобилей, невозможно заработать большие деньги.

Старший ветеран зарубежного бизнеса BYD Лю Сюэлян однажды сказал: при развитии за рубежом вы стартуете не с нуля, а с минуса.

По состоянию на конец 2025 года BYD присутствует на шести континентах и в 119 странах и регионах; при этом 99% только что прошли точку «плюс-минус ноль». Экспорт 1 млн: топ-10 стран забирают 70% объема. Оставшиеся 109 стран — это несколько тысяч машин на страну; получить прибыль для перекупщиков (байеров с посредничеством) на 180 машин «не проблема». Если идти по официальному маршруту импорта и строить сеть продаж/сервиса, чтобы выйти на безубыточность, потребуется как минимум 2–3 года.

Один вывод таков: экспорт 1 млн — лишь старт. При таком темпе зарубежный бизнес быстро пересечет точку безубыточности; «путь к деньгам» безграничен, а высокая цена нефти будет ускорять этот процесс.

Есть ли «чрезмерные расходы на НИОКР»

В 2022 году расходы на НИОКР BYD догоняли Tesla; в 2025 году они достигли 63,4 млрд — это около 192% от расходов Tesla.

В период 2014–2025 годов суммарный объем НИОКР BYD за 12 лет составил 232 млрд.

У BYD богатые результаты НИОКР: подано более 71 тыс. патентных заявок, из них 42 тыс. уже получили разрешение на выдачу.

С эффективностью НИОКР BYD все в порядке, но если они не могут эффективно стимулировать рост продаж, это — «чрезмерные расходы на НИОКР».

Возьмем 2025 год: компания провела много презентаций — от всеобщего интеллектуального вождения до платформы «千伏», мегаваттной быстрой зарядки; от гибридных технологий, где расход топлива на 100 км — от 2,6L, до бортовой системы беспилотника (灵鸢). Плюс множество знаковых событий: объявление о резерве для умной парковки, стабилизация при проколе шин, результаты тестов с крюком — 210 км, выход 15-миллионного нового энергетического автомобиля, рекорд на Нюрбургринге и т. п.…

Некоторая странность в том, что, выпуская так много новых технологий, компания не вызвала большого ажиотажа, будто «грязевой бык утонул в море». Это разительно контрастирует с презентациями Xiaomi: как только выходят презентации, большой объем предварительных заказов (大定) хлынет, как прилив.

Те, кто следит за молодыми автопроизводителями, обычно — лишь несколько миллионов или десятков миллионов человек, в основном городские офисные работники. Технологии, на которые они с нетерпением ждут, после анонса сразу вызывают обсуждения и ведут к горячим продажам среди целевой аудитории. Но когда речь идет о таком масштабе, как BYD, Geely и Chery, аудитория продукта и технологий намного шире «элитного круга»: людей много, к новым технологиям они не слишком «неравнодушны», они верят «увидел — значит правда»… Поэтому после презентации стартовый объем предварительных заказов на уровне XX万 (сотен тысяч) предсказуемо не случится.

У конкурентов настроение сложное и интересное: они «разбираются лучше, чем средний потребитель». Реакция на новые технологии BYD — это целая цепочка вопросов — «подойдет ли?», «можно ли использовать?», «а если не смогу догнать?».

В отрасли те, кто не может дождаться, бросают «доктрину бесполезности» или говорят «я это и так давно знал». Те же, кто может ждать, терпеливо наблюдают реакцию рынка… Когда видят, что у продаж BYD нет существенного подъема, сторонники «технологии бесполезны» считают, что выиграли, и затем высмеивают BYD за «чрезмерные расходы на НИОКР».

На самом деле, и у новых сил (стартапов), и у BYD ключ к тому, чтобы «черные технологии» получили признание, заключается в том, чтобы пользователи отчетливо ощущали ценность. Например, мегаваттная быстрая зарядка, представленная в марте 2025 года, проходила пилот только на ограниченном числе моделей, включая Tang L, Han L и т. п. Чтобы BYD продумала режимы зарядки и обсудила их с партнерами, у большинства потребителей нет возможности прочувствовать удобство быстрой зарядки.

То же самое относится к удержанию при пробое на скорости 140 км/ч: подавляющее большинство водителей за всю жизнь ни разу не сталкивается с пробоем на скоростной трассе и не может оценить это. Кроме того, большинство людей относятся к безопасности по принципу «на словах да, на деле нет». Спрашиваешь — «очень важно», «просто невероятно важно». Но сколько пассажиров сзади пристегивают ремни безопасности? Ремень действительно может спасти жизнь, и правила дорожного движения прямо это требуют, но многие предпочитают нарушать и не пристегиваться. Если отношение общества к ремням безопасности такое, то разве «удержание при пробое» может соперничать с «огромным диваном»?

Но новые технологии уже там — рано или поздно аудитория их почувствует. Плюс к тому: «резерв на парковку» слева, «встроенная адаптация к льду и снегу» справа — день за днем, год за годом, накапливаясь, люди постепенно начинают воспринимать образ BYD как производителя «крутейших технологий».

Итог: утверждать, что BYD слишком много тратит на НИОКР, пока рано；посмотрите продажи в ближайшие 2–3 года.

Волк пришел

Технология аккумулятора Blade второго поколения и быстрой зарядки, объявленные 5 марта, устанавливаются на модели, которые покрывают почти все автомобили под всеми дочерними брендами BYD — от моделей ниже 1 млн до выше 1 млн.

• Легко ощущается

Скорость зарядки проще всего ощутить. На презентации не говорят про 5C и 10C, а напрямую обещают время зарядки: зарядка с 10% до 97% занимает всего 9 минут, а зарядка до 70% — 5 минут.

Возможно, кто-то считает, что разница между 9 и 20 минутами несущественна. Возьмем типичный сценарий: в банке есть два окошка — А обслуживает одну операцию за 9 минут, а В за 20 минут. Допустим, каждые 10 минут к каждому окошку приходит по одному клиенту. Окно А не требует очереди: пришел — оформил, и каждое обслуживание длится 9 минут. Окно В: клиент №1 обслуживается 20 минут, №2 — 30 минут (в том числе ожидание 10 минут), №3 — 40 минут, №4 — 50 минут, №5 — 1 час… На практике такой ситуации не будет: клиенты, естественно, выбирают свободное окошко. Но в условиях, где есть и «быстрозарядные» станции, и обычные (не быстрой зарядки), водитель не может выбирать «быстрое окошко» как клиент банка.

• Изменение коммерческой логики зарядки

Решение по быстрой зарядке меняет инвестиции в оборудование для зарядки, операционную модель и модель получения прибыли.

Возьмем для примера 特来电（SZ：300001）。Операторы обслуживают 792 тыс. публичных зарядных станций, рыночная доля 24%. За 2025 год H1 (первое полугодие) объем зарядки — 8,5 млрд кВт·ч, сервисные сборы — 1,84 млрд. На одну станцию в день приходится 62,6 кВт·ч, выручка — 13,6 юаней. Зарядная станция мощностью 60kW занимает одно парковочное место: теоретически в день она может зарядить 1440 кВт·ч (60X24), обслужив 60 чистых электромобилей. На практике фактический объем — лишь 60 кВт·ч, обслуживает одну машину; эффективность и эффект получаются крайне низкими. Кроме того, это означает огромную трату общественных ресурсов.

Посмотрим наоборот на автомобили с ДВС (например, по Пекину): примерно 1000 автозаправочных станций и 10 тыс. топливораздаточных пистолетов обслуживают 5 млн автомобилей на топливе. Допустим, каждый автомобиль заправляется раз в 10 дней, а каждый пистолет ежедневно обслуживает 50 машин. Эффективность и эффект выше, чем у зарядных «пистолетов» на 1–2 порядка. Построить новую АЗС в Пекине — почти как взойти на Эверест, а покупка существующей АЗС стоит легко десятки миллионов юаней.

Даже если эффективность станции быстрой зарядки достигнет хотя бы половины эффективности заправочной станции: минимальная единица (два парковочных места, два пистолета, накопление энергии 400 кВт·ч) в день обслуживает 40 машин, тратит 2400 кВт·ч, выручка по сервисным сборам — 720 юаней. Ночью «вытягиваешь» 400 кВт·ч по дешевой «долинной» цене (3 мао) и днем продаешь по 1 юаню за кВт·ч — прибыль от разницы цен составит 280 юаней. Доход за 24 часа — 1000 юаней.

Общее число автозаправочных станций в Китае — менее 100 тыс., а топливораздаточных пистолетов — менее 1 млн. Это в целом покрывает потребности 320 млн автомобилей на топливе.

По состоянию на конец июня 2025 года по всей стране насчитывается 18 млн зарядных станций；их количество в 18 раз больше, чем пистолетов на АЗС, но это не позволяет 40 млн новых энергетических автомобилей полностью избежать «тревоги по запасу хода». Чтобы продвигать новые энергетические автомобили, все равно нужно масштабно строить зарядные станции.

На самом деле, ограничение для зарядки новых энергетических автомобилей — не в том, что мало зарядных станций, а в том, что зарядка медленная. Средняя мощность существующих 18 млн зарядных станций — всего 44kW. Даже если без очереди, чтобы зарядить 60 кВт·ч, нужно полтора часа.

Быстрозарядная станция: одна стойка заменяет 10 обычных, что сильно сокращает количество новых зарядных станций и одновременно заметно повышает экономическую эффективность строительства и эксплуатации зарядных станций.

• Сеть аккумулирования энергии 10G кВт·ч

Быстрозарядная станция оснащается объектами накопления энергии очень большой емкости и сверхвысокими мощностями зарядки/разрядки. Они распределены по всей стране, и здесь открывается безграничное поле для воображения. К концу 2026 года планируется построить 20 тыс. станций быстрой зарядки, суммарная емкость накопления — около 10GkWh (из 18 тыс. станций: 18 тыс. станций со «серединным» решением — по 400 кВт·ч каждая, а 2000 отдельных станций — по 1000 кВт·ч каждая).

Раньше, когда BYD запускала новую технологию, в автокруге каждый раз разыгрывалась сцена «волк пришел». Но теперь волк действительно пришел!

*Этот анализ носит справочный характер и не является какой-либо инвестиционной рекомендацией!

End