Расследование хаоса с незаконным увеличением пробега у старых электромобилей: необходимость коммерческих автомобилей порождает серый рынок, тройные барьеры блокируют официальные обновления для автопроизводителей

Ежедневно Журналист|Сун Тунтун    Ежедневно Редактор|Юй Тинтин

«Проработал 5 лет в сфере каршеринга по вызову, дальность хода упала с 300 км до 140 км; зимой еще хуже — с включенным кондиционером больше чем на три поездки (заказы) не хватает, приходится подзаряжаться. Поставить оригинальную батарею производителя стоит более 50 тысяч юаней — это даже выше, чем остаточная стоимость всего автомобиля сейчас; продаю подержанный автомобиль — автодилеры дают лишь 30 тысяч юаней, даже вложения не вернешь». На автостоянке для каршеринга по вызову в районе Тунчжоу в Пекине водитель Ли-ши указывает на «внешнюю батарею», установленную в багажнике его машины, — на лице одновременно безнадежность и тревога.

Это не единичный случай. В настоящее время объем действующих в Китае новых энергетических транспортных средств уже превысил 43 млн 300 тысяч единиц. Флот сетевых (онлайн) автомобилей по вызову, такси и другой коммерческой техники из первой волны крупномасштабного запуска как раз сосредоточенно входит в период высокой частоты деградации батарей. С одной стороны — тупиковая ситуация с «урезанной наполовину» остаточной стоимостью подержанных автомобилей и высокими затратами на замену; с другой — жесткая потребность зарабатывать, используя автомобиль как источник дохода. Многие владельцы решаются на рискованные действия: тайком устанавливают силовые батареи или увеличители запаса хода, чтобы «продлить жизнь» машине.

Эта реальная болевая точка напрямую породила масштабный незаконный рынок «серого» переделок: онлайн — заказы привлекают короткими видео и через соцсети; офлайн — мастерские по тюнингу берут на себя работы. От поставок комплектующих до ремонта после продажи уже сформировалась скрытая цепочка услуг «под ключ», став зоной, куда надзорным органам трудно дотянуться.

«Эти проблемы незаконных переделок существуют долго, а корень — в ранней стадии развития новых энергетических автомобилей: когда автопроизводители разрабатывали и производили машины, в основном не учитывали остаточную стоимость подержанных авто и последующую деградацию батарей. В процессе развития любые вещи неизбежно проходят путь от изначально недостаточно зрелых технологий к зрелости, но в этот период трудности владельцев игнорируются». 26 марта старший эксперт отрасли силовых батарей Ван Цзыдун в интервью 《Ежедневным деловым новостям Китая》(《Ежедневные экономические новости》) кратко обозначил суть проблематики.

«Чтобы батарею можно было использовать, ее соответствие должно пройти строгие проверки и калибровку. Самовольные переделки этого сделать не могут — значит, неизбежно есть серьезные риски для безопасности». Ван Цзыдун подчеркивал снова и снова: он ни в коем случае не рекомендует пользователям лично устанавливать батарею или увеличитель запаса хода. Вместо этого нужно решать проблему «с самого источника»: требуется, чтобы производители повышали качество батарей и замедляли темпы деградации, а также чтобы уделялось внимание созданию системы остаточной стоимости для подержанных новых энергетических автомобилей.

«Волна снятия гарантии» и жесткая потребность: вынужденный выбор владельцев

В 2026 году в стране официально первая партия коммерческих электромобилей войдет в крупномасштабную «волну снятия гарантии». Для водителей, которые зарабатывают, используя автомобиль, реальность становится самой болезненной: «машина еще может ездить, а батарея уже уходит в отставку».

Источник изображения: Медиаархив 《Ежедневно》

Согласно данным одного из отчетов, при интенсивной эксплуатации скорость деградации батарей у коммерческих автомобилей намного выше, чем у легковых для дома. Домашний автомобиль проезжает в год 10 000–20 000 км: через 6 лет деградация составляет примерно 10%–15%. А у каршеринга по вызову и доставочных авто в год пробег — 80 000–100 000 км; за 3–4 года деградация может достигать 30%–40%. У части автомобилей уровень «здоровья» батареи может опускаться ниже 60%, а «обвал» запаса хода становится обычной картиной.

Еще сильнее загоняет этих владельцев в тупик то, что в большинстве политик гарантии на батареи автопроизводители прямо исключают коммерческие транспортные средства. После снятия гарантии замена одной оригинальной батареи уходит в цену от 50–60 тысяч юаней и иногда даже превышает остаточную стоимость самой машины; при этом, чтобы заменить автомобиль на новый, с учетом всех расходов нужно минимум десятки тысяч юаней. Для водителей, которые и так живут за счет ежедневного оборота прибыли, это — расход, который, безусловно, сложно выдержать.

«Установка батареи превращается в единственный выход». Один поставщик модулей батарей для новых энергетических автомобилей рассказал репортерам, что их услуга по установке уже охватила всю страну, а доля пользователей коммерческих машин превышает 80%. «Цена за 1 кВт·ч — около 800 юаней. Старт от 20 кВт·ч, за комплект в сумме — от 16 000 юаней. По сравнению с заменой батареи или заменой на новый автомобиль это намного дешевле. Коммерческий транспорт — это “кормовая” основа водителя. Частые зарядки будут мешать брать заказы, а удлинение запаса хода — это жесткая необходимость. Поэтому многие компании, эксплуатирующие коммерческий транспорт, даже массово находят нас для доработки».

Этот поставщик признал, что в предыдущие годы эта работа действительно была недостаточно стандартизирована и не соответствовала нормам: не было ни гарантии, ни наличия безопасностной проверки. Но по мере роста числа машин, у которых закончилась гарантия, рыночный спрос взлетел — «сейчас мы тоже движемся в сторону стандартизации и гарантии». По словам поставщика, хотя масштаб рынка таких установок не сопоставим с серийным производством у автопроизводителей, но для коммерческого транспорта тюнинг под заказ уже способен формировать стабильные доходы: «не нужно гнаться за массовым серийным выпуском. Если точно подстраиваешься под нужды коммерческой эксплуатации — можно выжить. И спрос при этом продолжает расти».

Отраслевые данные показывают: спрос на переделки новых энергетических автомобилей в Китае уже стал одним из важных источников роста общего рынка переделок — примерно 35% от общего объема рынка. При этом доля незаконных переделок относительно высока, и подавляющее большинство сосредоточено в сфере коммерческих транспортных средств.

А согласно 《Закону Китайской Народной Республики о безопасности дорожного движения》, самовольное изменение силовой компоновки автомобиля и системы «три электрических компонента» относится к четко определяемым незаконным переделкам. Это не только не позволит пройти специализированный техосмотр для новых энергетических автомобилей, но также приведет к наказаниям — предупреждение, штраф, требование восстановить исходное состояние и т. п. Самое главное: если произойдет авария, страховая компания может прямо отказать в выплате, и все потери придется нести владельцу. Но перед жесткой необходимостью «просто выжить» многие владельцы и тюнинговые компании выбирают игнорировать эту «красную линию».

Смертельно опасные скрытые угрозы: «законопослушность», в которую вас уговаривают, и «мобильная бомба», спрятанная в багажнике

«Устанавливаемые нами батареи — это новые батарейные элементы от всемирно известных брендов. Они еще застрахованы через PICC (Китайскую народную страховую компанию), значит это точно законно. Иначе страховая компания не стала бы страховать». На вопросы репортера о сомнениях в незаконных переделках этот поставщик говорил уверенно: «Хотя законы не разрешают самовольные переделки, у пользователей есть реальная потребность. Раз есть страховка “на случай форс-мажора”, для них этого достаточно».

Но после углубленного выяснения выяснилось: это лишь маркетинговая «подача» продавца. PICC страхует только сами элементы батареи, но не действия по переделке и не автомобиль после переделки. Если из-за переделки возникнет неисправность автомобиля или авария, вопрос о выплате будет решаться страховой компанией, которая принадлежит конкретному автомобилю. А такие выплаты, как правило, напрямую отклоняют.

«Если есть изменения в системе “три электрических компонента”, не важно — изменили ли при этом исходную электрическую схему, в случае проблем с высокой вероятностью откажут в страховании». Один из опытных продавцов автострахования с 8-летним стажем рассказал репортеру, что они уже сталкивались с подобными случаями: «После того как один владелец сам установил увеличитель запаса хода, произошло самовозгорание. После осмотра страховая компания выяснила, что причиной стала незаконная переделка, и отказала в прямой выплате. Владелец не только нес потери из-за сгоревшего автомобиля, но и должен был компенсировать поврежденное вокруг».

Еще страшнее то, что опасности, возникающие из незаконных переделок, куда масштабнее простого «отказа в страховании». Несколько опрошенных экспертов по батареям и разработчиков комплектаций автомобилей в целом заявили: при самовольной установке батарей и увеличителей запаса хода существуют три смертельно опасные скрытые угрозы. Это, по сути, «мобильная бомба», и именно это — ключевой пункт, который многократно подчеркивали надзорные органы.

Первая скрытая угроза — резкий рост риска теплового выхода из-под контроля. Переделанные батареи не имеют заводских систем теплового менеджмента и защитных конструкций; в большинстве случаев используются нестандартные комплектующие. В результате охлаждение и стойкость к нагрузкам сильно снижены. А топливный бак увеличителя запаса хода чаще всего произвольно размещают в зоне багажника, рассчитанной на поглощение энергии удара при столкновении. Если произойдет наезд сзади (удар в заднюю часть), очень легко возникает утечка топлива и короткое замыкание электрической цепи, что затем может привести к самовозгоранию. В январе 2025 года в Цзинане (провинция Шаньдун) электромобиль, подвергнутый самовольной переделке, загорелся из-за короткого замыкания проводов — сгорели 17 мотоциклов и несколько автомобилей, что привело к серьезному ущербу имуществу.

Вторая скрытая угроза — сбои и хаос в системе управления электроникой. Нестандартные устройства могут нарушать нормальную логику штатной BMS (системы управления батареей), что приводит к проблемам вроде перезаряда/глубокого разряда и колебаний напряжения. Это легко может вызвать вздутие элементов батареи и, в конечном счете, тепловой выход из-под контроля. Более того, эта незаконная переделка не имеет профессиональной технической калибровки и не предусматривает никаких мер предотвращения рисков — по сути, «без защитного снаряжения» машина едет по дороге.

Третья скрытая угроза — повреждение конструкции автомобиля. Дополнительная установка батареи и увеличителя запаса хода увеличивает нагрузку на кузов, нарушает исходную настройку шасси и баланс распределения масс. Это существенно снижает устойчивость при торможении и управляемости, заметно повышая риск дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, рынок незаконных переделок переполнен контрафактными и некачественными комплектующими: большинство ключевых элементов не проходит проверку на соответствие требованиям. Плюс мастерские для переделок часто не имеют профессиональных допусков, а рабочие процессы не стандартизированы — это еще больше усиливает риски для безопасности.

Однако перед лицом этих угроз вышеупомянутый поставщик придерживается иных взглядов: «Подключенная снаружи батарея — как будто вы добавили автомобилю “power bank”. Она не меняет исходную систему “три электрических компонента”. Если правильно подобрать протоколы и соединить высоковольтные кабели параллельно, то проблем с безопасностью не будет». Но когда его спросили о риске возгорания при наезде в багажник с установленной батареей, ему тоже пришлось признать: «Да, определенная скрытая угроза, действительно, существует».

Где разрубить узел: автопроизводители не хотят принимать, политика усиливается — когда «серый рынок» уйдет?

С одной стороны — жесткая потребность владельцев, с другой — смертельно опасная угроза безопасности. Почему автопроизводители не выпускают официальные комплекты для установки батарей и не дают владельцам соответствующее правилам решение? Несколько представителей отрасли проанализировали для репортера, что ключевые причины — в трех ограничениях, которые трудно преодолеть.

Первое — барьеры по соблюдению требований и по стоимости слишком высоки. Чтобы установить батарею или увеличитель запаса хода на старые модели, нужно заново проводить краш-тесты, калибровать систему управления, подавать заявки на бюллетени/разрешительные документы по модели автомобиля. Вложения в разработку только для одной модели превышают 10 млн юаней. Кроме того, переделанные автомобили сложно привести в соответствие действующим стандартам безопасности и охраны окружающей среды, а соотношение цены и качества намного хуже, чем выпуск нового автомобиля.

Второе — система гарантии и возврата/утилизации слабо «тянет». Переделка полностью ломает правила гарантии завода-изготовителя. Если возникнет проблема с качеством, определить ответственность будет крайне сложно. Плюс стоимость переработки и утилизации старых батарей высока — у предприятий почти нет прибыльного пространства, поэтому им естественно не хочется входить в эту сферу.

Третье — конфликт с логикой продуктовых итераций автопроизводителей. Основная бизнес-модель автопроизводителей — продажа новых автомобилей. Официальная установка батареи снизит у старых владельцев желание менять автомобиль, что противоречит направлению модернизации индустрии новых энергетических автомобилей. «Три поколения новых продуктов в год — и технологии, и опыт постоянно обновляются. Нет необходимости тратить силы на мелкий ремонт и подлатки старых машин». Один из руководителей, отвечающих за маркетинговую систему известного автопроизводителя новых энергетических автомобилей, прямо сказал: сейчас государство активно продвигает «обмен старого на новое», и стоимость замены уже существенно снизилась по сравнению с прежним периодом. Риски самовольных переделок у старых машин высоки — и это невыгодно.

Этот руководитель считает, что текущая потребность в установке для увеличения запаса хода — лишь «переходный этап» развития отрасли. По мере прогресса в технологиях батарей и постоянного совершенствования инфраструктуры зарядки тревога по поводу запаса хода у пользователей перестанет быть долговременной болью, и спрос на незаконные переделки также будет уменьшаться.

Отдельно стоит обратить внимание: 2026 год называют «годом первичного соблюдения правил» (合规元年) для рынка автотюнинга в Китае. Офис Государственного совета КНР включил автопеределку в список приоритетно поддерживаемых новых сфер. Политики по классификации и регулированию по уровням, а также стандартизирующая система постепенно вводятся в действие — тем самым прокладывается «солнечный» путь для тюнинговой отрасли.

Одновременно новые правила политики постепенно решают ключевую проблему владельцев. После введения новых политик по сбору, переработке и повторному использованию тяговых аккумуляторов для новых энергетических автомобилей допускается участие сторонних официальных организаций в ремонте, замене и ремануфактуринге (восстановлении) батарей. Ожидается, что цена ремануфактуренных батарей заметно снизится и при этом будет действовать регулярная гарантия качества.

Многие эксперты отрасли полагают, что по мере постепенного совершенствования системы переработки батарей, распространения услуг по официальной замене батарей, налаживания механизма оборота подержанных новых энергетических автомобилей, а также естественного выхода из эксплуатации коммерческого транспорта (за счет итераций) рынок незаконного увеличения запаса хода будет постепенно сокращаться. А по мере ускорения нормализации политики в сфере автотюнинга будет увеличиваться предложение услуг по переделкам в рамках требований — это дополнительно вытеснит незаконные переделки из пространства их выживания и будет способствовать развитию отрасли в сторону безопасности, соблюдения норм и упорядоченности.

Однако в промежутке между внедрением политики и итерациями отрасли остающиеся по-прежнему «без защитного снаряжения» незаконно переделанные автомобили все еще остаются на дорогах «мобильными бомбами». Как ускорить решение, одновременно устраняя жизненные трудности владельцев коммерческого транспорта и удерживая нижнюю границу общественной безопасности — это все еще вопрос, который нужно срочно решить.

Масштабные новости и точная интерпретация — все в приложении Sina Finance

Ответственный: Ши Сюежэнь SF183