Твёрдотельные батареи "затихли", СМИ умолкли, они действительно работают или нет?

В последнее время при просмотре телефона почти не видно слов «твердотельный аккумулятор». Тренды исчезли, презентации прекратились, даже аналитические отчёты брокеров начали писать «быстрая зарядка + структурная оптимизация» — не потому, что никто этим не занимается, а потому, что все вдруг перестали об этом говорить. Я специально посмотрел стенограмму презентации BYD 12 марта, в официальном тексте ни разу не упомянуто «твердотельный», говорится только «успешное испытание системы Blade 2.0 + быстрой зарядки при минус 32°C в Могэ». Также в тот же день Ningde Times опубликовала отчёт о производственных мощностях, в нём не было заголовка с «твердотельным», а просто перечислены показатели: коэффициент выхода 麒麟 3.0 — 96,7%, совместимость сверхбыстрой зарядки 800V — 100%, срок модернизации производственной линии — 47 дней.

Это не означает, что технология рухнула, а скорее, что теперь нельзя говорить об этом так свободно. 1 декабря прошлого года вступил в силу документ «Твердотельные аккумуляторы для электромобилей. Часть 1: Терминология и классификация». В нём ясно прописано: если электролит содержит более 5% жидких компонентов, то это уже нельзя назвать «твердотельным аккумулятором»; только при отсутствии растворителей на интерфейсе, без добавок ионных жидкостей, а после герметизации элемента без протечек — можно говорить о «полностью твердотельных». Раньше множество продуктов с названиями «полу-твердотельные», «гелеобразные», «сульфидные + микроскопические количества электролита» внезапно были отнесены к категории «гибридных жидко-твердых аккумуляторов». Я проверил 37 новых моделей, зарегистрированных 10 марта Минпромторгом, в их характеристиках в графе «аккумуляторы» указано либо «литий-железо-фосфат (структурная оптимизация)», либо «трёхкомпонентный литий (система высоко безопасного электролита)», ни один не осмелился назвать их «твердотельными».

Последний отчёт по экспериментальной линии в Шэньчжэне, сданный BYD в феврале, показывает, что полуструктурные сульфидные аккумуляторы достигли ёмкости 21,3 Ач, но при минус 20°C эффективность разряда составляет всего 63,8%, что значительно ниже их же Blade 2.0 — 89%. В то же время, образцы на базе оксидных материалов, произведённые CATL в Лияне, после 1200 циклов увеличили интерфейсное сопротивление в 3,2 раза, их приходится покрывать дополнительным слоем нанометаллизированной пассивационной плёнки — и это увеличивает себестоимость производства ещё на 18%. Более практичный пример — полимерный твердотельный аккумулятор ёмкостью 20 Ач от Xinwanda: в лабораторных условиях он показывает хорошие результаты, но в документации для GAC от 5 марта указано: «Поставка начнётся в четвёртом квартале 2026 года малыми партиями, максимум 500 штук в месяц, только для тестовых автомобилей в экстремально холодных регионах».

Технология быстрой зарядки, наоборот, уже реализована на практике. В тестах Avita 12: на заправке с 800V-станцией за 5 минут удалось зарядить на 142 км пробега, уровень заряда с 21% поднялся до 58%. В ещё более экстремальных условиях — Blue Deep L07 8 марта проехал 300 км по трассе в Тургуте при полном включении кондиционера, и показатель пробега снизился всего на 8,2%, что на 4,7% лучше, чем в аналогичной модели в прошлом году. Всё это достигается не за счёт твердотельных аккумуляторов, а за счёт перераспределения структуры элементов, улучшения технологии покрытия катодов, добавления новых литиевых солей в электролит — всё это старые приёмы жидкостных батарей, только применённые ещё глубже.

Модернизация производственных линий тоже идёт очень реалистично. В конце прошлого года завод BYD в Чанша переделал одну старую линию по производству Blade под линию быстрой зарядки, убрав всего три устаревших шкафа, установив семь новых модулей терморегуляции — затраты составили менее 28 миллионов юаней. Для полного твердотельного аккумулятора нужны совершенно новые вакуумные камеры, сухое нанесение, горячее прессование и слоёное соединение… Центр автомобильных технологий 11 марта оценил, что строительство новой линии мощностью 10 ГВтч обойдётся в 1,43 миллиарда юаней, что в 3,1 раза дороже, чем модернизация существующих линий по производству Blade. Автопроизводители быстро считают деньги: сейчас при продаже автомобилей для потребителя важнее вопрос «сколько километров он сможет проехать за 5 минут в сервисной зоне», а не наличие внутри батареи жидкости.

В отчёте Huawei «Отчёт о стабильности интерфейса сульфидных материалов» от 6 марта есть очень честная фраза: «Понимание свойств материалов — легко, а производственный процесс скрыт внутри вибраций оборудования, допусков по зазорам роликов и влажности азота в упаковке». Я не очень разбираюсь в допусках, но знаю, что первая неделя марта на новой линии мощностью 20 ГВтч в Бишане, Чунцин, выпустила 137 тысяч элементов с коэффициентом выхода 92,4% — все Blade 2.0. В соседнем цехе стоит пылезащитная палатка, на табличке написано «Пробная зона сульфидных материалов (только для внутреннего пользования)», на входе нет никаких вывесок и новостей.

На прошлой неделе в Хэхэ тестировали экстремальные морозы на модели Denza Z9 GT: при минус 30°C, оставленном на 8 часов, версия Blade 2.0 с быстрой зарядкой за 11 минут 23 секунды зарядилась с 15% до 85%; а тестовая машина с 20 Ач полимерным твердотельным аккумулятором Xinwanda при тех же условиях остановилась на 72%, BMS зафиксировал «слишком быстрое повышение температуры интерфейса, защита сработала». В первой странице отчёта указано: «Данные предназначены только для технических испытаний и не являются обещанием массового производства».

Твердотельные аккумуляторы всё ещё работают, только уже не на сцене. Они не исчезли, а ушли в заводы, лаборатории, испытательные полигоны и в цифры в отчётах, которые пока никто не публикует.