Влияние блокады Ормузского пролива на автомобильную промышленность

США и Израиль ведут войну против Ирана, что перестраивает глобальные морские маршруты, цепочки поставок и стоимость автомобилей

С момента начала воздушных атак 28 февраля война США и Израиля против Ирана принесла нестабильность и неопределенность отраслям и транснациональным компаниям, зависящим от торговли и энергии, автомобильная промышленность также не осталась в стороне.

Суть проблемы заключается в том, что пролив Ормуз фактически заблокирован. Около одной пятой мировых запасов нефти, а также других ключевых товаров, таких как сырьевые материалы и готовая продукция, должны транспортироваться через этот узкий водный путь.

В отчете S&P Global Automotive, опубликованном ранее в этом месяце, указывается, что транспортные компании начали избегать пролива Ормуз из-за опасений попасть под перекрестный огонь. Фактически это эквивалентно блокировке пролива: страховые премии значительно возросли, а альтернативные маршруты увеличили расстояние, что привело к стагнации глобальной морской транспортной системы.

Аналитик Стефани Бринли написала, что азиатские компоненты, необходимые для производства автомобилей в Европе, пострадали наиболее непосредственно, и цепочки поставок точно в срок испытывают огромные нагрузки.

Бринли отметила, что риски при проходе через пролив Ормуз привели к тому, что “стоимость страховки грузов и судов возросла, а логистические расходы для отправителей, выбирающих альтернативные маршруты, также увеличились”.

Цепная реакция далеко не ограничивается только страховыми расходами. Обход кораблями этого пролива приводит к отклонению контейнеров и грузов от первоначальных пунктов назначения, что также вызывает цепные удары по последующим морским контрактам.

Эксперт по производству компании, занимающейся прогнозированием автомобилей, Сэм Фиорани также заявил, что такое воздействие приведет к высоким затратам.

“Заставить грузовые суда обходить пролив Ормуз увеличит время в пути на несколько дней или даже недель, что приведет к росту фрахтовых ставок и накоплению из-за замедления оборота грузов. Это еще не учитывает увеличение затрат из-за роста ‘страховых выплат на военные риски’,” написал он.

Кроме того, некоторые грузовые суда ежедневно потребляют до 200,000 галлонов дизельного топлива, в то время как цены на дизель резко растут.

Также возникают цепные реакции на уровне цепочек поставок.

Бринли из S&P Global отметила, что среди стран-производителей автомобилей Турция пострадала особенно сильно. Она предупредила, что перебои в цепочке поставок “влияют на производство автомобилей в Турции раньше, чем в других регионах”. Учитывая, что Турция является основным поставщиком легких коммерческих автомобилей на европейском рынке, это имеет серьезные последствия.

Однако пострадавшими оказались не только Турция и европейские автопроизводители.

“Несмотря на то, что Иран сам по себе не является производителем полупроводников, вмешательство конфликта в глобальные морские перевозки приведет к задержкам поставок чипов, которые могут застрять в портах Азии, что в свою очередь приведет к нехватке чипов на сборочных линиях автомобилей,” добавил Фиорани. “Современные автомобили могут использовать до 3000 чипов, а отрасль за последние пять лет еще не полностью восстановилась от ряда проблем в цепочках поставок, и новый раунд перебоев еще больше усугубит ее уязвимость.”