Высокие цены на нефть оказывают «тяжёлое давление» на авиационную отрасль, у некоторых авиакомпаний сборы за топливо выросли более чем на 100%

Источник: 每日经济新闻 作者: 吴泽鹏 舒冬妮 杨煜

23 марта, 24:00 — внутренние цены на готовые нефтепродукты в Китае будут повышены. Тому, что поднимают цены на бензин, соответствует постоянно растущая цена на международную нефть — с марта Брент, на фоне риска перерывов в судоходстве через пролив Хормуз, в какой-то момент толкнули выше $110 за баррель. Авиатопливо тоже не стало исключением: маржа при переработке авиакеросина также подскочила до более чем $100 за баррель.

Для авиакомпаний это ничто иное, как «стресс-тест» со стороны затрат. Прямо за несколько дней до повышения цен на готовые нефтепродукты Cathay Pacific уже действовала первой: топливный надбавочный сбор на дальнемагистральных рейсах из Гонконга был повышен с 569 гонконгских долларов до 1164 гонконгских долларов, рост превысил 100%. Hong Kong Airlines, Air India и Japan Airlines последовательно сделали то же самое, и многие отечественные авиакомпании также в плотном режиме корректировали топливные надбавки на международных маршрутах.

Это лишь отражение давления со стороны высоких международных цен на нефть в 2026 году. Повышение топливных надбавок — самый прямой способ переложить расходы. Однако, как рассказал журналисту《每日经济新闻》не один человек из отрасли, на практике эффективность этого механизма ограничена — при покупке билета пассажиры рассматривают в комплексе цену билета, топливную надбавку и другие расходы; у авиакомпаний и способов поездки нет единственного выбора, из-за чего повышение топливных надбавок сдерживается.

Именно поэтому стратегии авиакомпаний (ниже также «авиакомпании») выходят далеко за рамки «повышения цен»: от того, что Cathay Pacific сделала хеджирование 30% авиакеросина, до объявления China Eastern Airlines о намерении вести операции по хеджированию авиатоплива, а также до того, как United Airlines объявила о сокращении провозных мощностей на 5% и приостановке неэффективных маршрутов…

Сокращение провозных мощностей, рост цен на билеты, повышение топливных надбавок

Перед лицом резкого роста топливных затрат часть авиакомпаний выбирает сокращение провозных мощностей, чтобы сдерживать убытки.

Генеральный директор United Airlines ранее отмечал: если топливные расходы продолжат оставаться на высоком уровне, авиакомпании скорее откажутся от части потребностей в бизнесе, чем будут обслуживать убыточные маршруты. В последнее время эта авиакомпания объявила о сокращении на 5% регулярных рейсов во втором и третьем кварталах и сообщила, что если цена на нефть продолжит держаться на высоких уровнях, ее годовые расходы на авиатопливо увеличатся на 11 млрд долларов.

Air New Zealand и Scandinavian Airlines также обнародовали планы по сокращению рейсов. Кроме того, компетентные органы Вьетнама предупредили вьетнамскую авиационную отрасль: из-за усиления риска дефицита топлива нужно быть готовыми к возможному сокращению рейсов с апреля.

Тем временем во всем мире авиакомпании одно за другим повышают топливные надбавки или напрямую увеличивают цены на билеты.

Cathay Pacific с 18 марта существенно повысила топливный надбавочный сбор: например, на дальнемагистральных рейсах из Китая, из Гонконга, в Северную Америку, Европу, Ближний Восток и Африку стоимость топливного сбора выросла с 569 гонконгских долларов до 1164 гонконгских долларов, рост превысил более чем в 2 раза.

Hong Kong Airlines также синхронно подняла топливную надбавку: на коротких рейсах из Гонконга в Азию — до 290 гонконгских долларов; на дальнемагистральных рейсах в Европу и США, Африку и Ближний Восток — до 1164 гонконгских долларов. Air India уже объявила о поэтапном повышении топливных надбавок на внутренних и международных маршрутах. Japan Airlines также заявила, что из-за постоянного роста затрат, который оказывает давление на прибыль компании, она рассматривает взимание топливной надбавки на внутренних рейсах.

Кроме того, Air India повысила тарифы на дальнемагистральных маршрутах на 15% и рассматривает дальнейшее повышение. Thai Airways планирует увеличить цены на билеты на 10%—15%, чтобы покрыть взлетевшие затраты на топливо. Air New Zealand повысила тарифы на внутренних и международных маршрутах и заявила, что если расходы на авиакеросин продолжат оставаться высокими, в будущем возможно дополнительное корректирование цен и расписаний. Air France-KLM решила повысить цены на билеты на дальнемагистральные рейсы и заявила, что это сделано в ответ на недавний рост тарифов у Scandinavian Airlines, Air India и др.

Многие отечественные авиакомпании также последовательно корректируют топливные надбавки на отдельных международных маршрутах.

У Guoxin Airlines (Gess? ) по направлениям между Китаем и Финляндией, между Китаем и странами Юго-Восточной Азии, а также между Китаем и Австралией топливные надбавки были повышены; корректировки Spring Airlines в основном затрагивают маршруты в Японию, Южную Корею, Таиланд, Вьетнам, Малайзию и т. п.; Long Dragon Airlines корректировала топливные надбавки по маршрутам Китай—Таиланд, Китай—Сингапур, Китай—Малайзия, Китай—Казахстан и т. д.

Что касается внутренних маршрутов: в настоящее время по-прежнему действует стандарт, сниженный 5 января 2026 года — для сегментов протяженностью до 800 км (включительно) с каждого пассажира взимается 10 юаней, для сегментов свыше 800 км — 20 юаней. Однако звучат и мнения о том, что при сохранении высокой позиции международных цен на нефть существует вероятность повышения топливных надбавок на внутренних маршрутах.

Авиакеросин в среднем составляет около 30% операционных затрат авиакомпаний

Чувствительность авиаотрасли к ценам на нефть прежде всего проявляется в структуре затрат. Как пояснил郭佳, профессор Школы южных университетов/бизнес-школы Guangwai Nanguo, опытный эксперт гражданской авиации, применительно к крупнейшим авиакомпаниям доля затрат на авиакеросин различается, но обычно составляет около 30% операционных затрат.

Как выяснил журналист, в 2024 году затраты на авиационное топливо у Air China, China Eastern Airlines и China Southern Airlines в Китае составили соответственно 53,720 млрд юаней, 45,499 млрд юаней и 54,989 млрд юаней, что соответствует долям от общих затрат 33,96%, 35,97% и 34,46%. Кроме того, согласно《中国民航行业2025年中期信用观察》, в 2022—2024 годах и в первой половине 2025 года доля затрат на авиакеросин в операционных затратах в выборке отрасли авиаперевозок составляла соответственно 29,29%, 35,58%, 34,72% и 32,13% (полугодие без учета 华夏航空).

Чтобы смягчить давление на затраты, вызванное ростом цен на нефть, по внутренним маршрутам создан механизм увязки топливных надбавок. Согласно действующим правилам, когда суммарная закупочная себестоимость авиационного керосина внутри страны превышает 5000 юаней за тонну, авиакомпания может взимать надбавку по формуле. По расчетам 招商证券, при допущении Brр 80 долларов/баррель и авиационного топлива в Сингапуре 110 долларов/баррель средняя надбавка составит около 72 юаней на человека; в статическом выражении коэффициент покрытия затрат на топливо довольно высок.

Однако на практике, в условиях высоко конкурентного и рыночного гражданского авиационного рынка при скачке цен на топливо связанный с этим рост затрат трудно эффективно переложить на потребителей.

В ходе интервью 郭佳 пояснил, что в то время как авиакомпании повышают надбавки, они, как правило, должны снижать «голый» тариф (базовую цену билета) — чтобы удержать комплексную стоимость поездки для пассажира неизменной. Из-за этого эффект хеджирования посредством надбавок сильно снижается: «потому что пассажир платит совокупную стоимость — цена билета плюс топливная надбавка. Если итоговая сумма заметно выше, чем на высокоскоростной железной дороге, пассажир, возможно, не будет летать».

Такая ситуация наблюдается и на международных маршрутах. Как проанализировал Ли Сяоцзинь, директор Института авиаэкономики и развития Университета гражданской авиации Китая, авиакомпания может в определенной степени компенсировать потери от роста топливных затрат за счет значительного повышения топливных надбавок, но у этой меры есть верхний предел. «Если общая стоимость станет слишком высокой и превысит возможности потребителей, пассажиры выбирают другие авиакомпании для международных рейсов с обходными маршрутами — это ограничивает повышение топливных надбавок», — сказал он.

Конечно, в разных условиях рынка влияние изменения топливных надбавок на результаты компаний неодинаково. Когда конъюнктура спроса благоприятна и рост цен на авиакеросин происходит одновременно, у авиакомпаний есть определенная способность «переваривать» затраты. Но когда к высокому уровню цен на топливо добавляется слабость спроса, это приводит к дальнейшему расширению отраслевых убытков. Сравнение недавних двух циклов высоких цен на нефть выглядит особенно убедительным.

Согласно отчету 招商证券, в 2018 году средняя цена Brр выросла с 55 долларов/баррель до 72 долларов/баррель, рост составил 31%. В том же году среднее значение топливной надбавки на внутренних маршрутах было 11 юаней на человека, что обеспечило рост тарифной составляющей примерно на 1,4%. Но благодаря реформе тарифов на внутренних маршрутах и раскрытию верхнего предела тарифов в целом улучшился уровень внутренних доходов трех крупных авиаперевозчиков; даже после исключения топливной надбавки они все равно показали небольшой прирост по сравнению с годом ранее, а прибыль после отчисления по переводу средств (扣汇) улучшилась незначительно.

Однако ситуация в 2022 году была совершенно иной. На фоне конфликта Россия—Украина восстановление глобальных нефтеперерабатывающих мощностей задержалось: рост Brр составил 40%, а средняя цена авиационного керосина в Сингапуре выросла аж на 70%. В том году среднее значение топливной надбавки достигло 96 юаней на человека, что обеспечило рост тарифной составляющей на 12%—13%. Но в тех специфических условиях оборот внутренних пассажиров у трех крупных авиаперевозчиков снизился на 40% в годовом сопоставлении; после исключения топливной надбавки «голый» тариф не вырос, а даже снизился.

Стратегии авиакомпаний направлены далеко не только на «повышение цен»

В этой ситуации авиакомпании реализуют многомерные стратегии противодействия.

Повышение топливных надбавок со стороны авиакомпаний — самый прямой способ переложить расходы. Однако одной лишь опорой на повышение топливных надбавок уже трудно полностью покрыть резко возросшие затраты, особенно в экстремальных условиях с сильной амплитудой колебаний цен на топливо. Поэтому фьючерсы и хеджирование с помощью деривативов стали «балластом» для стабильной работы авиакомпаний.

Ранее China Eastern Airlines в своем объявлении сообщала: авиационное топливо является одной из крупнейших статей операционных затрат компании, а колебания его цены оказывают существенное влияние на результаты. Компания планирует в 2026 году вести бизнес по хеджированию авиационного топлива, чтобы частично компенсировать неблагоприятное влияние колебаний цен на топливо на деятельность компании. Cathay Pacific сообщила, что к 2026 году около 30% топлива уже было захеджировано; доля хеджирования у Finnair в первом квартале также превысила 80%.

При этом Ли Сяоцзинь отмечает: при запуске программ хеджирования топлива авиакомпаниям нужно остерегаться потенциальных рисков. Если закрепить себестоимость, лишь исходя из текущих цен, то в случае последующего снижения цен на нефть хеджирование может обернуться обузой. В истории немало подобных уроков; бездумные действия легко приводят к потерям. Более надежный подход — участвовать в разумной степени: использовать хеджирование для компенсации краткосрочных колебаний цен на топливо, чтобы не допустить резкого роста затрат; и при этом не закладываться всецело — сохранять пространство для гибкой корректировки. Путем разумного соотношения рисков и прибыли при контроле рисков можно уравновесить стабильность затрат и способность реагировать на изменения рынка.

Когда цены на топливо в течение длительного времени держатся на высоком уровне, регулирование провозных мощностей также становится вариантом. United Airlines заявила, что для противодействия возможному сохранению высоких цен на топливо до конца 2027 года она сократит примерно на 5% провозные мощности во втором и третьем кварталах этого года, приостановит неэффективные маршруты, такие как Тель-Авив и Дубай, и сосредоточит ресурсы на рынках с высокой прибылью.

Любопытно, что в цикле высоких цен на топливо неожиданно ускорилась «зеленая» трансформация авиаотрасли. 2025 год в отрасли рассматривают как «первый год принудительного внедрения» SAF (sustainable aviation fuel — устойчивое авиационное топливо). Регламент ЕС ReFuelEU Aviation требует, чтобы доля смешения SAF в 2025 году достигла 2%, а к 2030 году поднялась до 6%; Китай впервые включил «зеленое топливо» как новую точку роста в доклад правительства о работе в 2026 году.

Но следует указать, что стоимость SAF в несколько раз выше, чем у традиционного авиационного керосина. Поэтому на текущий момент цепочка поставок активно изучает механизмы распределения издержек. В марте в Чэнду был запущен первый в стране пилотный коммерческий проект «Xinghuo» — он охватывает весь цикл «производство, хранение, транспортировка, заправка, с подтверждением прав (确权)» для SAF. В нем участвуют China Southern Airlines, Sichuan Airlines и др. Впервые проект обеспечил межотраслевое обращение экологических прав и конвертацию их стоимости для SAF, позволяя компаниям, покупающим права на сокращение выбросов при использовании SAF, разделять премиальные затраты — предоставляя воспроизводимое «китайское решение» для масштабного применения SAF. По мере внедрения обязательных требований в ЕС и углубления китайских целей «двух углеродов» доля применения SAF, как ожидается, будет быстро расти; это может быть неизбежным путем для авиаотрасли по перестройке структуры затрат и уходу от зависимости от ископаемого топлива.

Ли Сяоцзинь говорит, что SAF не только способствует энергосбережению и сокращению выбросов, но и позволяет снизить зависимость гражданской авиации Китая от импортируемого топлива; его следует поднять до уровня обеспечения национальной энергетической безопасности и активнее продвигать.

(Редактор: Вэньцзин)

Ключевые слова:

                                                            Авиация