Международные цены на нефть колеблются скачкообразно Авиакомпании начали боевые действия по защите

Ценностная газета журналист Ван Сяоэй

Риск конфликта на Ближнем Востоке продолжает затягиваться, мировая авиационная индустрия вновь напряжена — в условиях резких колебаний международных цен на нефть некоторые авиакомпании нарушили стабильный ритм работы в этом году, и в геополитической буре внезапно возникла «испытание на прочность» с точки зрения затрат.

В последнее время, начиная с Cathay Pacific, многие международные и внутренние авиакомпании последовательно повышают топливные сборы на международных маршрутах, внедряют стратегии хеджирования топлива, сокращают мощность и приостанавливают неэффективные маршруты. В условиях борьбы за баланс затрат, происходит многообразие стратегий — контроль издержек или их перераспределение, и борьба за «защиту» баланса.

Под натиском со стороны спроса и ударов по затратам, поведение авиакомпаний проявляет определенную пассивность. Некоторые эксперты опасаются, что некоторые меры не смогут полностью реализоваться. Как сохранить стабильность на узкой «балансировочной» линии затрат — это проверка устойчивости отрасли и операционной мудрости.

Топливо «съедает» треть доходов

«Ранее мы уже сталкивались с влиянием международной ситуации на издержки, но не ожидали, что волатильность цен на нефть будет столь сильной.» — признался представитель государственной авиакомпании журналисту «Ценностной газеты». «В последнее время мы в основном оцениваем возможные изменения стоимости топлива в рамках реструктуризации Sinopec, связанной с топливной компанией China National Aviation Fuel, но внезапные колебания мировых цен на нефть явно наносят значительный урон.»

Топливо — крупнейшая статья операционных затрат авиакомпаний. Согласно финансовым отчетам за 2024 год, у Air China (601111), China Eastern и China Southern доля затрат на авиационное топливо составляет примерно 34–35%. Иными словами, при доходе 100 юаней около 34 юаней «сгорает» на топливо.

Такая структура затрат делает авиакомпании крайне чувствительными к изменениям цен на нефть. В полугодовой отчетности Air China за 2025 год указывалось, что при прочих равных условиях, при росте или снижении среднего ценового уровня топлива на 5%, затраты на топливо могут измениться примерно на 12,16 млрд юаней. С начала конфликта на Ближнем Востоке, максимальный рост цен на нефть превысил 50%, что означает возможные затраты на сотни миллиардов юаней.

По оценкам Huatai Securities (601688), если цена Brent увеличится с 60 до 100 долларов за баррель, разница в стоимости авиационного керосина увеличится с 20 до 40 долларов за баррель, а цена на авиационный керосин может повыситься примерно на 3767 юаней за тонну (+75%), что составляет 21,8% от средней стоимости перевозки.

Почему некоторые авиакомпании проявляют больше тревоги по поводу текущих колебаний цен на нефть? Причина в том, что структура этого роста цен носит структурный характер.

Более 60% нефти, экспортируемой из Персидского залива, — это средние и тяжелые сорта, которые являются ключевым сырьем для производства авиационного топлива. В рынке практически нет альтернативных поставщиков за пределами Ближнего Востока. Представитель авиакомпании отметил: «Влияние конфликта на Ближнем Востоке на авиационное топливо и дизельное топливо сильнее, чем на саму нефть — даже при коррекции цен на нефть, авиационный керосин может оставаться на высоких уровнях.»

Аналитики Morgan Stanley также указывают, что риски для авиакомпаний связаны не только с ростом цен на нефть, но и с расширяющейся разницей между базовой ценой нефти и ценой на авиационное топливо, что создает серьезные вызовы для контроля затрат.

Повышение цен, хеджирование и корректировка мощностей

В условиях роста затрат авиакомпании начинают коллективно повышать цены, расширяя и корректируя маршруты.

Самый прямой способ — повышение топливных сборов. Начав с Cathay Pacific, многие международные и внутренние авиакомпании уже повысили топливные сборы на международных маршрутах, а в некоторых случаях — вдвое.

На внутренних маршрутах механизм связан с ценой на авиационный керосин. Представитель отметил, что следующий этап корректировки топливных сборов запланирован на начало апреля. «Если цены на нефть сохранятся на высоком уровне, возможен их рост.»

Эксперт по гражданской авиации Ван Цзя считает: «Это говорит о том, что авиакомпании обладают возможностями и инструментами для передачи затрат, но эта способность имеет предел. В конце концов, пассажиры платят за совокупные издержки (цена билета плюс топливный сбор), и если он станет слишком высоким, это повлияет на выбор транспортных средств и желание путешествовать. Не исключено, что некоторые авиакомпании одновременно повысят сборы и снизят базовые цены на билеты.»

По отраслевой практике, при высокой активности спроса и росте цен на топливо, авиакомпании способны лучше поглощать издержки; при одновременном снижении спроса и высоких ценах — отрасль обычно терпит убытки. В прошлые годы, в условиях конфликта между Россией и Украиной, а также задержек в восстановлении перерабатывающей промышленности, цены Brent и Singapore Jet Fuel росли синхронно, а при слабом спросе внутренний трафик сократился на 40%, а без учета топливных сборов — цены на билеты снизились, что привело к глубоким убыткам отрасли, и только за последние два года ситуация начала постепенно улучшаться.

На сегодняшний день, в целом, авиационная индустрия сохраняет оптимизм по поводу спроса. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует, что к 2050 году мировой пассажирский трафик увеличится более чем вдвое. В сценарии умеренного роста ожидается достижение 20,8 трлн RPK (доходных пассажирских километров), а среднегодовой темп роста (CAGR) за 2024–2050 годы составит 3,1%.

Президент IATA Вилли Уолш заявил: «Общий прогноз для авиационных перевозок положительный, что имеет важное значение для мировой экономики и развития — рост авиации создаст множество возможностей, включая занятость.»

Многие авиакомпании также ищут финансовые инструменты для снижения рисков. В январе совет директоров China Eastern одобрил запуск хеджирования топлива в 2026 году, а также управление валютными рисками. Cathay Pacific ранее сообщила, что около 30% топлива уже зафиксировано через хеджирование; Finnair в первом квартале зафиксировал более 80%, что свидетельствует о стремлении компаний зафиксировать издержки с помощью финансовых деривативов и сгладить циклические колебания.

В части маршрутов многие авиакомпании начинают «уменьшать» объемы. Американская United Airlines недавно объявила, что в условиях возможных продолжительных высоких цен на нефть до конца 2027 года сократит примерно 5% своих мощностей во втором и третьем кварталах, сосредоточившись на более прибыльных рынках.

Ван Цзя отметил: «Когда цена нефти стабильно превышает 100 долларов за баррель, простое хеджирование зачастую недостаточно для защиты от затрат, и необходимо корректировать мощность. Если цены останутся высокими, возможны более радикальные меры по сосредоточению ресурсов.»

«Испытание на прочность» и поиск баланса

Рост цен на нефть часто способствует росту акций электромобилей, таких как BYD (002594). Аналогично, в авиационной индустрии считается, что цикл высоких цен на нефть ускорит зеленую трансформацию.

В отчете о работе правительства 2026 года впервые в Китае «зеленое топливо» было обозначено как новая точка роста, что считается важным драйвером развития SAF (устойчивого авиационного топлива). «SAF не только способствует сокращению энергозатрат и выбросов, но и снижает зависимость гражданской авиации Китая от импортного топлива. Повышение доли использования SAF — необходимый путь для перестройки структуры затрат и избавления от зависимости от ископаемого топлива», — считает Ван Цзя.

Однако в краткосрочной перспективе, несмотря на яркие сегменты, отрасль испытывает общую тревогу.

С прошлого года гражданская авиация заметно оживилась, увеличился общий объем перевозок, крупные государственные авиакомпании сократи убытки, а Southern Airlines впервые за долгое время вышла на прибыль, ожидается чистая прибыль 800–1000 млн юаней. Но при этом, учитывая возможное влияние цен на нефть в 2026 году, эта позитивная динамика может быть нарушена.

Большинство отчетов за год еще не опубликованы. Ван Цзя отметил: «В прошлом году, несмотря на рост затрат, важную роль сыграли грузовые перевозки, услуги аэропортов и топливо. Но при высоких ценах и колебаниях спроса на пассажирские перевозки, издержки авиакомпаний могут стать еще более заметными.»

Он выделил четыре основные стратегии реагирования на глобальные потрясения цен на нефть: повышение топливных сборов — как сигнал цен, хеджирование — как финансовый инструмент, корректировка мощностей — как операционная стратегия, и зеленая трансформация — как долгосрочный план. «Каждая мера не решает все проблемы сама по себе, но в совокупности они создают полноценную защиту от высоких затрат.»

Однако для авиакомпаний, находящихся в условиях борьбы за баланс, этот путь непрост. Представитель одной из государственных авиакомпаний привел пример: «Повышение сборов может снизить спрос, хеджирование — привести к убыткам, сокращение мощностей — потерять рынок, а зеленая трансформация — увеличить краткосрочные издержки.»

«Для производителей нефти или upstream-компаний хеджирование помогает зафиксировать будущие цены продаж, — говорит он. — Но для авиакомпаний, как потребителей, — это совсем другая история. Недавно некоторые авиакомпании зафиксировали хеджирование, и цены на нефть резко упали, что означает, что фактическая закупочная цена оказалась выше текущего рынка, и хеджирование принеслоOpportunity Cost (упущенную выгоду). В истории не раз были подобные уроки.» — добавил он.

Общий консенсус — авиакомпании должны искать новые балансировки в этом «испытании на прочность». Например, China Eastern внедрила жесткие лимиты по хеджированию, команда следит за рыночной стоимостью и рисками. Умеренное участие и строгий контроль рисков — это проявление осторожности в условиях высокой волатильности.

По мнению Ван Цзя, это также отражает развитие операционной точности. «За последние годы авиакомпании переходят от разрастания к более точной и аккуратной работе, многие корректировки мощностей — взвешенные и сбалансированные. Этот кризис усилит их стремление к более тонкой и продуманной операционной стратегии.»

В апреле 2026 года, когда штормы в Персидском заливе еще не утихнут, а цены на нефть останутся высокими, эффект для авиакомпаний продолжит проявляться, и они, вероятно, предложат новые меры реагирования. «Это неотъемлемая часть выживания и развития отрасли, — подчеркивает представитель.»