В первый день выхода на рынок Ланту Автомобиль потерял в цене. Как выжить в условиях конкуренции и ограниченных ресурсов?

Инвестируйте в акции, основываясь на аналитических отчетах Gold Qilin Analyst, которые являются авторитетными, профессиональными, своевременными и всесторонними, помогая вам выявлять потенциальные темы для инвестиций!

19 марта 2026 года высококлассный бренд новых энергетических автомобилей Ланту под управлением Dongfeng Group официально вышел на основную доску Гонконгской фондовой биржи в форме представления, получив титул «Первая акция в сфере высококлассных новых энергетических автомобилей государственных предприятий центрального уровня».

Однако этот капиталовложение, на которое возлагались большие надежды со стороны Dongfeng Group, завершилось жестоким «черным стартом».

Цена открытия акций Ланту на первом дне составила 7,5 гонконгских долларов за акцию, после открытия цена продолжила снижаться, достигнув минимума 6,25 гонконгских долларов за акцию. По итогам дня цена закрытия составила 6,51 гонконгских долларов за акцию, что на 13,2% ниже цены открытия, а общая рыночная капитализация составила всего 239,57 миллиардов гонконгских долларов.

В ярком контрасте с резким падением цены стоит масштабная история о «отходе материнской компании и входе дочерней» в рамках капиталовложений Dongfeng Group. За один торговый день до выхода на биржу, Dongfeng Group официально завершила 20-летний путь листинга на Гонконгской бирже и провела приватизацию, снявшись с торгов.

Согласно планам Dongfeng Group, основная цель этой «замены птицы в клетке» — избавиться от низких оценок традиционных производителей бензиновых автомобилей на рынке Гонконга, вывести ключевой актив в сфере новых энергетических автомобилей — Ланту — на капиталовый рынок, чтобы получить более высокую оценку и усилить ликвидность для привлечения финансирования.

Однако рыночная реакция в первый день торгов показала, что тщательно спланированное перемещение капитала сразу же столкнулось с огромным разрывом между ожиданиями и реальностью.

01

Рискованная приватизация Dongfeng

Обратимся к 2005 году: тогда Dongfeng Group впервые вышла на Гонконгскую биржу, установив рекорд крупнейшего IPO в мировой автомобильной индустрии того года — это стало знаковым событием для капитализации китайской автомобильной промышленности.

Но прошли двадцать лет, и эта старейшая автомобильная компания оказалась в двойной ловушке: низкой оценки и слабой ликвидности на рынке Гонконга.

До приостановки приватизации, коэффициент рыночной стоимости к балансовой стоимости (P/B) Dongfeng Group долгое время был ниже 0,5, а в некоторые периоды опускался даже ниже 0,1, что лишило компанию возможности привлекать финансирование через повторное размещение акций. В официальных заявлениях Dongfeng Group прямо признавалась потеря возможности финансирования через листинг H-акций: «Мы практически утратили возможность привлечения средств через платформу H-акций».

Проблема оценки — это в основном пессимистичная оценка перспектив трансформации традиционных производителей бензиновых автомобилей со стороны рынка капитала.

Но трудности Dongfeng Group выходят за рамки просто низкой оценки. За этим стоят сложные кризисы: разрушение традиционной модели совместных предприятий, высокая стоимость самостоятельной трансформации, неэффективность логики рынка капитала и внутренние управленческие вызовы.

Ранее показатели компании сильно зависели от продаж бензиновых автомобилей совместных брендов, таких как Dongfeng Nissan и Dongfeng Honda. Однако с быстрым ростом проникновения новых энергетических автомобилей продажи совместных брендов начали резко снижаться.

За 2025 год продажи Dongfeng Honda снизились на 23,92%, Dongfeng Nissan — на 4,94%, Shenlong Auto — на 24,61%, что напрямую привело к убыткам группы.

Инвесторы на Гонконгской бирже потеряли интерес к таким традиционным автоконгломератам, основанным на бензиновых и совместных бизнесах.

При таких фундаментальных условиях даже успех Ланту как ключевого носителя новой энергетической трансформации и достижение прорыва в продажах и прибыли не смогли полностью отразиться в общей оценке компании, а наоборот — были заторможены слабостью традиционного бизнеса.

Разделение Ланту и его выход на биржу по сути — это отделение качественного актива, «тянущего вниз», от материнской компании с целью поиска независимой системы оценки и возможностей привлечения финансирования.

В рамках нарратива Dongfeng Group эта операция — «отступление для лучшего продвижения вперед». Для поддержки этого процесса организаторы и брокеры давали очень высокие оценки.

В отчете в январе 2026 года компания China Securities и другие аналитики указали, что разумная оценка Ланту как «высококлассного нового энергетического прибыльного объекта государственного предприятия» должна опираться на уровень рыночных продаж и стоимости по аналогии с Li Auto, при этом оценка по выручке за 2025 год в 34,86 млрд юаней примерно соответствует 71,4 млрд гонконгских долларов, а цена за акцию — около 19,45 гонконгских долларов. В то же время, аналитики CITIC Lyon установили целевую цену в 22 гонконгских доллара.

02

Неловкое соотношение P/E 21

Однако развитие событий зачастую идет не по плану. Основная причина резкого падения цены акций в первый день — это недоверие рынка к текущей оценке Ланту.

К закрытию торгов цена акции Ланту составляла 21,27 раза по отношению к прибыли за последние 12 месяцев (TTM), практически совпадая с 22,19 раза у BYD на Гонконгской бирже.

Но, несмотря на это, по показателям объема продаж, перспективам роста и конкурентоспособности цепочки поставок, Ланту существенно уступает BYD по масштабам.

Финансовые показатели показывают, что в 2025 году Ланту действительно достигла видимых успехов: выручка составила 34,865 млрд юаней, что на 65,4% больше по сравнению с предыдущим годом; чистая прибыль — 1,017 млрд юаней, впервые достигнув положительного результата за год, а валовая маржа выросла с 14,2% в 2023 году до 20,9%.

Однако при более детальном анализе структуры прибыли очевидны существенные слабые стороны.

По данным из проспекта эмиссии, в 2025 году государственные субсидии, включенные в показатели Ланту, достигли 1,08 млрд юаней, что превышает чистую прибыль за отчетный период.

Это означает, что без учета государственных субсидий и прочих разовых доходов, основная деятельность Ланту остается убыточной, а устойчивость прибыли вызывает большие сомнения.

Недостаточный объем продаж — еще одна ключевая слабость оценки Ланту.

За 2025 год продажи составили 150,2 тысячи автомобилей, что на 87% больше по сравнению с предыдущим годом, но по сравнению с ведущими игроками рынка новых энергетических автомобилей разрыв очень велик.

И хотя 15 тысяч проданных автомобилей — это уже достижение, оно не соответствует первоначальной цели, поставленной на 2025 год, которая предполагала продажу 20 тысяч автомобилей. Реализовано лишь 75% запланированного объема.

Для сравнения, у других автопроизводителей: BYD продала 4,6 миллиона автомобилей в 2025 году, Zero Run — около 600 тысяч, Xiaomi Auto и Li Auto — более 400 тысяч, а DeepBlue от Changan достигла 330 тысяч.

В условиях продолжающегося усиления эффекта Мэттью в секторе электромобилей, объем продаж в 15 тысяч автомобилей в год — это лишь чуть выше так называемой «черной линии» в 10 тысяч, которая считается минимально необходимой для выживания. Пока что этого масштаба недостаточно для формирования полноценного эффекта масштаба: ни в цепочке поставок, ни в R&D инвестициях, ни в конкурентных преимуществах перед лидерами.

Сравнивая с отраслевыми оценками, цена Ланту кажется необоснованной.

В настоящее время коэффициент P/E BYD на Гонконгской бирже около 22, однако за этим стоит масштаб продаж более 4,6 миллиона автомобилей в год, преимущества вертикальной интеграции всей цепочки, вторичная ростовая кривая в области батарей и хранения энергии, а также прогнозируемый рост прибыли на уровне 25-30%.

Аналогично, Zero Run, достигшая первой годовой прибыли в 2025 году, с чистой прибылью 538 млн юаней и объемом продаж 600 тысяч автомобилей, оценивается примерно в 14,3 раза по P/E, что значительно ниже 21 раза у Ланту.

03

Ловушка ликвидности — острый клинок

Выбор Ланту модели «представления на бирже» — одна из причин сильных колебаний цен в первый день и потенциальных рисков для дальнейших капиталовложений.

В отличие от обычного IPO, при котором привлекаются новые средства за счет выпуска новых акций, модель «представления на бирже» предполагает «только листинг, без выпуска акций и без привлечения новых инвесторов». На бирже размещаются только существующие акции, принадлежащие текущим акционерам, и весь процесс происходит без привлечения новых инвесторов и без определения рыночной цены через размещение.

Этот способ позволяет быстро выйти на рынок, создать независимую платформу для капитала и подготовить условия для последующих раундов финансирования — именно поэтому Dongfeng выбрала именно такую модель.

Но у этого есть и обратная сторона: отсутствие институционального ценообразования и «якорных» инвесторов, цена определяется исключительно рынком, а акции существующих акционеров сразу же становятся ликвидными, что очень легко приводит к массовым распродажам и резкому падению цены.

Объем оборота в первый день — 11,09% — по сути, результат массовой распродажи акций, полученных текущими акционерами после распределения.

Еще более серьезная проблема — это так называемая «дробление ликвидности», которая ранее уже становилась непреодолимой для Dongfeng Group. Для Ланту, объем сделок в первый день — около 651 миллиона гонконгских долларов — скорее всего, является пиковым значением, вызванным краткосрочной рыночной настроенностью. В дальнейшем объем сделок может быстро снизиться. Если ликвидность снизится до низких уровней, это не только усилит волатильность цен, но и полностью уничтожит основную цель выхода на биржу — возможность привлечения капитала.

Одновременно, приватизация Dongfeng Group обошлась очень дорого: всего было потрачено более 14,6 миллиарда гонконгских долларов на выплату наличных.

Эта рискованная ставка предполагала, что после выхода на биржу оценка Ланту вырастет, а стоимость государственных активов пересмотрится в сторону повышения, чтобы покрыть затраты на приватизацию. Но в первый день рыночная капитализация Ланту составила около 24 миллиарда гонконгских долларов, что почти вдвое меньше ожидаемой оценки в 43 миллиарда, — и это ставит под угрозу первоначальную стратегию Dongfeng Group по сохранению и приумножению государственных активов за счет более высокой оценки.

04

Долгий и трудный путь в условиях конкуренции за существующие активы

Параллельно, осторожное отношение рынка — это в основном рациональная оценка перспектив развития Ланту в будущем.

К 2026 году китайская индустрия новых энергетических автомобилей перешла от фазы быстрого роста к новой стадии — конкуренции за существующие активы. По прогнозам CAAM, в 2026 году внутренние продажи новых энергетических автомобилей составят около 19 миллионов штук, что на 15,2% больше по сравнению с прошлым годом, — рост значительно замедлится по сравнению с предыдущими годами, и конкуренция перейдет в стадию «жесткой борьбы за выживание».

Текущая концентрация лидеров рынка продолжает усиливаться: доля CR3 уже достигла 50%, а по прогнозам, доля CR10 достигнет 90%, а более 80% рынка занимает несколько крупнейших компаний.

Бренды с годовыми продажами менее 20 тысяч автомобилей столкнутся с множеством проблем: слабой переговорной позицией в цепочке поставок, высокими затратами на каналы сбыта, недостаточными инвестициями в R&D, и постепенно будут вытесняться с рынка.

На сегментированном рынке, где Ланту ориентируется на средне-высокий ценовой диапазон 200-400 тысяч юаней, конкуренция уже стала самой ожесточенной «красной зоной».

Недостаточная узнаваемость бренда, слабое определение продуктовой концепции, отсутствие преимуществ по стоимости всей цепочки, отсутствие собственных решений в области интеллектуальных технологий, слабая дифференциация продукции и ограниченные возможности по формированию брендовой премии — все это вынуждает Ланту прибегать к ценовым скидкам на конечных точках продаж, что еще больше сокращает уже и без того тонкую прибыльность.

Глобальная экспансия считается важной стратегией роста для Ланту, и компания уже присутствует в более чем 40 странах и регионах. Но на практике доля зарубежных продаж очень низкая, и масштабного эффекта пока не достигнуто.

Кроме того, ведущие игроки рынка, такие как BYD, Geely, SAIC, уже реализовали свои производственные мощности и построили каналы сбыта за рубежом, получив преимущество первопроходца.

При этом, в условиях снижения способности материнской компании оказывать поддержку, остается большой вопрос — сможет ли Ланту самостоятельно обеспечить устойчивое развитие.

Конечно, для Ланту выход на Гонконгскую биржу — это только начало, а не финал.

Успех реализации стратегии «отступить на шаг, чтобы сделать два шага вперед» зависит от того, сможет ли Ланту действительно предложить конкурентоспособные продукты, обеспечить стабильную прибыльность основной деятельности и построить собственные ключевые барьеры.

Но с текущим стартом все выглядит очень сложно.