Хэ Сяопэн определяет направление для L4 умной езды, месячная подписка станет большой тенденцией. Пользователи: придется платить всю жизнь, даже если не используешь?

一句何小鹏：“Когда достигнем L4, оплата по месячной подписке станет большим трендом”, мгновенно подняла обсуждение коммерциализации интеллектуального вождения на пике внимания. Эта позиция не только ясно обозначает план компании Xiaopeng по развитию бизнес-модели высокоуровневого интеллектуального вождения, но и затрагивает ключевые тревоги текущих пользователей относительно оплаты за интеллектуальное вождение и ответственности за риски. А реальные комментарии в скриншотах в разделе отзывов ещё ярче раскрывают противоречия в этом обсуждении.

С точки зрения отраслочной логики, активное продвижение месячной подписки не является случайным. По сравнению с единовременной покупкой функций интеллектуального вождения, преимущества модели по подписке очевидны: для пользователей это значительно снижает порог входа в опыт высокоуровневого интеллекта, не нужно платить за функции, которые могут не понадобиться весь год, особенно для тех, кто, как упоминается в комментариях, “не ездит на скоростных трассах более восьмисот лет” — платишь всего несколько десятков юаней в месяц и используешь по мере необходимости, что гораздо выгоднее, чем разовая покупка. Для автопроизводителей такая модель обеспечивает стабильный денежный поток, покрывающий высокие расходы на разработку и обновление L4, а также поддерживающий постоянное улучшение алгоритмов за счёт регулярных платежей пользователей, формируя позитивный цикл “технологическое обновление — оплата пользователем — новое обновление”.

Однако истинное отношение пользователей гораздо сложнее отраслочной логики. В комментариях есть откровенные высказывания: “Внутри страны подписка — как смерть, не поймёшь, как так случилось”, что отражает общее сопротивление отечественных потребителей к “оплате за разблокировку функций”. Есть и более проницательные мнения: “Я не езжу на скоростных трассах более восьмисот лет, в городе я не буду пользоваться интеллектуальным вождением, мне кажется, у Huawei его стоит брать за 12 тысяч в год — если постоянно ездить, нормально… иногда за границей, месяц платишь всего несколько десятков юаней, и я всё равно буду пользоваться”, — чётко обозначая сценарии применения модели по подписке: для тех, кто часто использует интеллектуальное вождение, покупка разовая выгоднее, а для редких пользователей — гибкая подписка. Есть и жалобы: “Всю жизнь не буду водить сам, всю жизнь буду за рулём на работе, заранее бронируя такси, — если не поймаешь машину, опоздаешь”, что показывает безразличие части пользователей к функциям интеллектуального вождения и их сопротивление платить за ненужные функции.

Главный спор в этом обсуждении сводится к определению ответственности по страховке. Один из пользователей прямо задаёт вопрос: “Я плачу, он отвечает, — значит, можно ли отказаться от страховки? Или оставить только обязательную?” — этот вопрос затрагивает ключевую проблему коммерциализации высокоуровневого интеллекта: поскольку пользователь платит за использование функций, он ожидает, что автопроизводитель возьмёт на себя соответствующие технические риски, что порождает ожидание “освобождения от коммерческой страховки”.

В ответ на этот вопрос упоминается существующая у Xiaopeng страховка за 89 юаней, которая специально покрывает риски, связанные с движением в режиме интеллектуального вождения и в течение десяти секунд после выхода из этого режима, являясь важным дополнением к сценарию использования. Многие предполагают, что после перехода на модель по подписке для L4 эта страховка за 89 юаней, скорее всего, будет включена в платёжный пакет, как ключевой шаг автопроизводителя для устранения опасений пользователей по поводу рисков. Но важно подчеркнуть, что обязательная страховка (交强险) — это законодательно обязательная, независимо от использования интеллектуального вождения. А такие коммерческие виды страховки, как страхование ущерба автомобиля, ответственность перед третьими лицами и другие, остаются необходимыми — даже при высокой степени автоматизации L4, они не могут покрыть все сценарии, такие как экстремальные погодные условия, внезапные препятствия на дороге или нарушения правил дорожного движения со стороны третьих лиц. Эти риски требуют обычных страховых полисов.

Более глубокий вопрос — сравнение модели подписки на интеллектуальное вождение с платой за навигацию в автомобилях прошлого: “Это замедлит развитие интеллектуального вождения, как когда-то платили за навигацию, за трафик — всё умерло, потому что появились новые технологии: смартфоны”. Эта точка зрения не лишена оснований. В настоящее время индустрия интеллектуального вождения быстро переходит от технологических прорывов к коммерческой реализации, однако если автопроизводители сосредоточатся только на “модели оплаты” и проигнорируют ключевые требования пользователей к ответственности за риски и соотношению цена-качество, даже самый “модный” по тренду месячный платёж всё равно не получит широкой поддержки.

Определение модели месячной подписки на L4 — это важное исследование в области коммерциализации интеллектуального вождения. Но успех этого эксперимента зависит от двух ключевых вопросов: во-первых, сможет ли цена месячной подписки сбалансировать ожидания пользователей по соотношению цена-качество и затраты автопроизводителя; во-вторых, сможет ли ответственность за риски и страховые решения обеспечить доверие пользователей к оплате. Только решив эти вопросы, модель по подписке сможет стать действительно “большим трендом”, а не просто модной отраслевой концепцией.

Для пользователей важнее понять свои реальные потребности: при частом использовании интеллектуального вождения покупка разовая, вероятно, выгоднее; при редком — гибкая подписка. Для отрасли же, слова Хэя Xiaopeng — лишь начало. Важнейшее — это совершенствование определения ответственности при авариях, создание страховых продуктов, соответствующих уровню интеллектуальности системы, — именно это позволит высокоуровневому интеллектуальному вождению по-настоящему войти в каждую семью.