Ideальное "падение цены и объема": вина не в MEGA, а в устранении дефицита цепи поставок

Статья｜Технологии и Общество

Будучи первой прибыльной компанией в новом сегменте автопроизводителей, Li Auto в 2025 году изменила свой привычный успешный тренд развития, начав показывать одновременное снижение объёмов и цен. В том году было поставлено 406 тысяч автомобилей, что на 31,2% меньше по сравнению с предыдущим годом. Кроме того, валовая прибыльность автомобильного бизнеса за год снизилась с 19,8% до 17,9%, что явно свидетельствует о ухудшении ситуации.

Ранее рынок и общественное мнение сосредотачивали внимание в основном на проблеме “Луизианы” MEGA, однако после того, как в 2025 году был сделан один раз полный перерасчёт всех убытков по проекту MEGA (включая отзыв автомобилей), валовая прибыльность Li Auto за тот период осталась на уровне 16,8%, что значительно ниже 19,7% за аналогичный период прошлого года.

Очевидно, что нельзя сваливать все проблемы исключительно на MEGA. Основная точка зрения в статье:

Первое — текущие проблемы Li Auto связаны не с MEGA, а с управлением цепочками поставок после перехода на полностью электрическую модель;

Второе — операционные убытки 2025 года по сути являются результатом того, что руководство жертвует прибылью ради масштабов, чтобы повысить переговорную способность цепочек поставок;

Третье — давление на Li Auto в 2026 году не будет меньше, чем в 2025.

Продажи с выгодой на i6: необходимость краткосрочного устранения слабых звеньев цепочки поставок

Когда все новые автопроизводители борются за место в сегменте полностью электрических автомобилей, Li Auto решительно выбрала расширенную гибридную технологию, что с одной стороны снизило проблему зарядной тревоги у владельцев электромобилей в то время, а с другой — успех моделей Li ONE и последующих укрепил позиции компании в сегменте расширенных гибридов, повысив её управленческие возможности в цепочках поставок. Эти два фактора взаимно усиливают друг друга, создавая положительный цикл.

Когда NIO и Xpeng погрязли в убытках и продаже автомобилей (валовая прибыльность ниже нуля, цена автомобиля ниже себестоимости), маржа Li Auto оставалась значительно выше, и компания стала первой среди аналогичных, начавшей получать прибыль. Анализируя столь разительные отличия в результатах трёх компаний, нельзя сводить их только к разнице в управленческих способностях.

Также стоит отметить, что после 2025 года маржа Li Auto начала демонстрировать тенденцию к снижению, в то время как у Xpeng и NIO она продолжает расти, и графики на диаграмме начинают сближаться.

Использовать термин “управленческие способности” для объяснения этих явлений уже неуместно, поэтому вводится рамочная модель анализа цепочек поставок.

Поскольку цепочки поставок для полностью электрических и расширенных гибридов существенно различаются: первые строятся вокруг “двигателя внутреннего сгорания + генератора + малых батарей”, Li Auto накопила в прошлом опыте зрелую систему и преимущества по стоимости. После перехода на полностью электрическую модель необходимо дополнительно развивать крупные батареи, платформу на 800 В, SiC электродвигатели, системы теплового управления, быструю зарядку, собственные чипы — всё это новые управленческие задачи.

Борьба между компанией и цепочками поставок сводится к одной стратегии — росту объёмов. Когда у компании есть достаточный объём поставок, цепочки поставок воспринимают её как важного клиента, и наоборот. Переход Li Auto на полностью электрическую модель делает её новым участником рынка для поставщиков, и чтобы быстро занять свою нишу, компания должна демонстрировать потенциал по объёмам, чтобы убедить поставщиков в своих перспективах.

Когда полностью электрический i6 с низкой маржой (по прогнозам, около 10%) вышел на рынок, это классическая стратегия “продаж больше, чем маржа”. Ранее рынок воспринимал это как управленческую ошибку, однако с позиции цепочек поставок становится понятно: чтобы конкурировать на “столах” полностью электрической цепочки, Li Auto придётся повторить путь NIO и Xpeng, которые много лет назад прошли этот этап. Чтобы быстрее устранить слабые места, нужно смелее захватывать рынок, и текущая стратегия цен с низкой маржой — один из немногих вариантов.

Результаты Li Auto за 2025 год можно считать необходимым этапом развития компании. В более широком смысле это ещё раз подтверждает, что в управлении бизнесом нет универсальных быстрых решений. Ранее Li Auto избежала внутренней конкуренции в сегменте расширенных гибридов, а сейчас ей нужно восполнить пробелы — путь очевиден, его нужно пройти.

Давление в 2026 году не ослабевает

Поскольку ранее мы связывали текущие проблемы Li Auto с новым вызовом — управлением цепочками поставок, возникает вопрос: сможет ли компания в 2026 году добиться прорыва в этом направлении? Это также вызывает интерес у рынка.

С конца 2025 года по настоящее время мировые цены на сырьё и компоненты выросли в разной степени, что создает дополнительное давление на компании в цепочках поставок. Чтобы сохранить прибыльность, предприятия должны иметь высокую ценовую надбавку для компенсации роста издержек, иначе их финансовые показатели серьёзно пострадают.

На этом фоне Li Auto ускоряет работу по управлению цепочками поставок, например:

1. Внедрение системы “гонки” между несколькими поставщиками, начиная с ноября 2025 года — запуск двойной системы поставки батарей для i6, привлёкших таких поставщиков, как Xinwanda и CATL, чтобы снизить зависимость от одного источника и повысить переговорную позицию, а также обеспечить стабильность производства;

2. Постепенное внедрение собственных технологий: массовое производство чипов Mach 100, платформа на 800 В, полностью активная подвеска — всё это снизит зависимость от внешних поставщиков и оптимизирует издержки;

3. Расширение модельного ряда полностью электрических автомобилей: i6, i8, MEGA и скоро i9, охватывающие сегменты от 200 000 до 550 000 юаней, создадут масштабный продуктовый портфель, что позволит дополнительно снизить издержки за счёт эффекта масштаба и повысить эффективность цепочек поставок.

Теоретически, в 2026 году управленцы Li Auto должны уделять цепочкам поставок больше внимания, чем в прошлом году. Однако нельзя однозначно утверждать, что компания выйдет из кризиса и вернется к былой славе — рынок динамичен, конкуренты не стоят на месте, и внутренние улучшения компании могут быть опередены более быстрыми итерациями со стороны соперников.

На диаграмме видно, что после начала 2026 года месячные объёмы поставок Li Auto уже очень близки к прошлогодним. Однако, учитывая высокий процент расширенных гибридов, показатели поставок полностью электрических моделей всё ещё уступают NIO и Xpeng (Xpeng — 15 000–20 000 автомобилей, NIO — 20 000–27 000). В чистом электромобильном сегменте Li Auto всё ещё значительно отстаёт от целей. Брокер “First Shanghai” прогнозирует, что при решении цепочек поставок объём производства i6 может превысить 20 000 единиц в месяц — это станет большим плюсом для компании.

С конца 2025 года регулирующие органы усилили борьбу с “внутренней конкуренцией” и особенно — с ценовой войной в автомобильной индустрии. Для уже прибыльных электромобилей это хорошая новость, так как они смогут получать более стабильную прибыль. Для Li Auto, которая всё ещё догоняет, это означает необходимость отказаться от ценовых методов борьбы и сосредоточиться на управлении цепочками поставок, включая сокращение сроков оплаты (что влияет на денежный поток) и введение нескольких поставщиков для конкуренции (что повышает требования к качеству). Продажи в январе–феврале и недавние котировки акций показывают, что задачи на 2026 год у компании очень серьёзные.

Кроме того, важно учитывать влияние краткосрочных потрясений на внутренний моральный дух. Неспособность MEGA оправдать ожидания и общий спад “одновременного снижения объёмов и цен” привели к заметному росту текучести кадров. Для компании, которая ранее шла на подъёме, это сейчас — самый серьёзный вызов для Li Auto и Ли Сяна. Надеемся, что компания проведёт анализ проблем, снизит нагрузку и быстро выйдет из кризиса.