Плохие сельские дороги в Южной Африке — это не только техническая проблема, они блокируют права людей: отчет

(MENAFN- The Conversation) В многих сельских районах Южной Африки доступ к больницам, школам или рабочим местам зависит от состояния гравийной дороги. Когда эта дорога обрушивается во время дождя или ямы делают её непроезжей, последствия мгновенны: машины скорой помощи не могут добраться до пациентов, дети пропускают школу, рабочие теряют доход.

Это реальность для многих сообществ в Восточном Кейпе, одной из самых бедных провинций Южной Африки. Здесь четверо из пяти детей живут в домохозяйствах, чей месячный доход недостаточен для удовлетворения их основных потребностей. В 2024 году почти 50% детей в Восточном Кейпе жили в домохозяйствах без единого работающего взрослого – самый высокий показатель в стране.

Недавнее исследование в одном из сообществ Восточного Кейпа документирует, что дороги настолько разрушены – от плохо обслуживаемого гравия до разрушающегося асфальта – что они активно изолируют жителей от медицинской помощи, образования и рынков.

Проблема часто описывается просто как провал в предоставлении услуг. Но это объяснение неполное. Мои исследования как социолога с особым интересом к транспортному сектору показывают, что упадок сельских дорог отражает что-то более глубокое. Это не разрушение, а продолжение. Режим неравенства продолжает формировать развитие инфраструктуры задолго после окончания апартеида.

Плохая инфраструктура является прямым наследием пространственного планирования апартеида, которое с 1948 по 1994 год систематически недоразвивало сельские «родовые земли», такие как бывший Транскей (ныне в Восточном Кейпе), чтобы изолировать и контролировать чернокожее большинство.

Сегодняшние запущенные дороги всё ещё физически изолируют сообщества, ограничивают их доступ к рынкам и услугам и демонстрируют, как государство, через бездействие и недофинансирование, сохраняет барьеры, установленные его предшественником.

В своём исследовании я опирался на расследование 2023 года, проведенное Южноафриканской комиссией по правам человека о состоянии сельских дорог в провинции. Расследование было созвано в ответ на паттерн жалоб, полученных Комиссией от сельских сообществ на протяжении нескольких лет. Я входил в состав комиссии этого расследования, которая выслушивала устные свидетельства от пострадавших членов сообщества и фермеров, а также получала подробные письменные заявки от ключевых заинтересованных сторон.

Ключевым выводом стало то, что только 9% дорог провинции являются асфальтированными, в то время как национальный средний показатель составляет 25%. Расследование показало, что плохая дорожная инфраструктура ограничивает возможности людей получать основные услуги, закрепленные как конституционные права, такие как медицинская помощь, образование и социальная поддержка.

Дороги как система власти

Инфраструктура часто рассматривается как нейтральная – дороги, мосты и железные дороги, которые просто позволяют людям и товарам передвигаться. Но инфраструктура также отражает политические выборы о том, кто получает инвестиции, а кто остается позади.

Снимок этого явления очевиден в провинциальном бюджете на дороги в Восточном Кейпе. Отчет о расследовании по правам человека показывает, что Департамент транспорта Восточного Кейпа получает ежегодное выделение около 2,5 миллиарда рандов (почти 150 миллионов долларов США) на свою дорожную сеть. Но сам департамент оценивает капитальный дефицит в 30,5 миллиарда рандов только для того, чтобы привести дороги в приемлемое состояние.

Хотя ежегодный бюджет позволяет модернизировать только около 42 км дороги в год (при среднем расходе на километр в 18 миллионов рандов, или более 1 миллиона долларов США), в провинции более 36 000 км непавированных дорог – наследие пренебрежения со стороны апартеида.

Это не технический провал. Это политический выбор, чтобы поддерживать систему, где самые уязвимые сообщества остаются изолированными.

Три десятилетия спустя после демократии многие из этих паттернов остаются видимыми. И последствия продолжают накладываться на повседневную жизнь.

Повседневный вред от упадка инфраструктуры

Для сельских жителей ухудшение состояния дорог – это не просто неудобство. Это порождает то, что учёные называют медленным, повседневным вредом.

Скорые помощи испытывают трудности с доступом к удалённым деревням, задерживая медицинскую помощь. Школьный транспорт нарушается, когда автобусы не могут проехать по поврежденным дорогам. Фермеры сталкиваются с трудностями при транспортировке товаров на рынки. Услуги общественного транспорта часто избегают районы, где дороги непроезжие.

Эти последствия накапливаются со временем, влияя на средства к существованию, здоровье и достоинство.

В некоторых случаях жителям приходится идти пешком на большие расстояния, потому что транспортные средства не могут добраться до их сообществ. Во время сильных дождей целые деревни могут временно оказаться изолированными.

Эта ситуация подчеркивает, как инфраструктура формирует социальное неравенство. Когда дороги ухудшаются, бремя ложится непропорционально на людей, которые уже сталкиваются с экономическим и географическим маргинализацией.

Почему проблема сохраняется

Несколько факторов способствуют продолжающемуся ухудшению состояния сельских дорог.

Первый – это огромный исторический дефицит.

Во-вторых, модель финансирования является принципиально неадекватной. В отчете расследования указано, что Восточный Кейп почти полностью зависит от Гранта на содержание провинциальных дорог. Само Провинциальное казначейство утверждало, что национальная формула финансирования, основанная на населении, не учитывает огромную географию провинции и исторический дефицит инфраструктуры.

В-третьих, вопросы управления и способности распространены. Заявления Генерального аудитора подчеркивают повторяющиеся финансовые неурядицы в Департаменте транспорта, включая безрезультатные и расточительные расходы на контракты. Муниципалитеты, ответственные за содержание местных дорог, часто не имеют ресурсов и технической способности эффективно использовать системы управления.

В-четвертых, влияние изменения климата ускоряет упадок. Расследование заслушивало мнения нескольких муниципалитетов о том, как все более сильные погодные явления превышают их способность реагировать.

Наконец, отсутствие координации и ответственности. В отчете отмечается, что, несмотря на четкие юридические мандаты, часто наблюдается плохое планирование между провинциальным департаментом, национальным дорожным агентством и муниципалитетами, что приводит к несоответствию приоритетов и медленному внедрению проектов.

Городские районы и крупные автомагистрали получают приоритетное финансирование, поскольку они экономически стратегичны. Это не уникальное явление для Южной Африки – это глобальный паттерн. Всемирный банк оценивает, что 80% самых бедных людей в мире проживают в сельских районах.

** Читайте также: Земельная реформа в Южной Африке терпит неудачу. Игнорирование реальности сельской жизни играет свою роль**

Сельские дороги, как правило, получают менее последовательное обслуживание. Когда обслуживание постоянно откладывается, затраты увеличиваются.

Тем временем средства, которые могли бы быть использованы для этого обслуживания, часто отвлекаются на другие нужды. Недавний отчет Генерального аудитора показал, что муниципальные инфраструктурные проекты в стране в среднем сталкиваются с задержками от 17 до 26 месяцев, и все муниципалитеты Южной Африки в совокупности тратят только 4% от общей стоимости своих активов на обслуживание.

Эти цифры показывают, что ухудшение состояния сельских дорог – это не случайность, а предсказуемый результат политических выборов не инвестировать в маргинализированные сообщества.

Сообщества берут на себя инициативу

Несмотря на эти проблемы, сельские жители не являются пассивными жертвами пренебрежения инфраструктурой.

В разных частях Восточного Кейпа сообщества организовались для ремонта дорог самостоятельно. Жители заполняют ямы, очищают дренажные каналы и используют местные материалы для стабилизации поврежденных участков дороги.

Эти усилия часто являются неформальными и зависят от коллективного труда, а не от государственной поддержки. Они отражают то, что учёные иногда называют «восставшей инфраструктурой» – инициативы на grassroots-уровне, которые возникают, когда государство не справляется с обеспечением основных услуг.

Хотя такие действия демонстрируют устойчивость сообщества, они также подчеркивают масштаб проблемы. Дорожная инфраструктура дорога и технически сложна в обслуживании. Сообщественные усилия не могут заменить постоянные государственные инвестиции.

Переосмысление политики в области инфраструктуры

Решение проблемы ухудшения состояния сельских дорог требует большего, чем случайные ремонты. Это требует более широкого переосмысления управления инфраструктурой.

Во-первых, сельская инфраструктура должна рассматриваться как приоритет развития, а не как второстепенная проблема. Надежные дороги необходимы для экономического участия, доступа к услугам и социальной инклюзии.

Во-вторых, государственные агентства нуждаются в более сильной координации, чтобы гарантировать, что обязанности по обслуживанию дорог четко определены и эффективно выполняются.

Наконец, политические деятели должны признать знания и опыт самих сельских сообществ. Жители часто понимают местную местность и проблемы инфраструктуры лучше, чем удаленные администраторы.

За пределами предоставления услуг

Если сельские дороги продолжат ухудшаться, последствия выйдут за рамки транспорта. Они будут усиливать социальное и экономическое исключение уже маргинализированных сообществ.

Признание инфраструктуры как части более широкой системы неравенства является важным шагом к решению этих проблем.