"Восточный ветер" "смена птиц в клетке" помогает Ланту: падение на 13% в первый день листинга, о чем беспокоится рынок Гонконга?

Вопрос AI · Как стратегия “замены птиц в гнезде” группы Dongfeng помогает переоценить ценность компании Ланьту?

Автор|Нин Чэнкэ

Источник|Бовэн Цзайцзинь

Недавно Ланьту汽车 вышла на Гонконгскую биржу под статусом “первой акции высококлассных новых энергетических автомобилей государственного сектора”, однако в первый же день торгов столкнулась с провалом — цена упала на 13,2%. На момент подготовки этого материала цена составляла 5,94 гонконгских доллара за акцию.

Это падение связано с тем, что в её проспекте были представлены яркие финансовые показатели — чистая прибыль за 2025 год в размере 1,02 млрд юаней и валовая маржа 20,9%, — что создало тонкую напряжённость.

В условиях ожесточенной конкуренции на рынке новых энергетических автомобилей, когда внешнее восприятие национальной команды зачастую сводится к раннему подъёму и позднему приходу, сценарий выхода Ланьту на биржу оказался неожиданным: без привлечения новых инвестиций, без кровопускания, с чистой прибылью в 1 млрд юаней и валовой маржой 20,9%, всего за 120 дней она стремительно вышла на гонконгский рынок.

Этот казалось бы внезапный финансовый ход на самом деле является масштабной игрой по “замене птиц в гнезде” со стороны группы Dongfeng, а также ключевым этапом в переосмыслении ценностных координат китайских государственных автопроизводителей в эпоху новых энергетических технологий.

В этой статье, основываясь на достоверных данных и открытой информации, мы попытаемся проникнуть сквозь шум и споры, чтобы задать один важный вопрос: под сиянием государственного флага и в условиях оценки со стороны капиталистического рынка, является ли выход Ланьту на биржу примером реформы госкомпаний и переоценкой их стоимости или же это — кровавое, скрытое за цифрами, прорывное решение?

01

Выход Ланьту на биржу: правда о данных, скрытых за “поддержкой”

С финансовой точки зрения, Ланьту действительно представила рынку убедительный результат.

Согласно проспекту, в 2023–2025 годах доходы компании выросли с 12,75 млрд юаней до 34,86 млрд юаней, что дает среднегодовой рост 65,4%. Продажи увеличились с 50,3 тысяч до 150,2 тысяч автомобилей, среднегодовой рост — 73%.

Более того, в 2025 году компания достигла чистой прибыли в 1,02 млрд юаней, положив конец серии убыточных лет, а её валовая маржа стабилизировалась на уровне 20,9%.

Для сравнения, в 2025 году у компании Li Auto валовая маржа составила 18,7%, у NIO — 13,6%, у Tesla — 18%. Валовая маржа Ланьту превосходит большинство новых игроков и даже превышает отраслевого лидера — Tesla.

В условиях, когда в 2025 году ценовые войны достигли апогея, как Ланьту удаётся зарабатывать? Ответ, возможно, кроется в её уникальной “системной прибыли + эффекте масштаба”.

Во-первых, платформенное снижение издержек: встроенная интеллектуальная архитектура ESSA поддерживает совместное производство различных силовых агрегатов, что обеспечивает до 90% универсальности аппаратных компонентов моделей, таких как Dreamer и Zhi Guang. Это значительно снижает расходы на НИОКР и закупки.

Во-вторых, премиальность и ценовая надбавка: Ланьту не погрязла в кровавой борьбе за цены ниже 200 тысяч юаней. Средняя цена за автомобиль Dreamer превышает 389 тысяч юаней, и на рынке высококлассных новых энергетических MPV каждые три проданных автомобиля — один Ланьту. Такая доминация в сегменте обеспечивает стабильность прибыли.

В-третьих, революция эффективности: Лу Фан неоднократно подчеркивает, что “отказ от кровавого бизнеса”. Пока новые игроки используют деньги рынка для субсидирования каждого заказа, Ланьту, опираясь на 57-летний опыт группы Dongfeng в производстве автомобилей, обладает естественными преимуществами в управлении цепочками поставок и контроле производственных затрат.

Однако, тёмная сторона этих ярких данных — уязвимость структуры прибыли.

Согласно проспекту и данным СМИ, в 2025 году на государственные субсидии пришлось около 1,08 млрд юаней. Это означает, что если исключить эти разовые доходы, чистая прибыль без учёта исключительных статей, вероятно, останется отрицательной.

Представители Ланьту объясняют, что эти субсидии — часть государственной политики поддержки, а не особое отношение.

Но рынок явно относится к этому с недоверием: в условиях, когда новые энергетические компании всё больше соревнуются в способности самостоятельно зарабатывать, зависимость от субсидий напрямую влияет на устойчивость бизнеса и оценку его стоимости.

Это проявилось в поведении акций в первый день торгов: стартовая цена — 7,5 гонконгских долларов, что на 30% ниже предполагаемой стоимости при приватизации — 10,85 гонконгских долларов. В итоге цена упала на 13,2%, а рыночная капитализация зафиксировалась примерно на уровне 24 млрд гонконгских долларов.

Рынок выразил сомнения в качестве прибыли: когда “поток” уходит, кто остаётся голым?

02

“Первая акция госкомпании” — финансовая стратегия: приватизация + разделение и листинг

Если оставить в стороне краткосрочные колебания цен, то выход Ланьту на биржу — это тонкая операция по капитализации государственных активов. Этот процесс не был классическим IPO, а использовал схему “представления на бирже” — без выпуска новых акций и без привлечения капитала.

За этим стоит следующий механизм: материнская компания — группа Dongfeng — сначала завершает приватизацию и выводит компанию с биржи, после чего её доли распределяются среди прежних акционеров Dongfeng, а сама Ланьту становится независимым субъектом, выставленным на торги. Эта “замена птиц в гнезде” позволяет достигнуть сразу нескольких целей.

Во-первых, она решает проблему оценки стоимости традиционного автопроизводителя — Dongfeng, как крупного игрока на рынке топлива и коммерческих автомобилей, долгое время оцениваемого по заниженной стоимости. Внутри компании находятся активы, связанные с совместным производством, традиционными бензиновыми машинами и коммерческим транспортом, — всё это мешает рыночной оценке.

В то же время, Ланьту, как бренд с ростом более 70%, — высокотехнологичный и быстрорастущий сегмент, — в рамках материнской структуры не могла получить адекватной оценки.

Через “приватизацию + разделение и листинг” Dongfeng реализует переоценку своих активов, а Ланьту — освобождается от бремени системы, получает собственную платформу для финансирования и управленческую структуру. Финансовая логика проста: сделать активы более ценными, а те, что должны уйти — уйти.

Во-вторых, это открывает Ланьту новые возможности для финансирования и международного брендинга. Несмотря на то, что в первый день торгов компания не привлекла капитал, после выхода на биржу у неё появятся более удобные инструменты — дополнительные эмиссии, облигации и другие формы привлечения средств.

Как отметил председатель Ланьту Лу Фан: “Выход на биржу открыл новые каналы финансирования, обеспечил ресурсы и расширил горизонты развития”. Также международная платформа Гонконга создаёт мощную поддержку для стратегии “6655” по выходу на глобальный рынок (в 2030 году — в 60 странах, с продажами за рубежом 500 тысяч автомобилей).

Подразумевается, что государственная команда должна не только производить автомобили, но и уметь “продавать истории” на рынке капитала. Но сможет ли эта история продолжать развиваться — зависит от того, смогут ли продукты прорываться в жесткой конкуренции.

03

Премиум-стратегия: зависимость от бестселлеров и скрытые опасности “Huawei”

На уровне продукта Ланьту действительно проявила редкую для национальной команды рыночную чуткость.

Она создала полный ассортимент моделей — SUV, MPV, седаны, — особенно выделяется модель Dreamer, средняя цена которой превышает 400 тысяч юаней, и она занимает нишу в сегменте премиальных новых энергетических MPV. В народе ходит шутка: “Каждые три проданных высококлассных MPV — один Dreamer”.

Но обратная сторона — серьёзная зависимость от бестселлеров. В 2025 году из 150,2 тысяч проданных автомобилей только Dreamer обеспечил 76 тысяч — более половины всей продажи.

Модели, такие как FREE, Zhi Guang, Zhi Yin, — в меньшей степени влияют на показатели. Такая структура, когда одна модель доминирует, — очень рискованна в условиях усиления конкуренции: появление более сильных конкурентов или ценовые войны могут серьёзно ударить по общим продажам и доходам компании.

В 2026 году Ланьту объявила “год прорыва” и запустила новую линейку “Три короля и одна бомба”: модели Тайшань Ultra, Тайшань X8, FE и Эверест. Все они оснащены системой L3, однако конкуренция в сегменте премиум уже достигла высокой остроты. Вызов — как прорваться сквозь сильных соперников, таких как Вэнцзюэ M9 и Ли Auto L9, — требует высокого уровня маркетинга и сервиса.

Здесь нельзя не упомянуть “Huawei”. В эпоху умных автомобилей без интеллектуальных систем вождения любой производитель рискует оказаться на обочине. Ланьту выбрала стратегию полного сотрудничества с Huawei.

От модели Тайшань Ultra с системой ADS 4.0 Huawei до новейшей модели Тайшань X8 с новой системой HarmonyOS — почти все новинки 2026 года маркировались логотипом Huawei.

Эта стратегия повышает уровень интеллектуализации продукции, но одновременно создаёт скрытые риски: в сознании потребителей интеллектуальность уже глубоко связана с Huawei, и Ланьту в рамках этого партнёрства скорее выступает как оболочка, а не как самостоятельный носитель инноваций.

Лу Фан отметил: “Ланьту и Huawei — не просто конкуренты, у нас общие цели”. Но в борьбе за узнаваемость бренда такая неопределенность может ограничить возможность получения премиальной оценки.

Несмотря на двойные вызовы — зависимость от бестселлеров и неясность позиционирования бренда — для рынка Гонконга появление Ланьту всё равно своевременно.

За последние годы рынок Гонконга заполонили такие новые силы, как Li Auto, NIO, Xpeng, — однако их оценочные модели очень нестабильны, и большинство из них ещё не вышли из стадии убыточности. Инвесторы устали от модели “тратить деньги ради роста”. В этот момент появление компании с кредитным рейтингом госкомпании и быстрым ростом частного сектора заполняет нишу.

Выход Ланьту на биржу — это три самые редкие таблицы в сегменте новых энергетических автомобилей Гонконга:

• Видимость прибыли: в 2025 году достигнута годовая прибыль, что подтверждает замкнутую бизнес-модель;
• Технологическая определённость: система L3 прошла более 110 тысяч километров тестов на дорогах, несколько моделей проектируются под архитектуру L3 и готовы к серийному производству, как только регуляции позволят;
• Стратегия выхода на международный рынок: компания уже присутствует в более чем 40 странах и регионах, используя международную платформу Гонконга, чтобы перейти от китайской Ланьту к мировой.

Несмотря на успешное начало, перед новым “первым” акционером стоят серьёзные испытания. Лу Фан неоднократно подчеркивает: “Компания не должна идти по пути кровавого бизнеса, нужно самостоятельно зарабатывать и циркулировать”. Шао Минфэн также повторяет: “Нужно достигать продаж с прибылью и иметь денежный поток”.

Но перед Ланьту стоит “невозможный треугольник” прибыли.

Для масштабирования обычно приходится жертвовать валовой маржой или привлекать внешнее финансирование. 2025 год с 20,9% маржой — лидер отрасли, но это достигнуто в условиях, когда почти вся прибыль покрыта субсидиями правительства. Как уже упоминалось, в 2025 году субсидии составили около 1,08 млрд юаней, что означает, что чистая прибыль без учёта этих субсидий — гораздо менее впечатляющая.

В 2026 году, когда политика по снижению налогов на покупку электромобилей начнет ослабевать, конкуренция усилится. Ланьту придется делать выбор: сохранить более 20% маржу, удерживая текущие цены, что может замедлить рост продаж, или же пойти на ценовую войну, что снизит маржу.

По данным за январь–февраль 2026 года, компания поставила 18,9 тысяч автомобилей, что на 18% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, — рост заметно замедлился по сравнению с 87% в прошлом году. Это может быть сигналом: в эпоху насыщения рынка высокая динамика роста становится всё труднее объяснить.

Выход на биржу — это только первый шаг, а не гарантия безнаказанности.

Рынок выразил сомнения в качестве прибыли, начав с провала в первый день торгов, зависимость от субсидий, риск односторонней зависимости от бестселлера и неясное позиционирование бренда в сотрудничестве с Huawei — все это серьёзные вызовы, которые предстоит решить.

В этой гонке за лидерство в автомобильной индустрии Ланьту только прошла первую станцию. В будущем ей нужно доказать, что она способна к устойчивому самофинансированию — не только на бумаге, в виде валовой маржи, но и по сути, после исключения разовых статей, оставаясь уверенной в своих силах на рынке.

Иначе этот звон из Гонконга в конечном итоге затеряется в шуме отраслевых перестановок.