问AI · Почему резкий рост цен на нефть разрушает стратегию жесткой экономии Spring Airlines?

原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao）

作者 | 麦颖仔

«Почему вдруг билеты стали так дорогими?» С марта месяца в социальных сетях стало заметно больше жалоб на рост цен на билеты.

В популярной теме #机票涨价# один из пользователей из Чжэцзян плачется: «В начале месяца билет на Пхукет стоил всего 2300 юаней, а к середине месяца он стал 3900 юаней». Иностранные студенты тоже жалуются: за одну ночь билеты из Австралии в Китай подорожали вдвое, «застрять в круге кенгуру» из шутки стало реальностью.

За этими эмоциями стоит реальный рост цен.

В последнее время несколько авиакомпаний, включая China Southern, Juneyao, China Eastern и Capital Airlines, уже начали повышать топливные сборы на международных рейсах, причем рост обычно превышает 50%. Что касается внутренних рейсов, по сообщениям, следующее окно для корректировки топливных сборов в Китае откроется 5 апреля.

Более того, в этом раунде повышения цен самое «необычное» произошло не с традиционными авиакомпаниями, а с Spring Airlines.

Эта компания, известная долгосрочной стратегией низких цен и называемая «Снежным городом авиации», на этот раз подняла цены еще больше: некоторые рейсы удвоили свои топливные сборы, например, рейсы из Шанхая в Куала-Лумпур и Пенанг выросли с 180 юаней до 360 юаней.

В последние годы Spring Airlines смогла оставаться прибыльной, даже когда отрасль была под давлением, благодаря почти идеальной системе контроля затрат: продавать самые дешевые билеты с минимальными затратами и зарабатывать при этом больше всего денег. Эта способность позволила ей оставаться прибыльной даже в условиях пандемии, став «исключением» в отрасли.

Но теперь это «исключение» тоже не выдерживает.

Коллективное повышение топливных сборов в этом раунде объясняется ростом международных цен на нефть под влиянием ситуации на Ближнем Востоке; но когда даже Spring Airlines вынуждена повышать цены, чтобы компенсировать затраты, возникает более глубокая проблема:

Собирается ли вся авиационная отрасль вступить в эпоху больших цен?

Для обычных пассажиров эти макроэкономические вопросы могут временно отойти на второй план. Более реальным остается лишь один вопрос:

Является ли этот рост цен на билеты краткосрочным колебанием или началом чего-то более долгосрочного?

«Экономика скупости»

В китайской авиационной отрасли Spring Airlines всегда была «странным» явлением.

В 2023 году, когда большинство авиакомпаний все еще находились в процессе восстановления после пандемии, Spring Airlines первой начала расти, ее доходы увеличились на 114.3% по сравнению с прошлым годом, а чистая прибыль выросла на 174.4%, что кардинально изменило восприятие рынка.

С тех пор «экономика Spring» стала горячей темой в отрасли. В последующие два года это преимущество стало еще более заметным: в 2024 году чистая прибыль составила 2.273 миллиарда юаней, что укрепило ее позицию как «самой прибыльной авиакомпании в Китае»; за первые три квартала 2025 года чистая прибыль уже достигла 2.335 миллиарда юаней, превысив общую прибыль предыдущего года.

Интересно, что такая высокая прибыль не зависит от объема продаж.

Согласно данным Civil Aviation Resource Network, в 2025 году среди шести крупнейших上市航司 в Китае Spring Airlines занимает предпоследнее место по числу перевезенных пассажиров — 32.335 миллиона человек, но первое место по коэффициенту загрузки — 91.5%. Можно сказать, что Spring Airlines не так много летает, но каждый рейс почти полностью заполнен.

| Источник изображения: Civil Aviation Resource Network

Почему Spring Airlines так популярна? Это связано с ключевым словом «экономика Spring»: дешево.

«8 юаней до Осаки, 9 юаней до Сеула» — интернет-слухи стали столь широко распространены, потому что ценовая стратегия Spring Airlines достаточно радикальна.

За этим стоит система «крайней экономии» Spring Airlines. В 2024 году ее единичные затраты составили всего 0.316 юаня, что на 3.3% меньше, чем в прошлом году, но при низкой цене на билеты все еще сохранился запас прибыли.

Эта «экономия» в основном проявляется в структуре мощностей и распределении пространства.

Spring Airlines долгое время использует один тип самолета (например, серию A320), стоимость которого составляет всего треть от стоимости больших самолетов, что позволяет гибко реагировать на спрос на уикенд-путешествия и поездки в окрестности; ночные рейсы продлевают время использования, что позволяет самолетам работать в среднем 9.3 часа в день, что выше среднего по отрасли — 8.9 часов.

Если посмотреть на салон, у Spring Airlines нет первого и бизнес-класса, весь салон переоборудован под эконом-класс с высокой плотностью, расстояние между сиденьями сокращено, а вместимость увеличена примерно на 40%.

В 2009 году председатель Spring Airlines Ван Чжэнхуа даже предложил идею «стоячих мест в самолете», увеличив количество мест на Airbus A320 с 180 до 240.

| Ранее СМИ сообщали об этом.

Однако эта идея была слишком смелой и не получила одобрения гражданской авиации, но она подчеркивает их крайние подходы к контролю затрат.

Но если смотреть только на «экономию», можно недооценить эту стратегию. В полетной политике Spring Airlines также скрыто много «невидимых трюков» для увеличения доходов.

В последние два года в интернете продолжали обсуждаться такие споры, как «билет за 6000 юаней, который через несколько минут отменили, удержав 5340 юаней сборов» и «билет за 1800 юаней, сбор за отмену 1500 юаней» — высокие сборы за отмену билетов у Spring Airlines давно подвергаются критике.

Кроме того, согласно сообщениям СМИ, Spring Airlines обычно не предлагает бесплатного питания и бесплатной регистрации багажа, можно взять с собой только ручную кладь весом до 7 кг, а если регистрировать багаж на стойке, то 20 кг будет стоить 300 юаней.

Еще более экстравагантно, даже выбор места стоит денег: например, на внутренних рейсах плата за выбор места на стойке составляет 40-100 юаней. В конечном итоге цена билета иногда даже выше, чем у других авиакомпаний.

Эта скрытая стратегия увеличения доходов уже приносит значительные доходы. В 2024 году только сборы за выбор мест, за зарегистрированный багаж и другие сопутствующие услуги принесли 1.03 миллиарда юаней. Spring Airlines не скрывает этого, и уже в своем полугодовом отчете за 2023 год четко указала, что доходы от перевеса багажа и другие сопутствующие доходы являются одним из ее ключевых конкурентных преимуществ. Жалобы пользователей также отражают эту реальность:

«Подарки Spring Airlines давно уже заранее оценены» «Без 800 хитростей не сядешь на Spring Airlines».

В этих жалобах пользователи выразили свои недовольства за последние годы.

Интересно, что эти жалобы не изменили выбор.

Даже подвергаясь насмешкам и жалобам, пассажиры все равно привлекаются крайне низкими ценами на билеты.

Модель Spring Airlines позволяет пользователям продолжать принимать ценовую логику, несмотря на жалобы, и это именно сила «экономики Spring».

Понимание Spring Airlines, становление Spring Airlines

Реальность более честна, чем эмоции.

В социальных сетях уже разработан целый набор методик «как дешево летать с Spring Airlines», который можно назвать «умом бюджетных путешественников»: если можно использовать мягкую ручную сумку, не берите чемодан, старайтесь брать все вещи с собой, используйте складную тележку как «чемодан» на борту, заполняйте одеждой U-образную подушку…

«Главное, чтобы добраться, регистрация багажа и питание не являются необходимыми». Однажды, обсуждая, почему готовы пожертвовать комфортом во время полета, один блогер подытожил.

Этот выбор отражает реальность системы путешествий в Китае. На средних и коротких расстояниях от 500 до 800 километров гражданская авиация сталкивается с 30%-50% конкуренции со стороны высокоскоростных поездов; только на дальних маршрутах свыше 1000 километров самолеты занимают доминирующую позицию. Как только цена на билеты растет, спрос быстро переключается на высокоскоростные поезда; наоборот, когда цена достаточно низка, преимущества скорости увеличиваются, а недостатки сервиса становятся «терпимыми неудобствами».

Spring Airlines именно на этой логике добивается высокой загрузки, одновременно выявляя проблемы всей отрасли: не может повысить цены.

Теоретически повышение цен должно снизить давление на затраты, но реальность явно отличается.

Согласно прогнозам четырех крупнейших авиакомпаний на 2025 год, через пять лет после пандемии Hainan Airlines и Southern Airlines ожидают выхода на прибыль, тогда как Air China и China Eastern Airlines по-прежнему будут в убытках, чистые убытки составят 1.3-1.9 миллиарда юаней и 1.3-1.8 миллиарда юаней соответственно. В отчете McKinsey о мировом авиационном бизнесе 33% опрошенных назвали цену билета основным критерием при покупке. Как только цена на билеты превышает психологический порог, спрос быстро падает, и это делает повышение цен самой рискованной стратегией.

При таких ограничениях все больше авиакомпаний начинают «понимать Spring Airlines и становиться Spring Airlines».

Сообщается, что крупнейшая авиакомпания в Китае, Southern Airlines, уже заменила некоторые типы кресел на тонкие, толщина спинки уменьшена до примерно 3/4 от предыдущих моделей, а подголовники отменены, что позволяет снизить вес каждого самолета в среднем на 400 килограммов. Согласно данным о расходах на топливо на тонну-километр на 2024 год, один рейс длиной 1000 километров с уменьшением веса на 400 килограммов может сэкономить 102.88 килограмма топлива.

Частные авиакомпании, такие как Juneyao Airlines и Huaxia Airlines, также учатся у Spring Airlines, используя модель «один тип самолета, высокая плотность». Juneyao Airlines постепенно оптимизирует структуру своего флота, увеличивая долю самолетов серии A320 и уменьшая давление на затраты от множества типов самолетов; Huaxia Airlines сосредоточена на рынках региональных рейсов, использует один тип самолета в эксплуатации, повышая дневную загрузку и одновременно упрощая услуги на борту, пытаясь захватить долю рынка с помощью модели низких затрат.

Однако отраслевые отчеты показывают, что такие меры по снижению затрат все еще являются разрозненными и фрагментарными, «сокращая там, где дорого», и не имеют системной перестройки. Как только возникают неизбежные жесткие удары по затратам, вся система практически не имеет буферного пространства.

А сейчас рост цен на нефть является именно таким неизбежным ударом.

«Экономия» больше не работает

Рост цен на нефть и предыдущая ценовая война — это два разных уровня кризиса.

С одной стороны, топливо является самой большой жесткой затратой для самолета.

В отличие от питания и регистрации багажа, которые являются опциональными услугами, топливо невозможно сократить или сэкономить. Ли Сяоцзин, директор Исследовательского института авиационной экономики и развития китайского университета гражданской авиации, утверждает, что затраты на топливо обычно составляют 30%-40% от общих затрат авиакомпаний, что является значительной долей и трудно поддающейся сокращению. При каждом увеличении цен на 1% общие затраты в отрасли могут вырасти на десятки миллионов до нескольких миллиардов юаней.

С другой стороны, нестабильность в ситуации на Ближнем Востоке увеличила риски цен на нефть.

Персидский залив обеспечивает примерно 30% мировых морских поставок нефти и 20% торговли сжиженным природным газом, и его стабильность напрямую влияет на мировые цены на нефть. Открытые данные показывают, что Китай ежедневно импортирует около 11 миллионов баррелей нефти, из которых примерно треть (3-4 миллиона баррелей в день) необходимо транспортировать через этот залив.

Столкнувшись с такими неконтролируемыми жесткими затратами, стратегия Spring Airlines по контролю затрат, основанная на сокращении услуг и повышении использования самолетов, уже не может продолжаться.

Хотя рост цен на нефть еще не подорвал основу прибыльности Spring Airlines, он уже нарушил модель «низкие затраты — высокая прибыль».

В 2024 году затраты на авиационное топливо составили 35.3% от общих операционных затрат, и с продолжающимся ростом цен давление может резко возрасти. Исследовательский отчет UBS показывает: если цена на нефть сорта Brent вырастет до 70 долларов за баррель, чистая прибыль Spring Airlines в 2026 году может снизиться на 8%; если вырастет до 80 долларов, снижение может достигнуть 23%.

Spring Airlines также в своем уведомлении от 6 марта 2026 года признала, что рост международных цен на нефть напрямую повлияет на операционные затраты, и ожидает, что влияние начнет постепенно увеличиваться с апреля.

В сравнении, традиционные авиакомпании более чувствительны к изменениям цен на нефть.

Исследовательский отчет UBS прогнозирует, что при каждом увеличении цены на нефть Brent на 1 доллар, чистая прибыль трех крупнейших авиакомпаний уменьшится на 362-426 миллионов юаней; если цена поднимется до 70 долларов за баррель, чистая прибыль может сократиться на 40%-60%. Постоянно растущие цены на нефть увеличивают давление на выживание в отрасли, и некоторые малые и средние авиакомпании даже сталкиваются с риском банкротства.

Более сложной проблемой является то, что давление на затраты не является единственной переменной. Геополитические риски могут привести к обходу маршрутов, увеличению времени полета, повышению страховых взносов и другим цепным эффектам, что еще больше увеличит операционные затраты. Под влиянием множества факторов повышение топливных сборов стало практически единственным способом для авиакомпаний передать затраты на рынок.

Однако, исходя из вышеизложенной логики «повышение цен приведет к снижению пассажиропотока», пространство для повышения цен на топливо также невелико, и сколько прибыли это принесет авиакомпаниям, сколько затрат оно сможет компенсировать, пока неизвестно.

В соответствии с этой логикой возникает более глубокий вопрос:

Если повышение цен не сработает, а мягкие услуги практически сокращены до предела, что еще может сделать Spring Airlines или вся отрасль? Не повлияет ли это на частоту рейсов, стабильность обслуживания и даже права пассажиров?

Это беспокойство пассажиров, и это беспокойство авиакомпаний.

Что более важно, это отражает жестокую реальность: жесткие затраты на топливо, сборы за взлет и посадку в аэропортах, аренда самолетов — от них некуда спрятаться и некуда сократить, даже самые тщательные «стратегии экономии» не могут полностью их поглотить.

«Экономика Spring», возможно, подошла к концу. Будущее авиакомпаний заключается в более глубоком структурном оптимизации, например, в повышении эффективности распределения мощностей, оптимизации маршрутной сети, поиске дифференцированной позиции, а не в простом снижении цен.

Что касается пассажиров, эпоха выигрышей от дешевых бюджетных авиакомпаний постепенно уходит в прошлое.

参考资料：

民航资源网《2025年六大航司成绩单：客运量突破6亿人次，民营航企领跑增长》

国际金融报《四大航司2025年“冰火两重天”》

消费者报道《买便宜机票反被“收割”，廉航究竟有多少隐形规则？》

财天COVER《航空界“蜜雪冰城”，闷声发大财》

智通财经《瑞银：若油价升至每桶80美元 内地三大航司或均陷入亏损》

Авторское заявление: Личное мнение, только для справки.