Тайна шоссе: почему бесплатные в США приносят прибыль, в то время как в Китае теряют деньги?

Автор: Crypto钟良

Китайские автобаны уже достигают 160 000 километров, что достаточно, чтобы обогнуть Землю четыре раза. И каждый год эта гигантская дорожная система генерирует дефицит, который пугает любого.

Почти ни одно китайское шоссе не приносит прибыли. Вся система убыточна.

А как насчет Соединенных Штатов? Как, черт возьми, они получают прибыль, не взимая плату за проезд? Разве их дороги так отличаются?

Причина катастрофы

Основное различие простое, но важное: в Китае используется система сборов, в то время как в США применяется налог на топливо.

На каждый литр бензина, проданного в США, взимается фиксированный налог. Федеральное правительство и правительство штатов управляют этими средствами для строительства и поддержания дорог.

Похоже на одно и то же - платить за использование дорог - но экономическая разница между двумя системами колоссальна. Невозможно объяснить это в нескольких словах!

С таким количеством данных о автомагистралях трудно понять, как генерируются доходы. Давайте сначала посмотрим, почему китайские автомагистрали теряют деньги.

Потери возникают из-за огромных затрат, которые не уменьшаются:

Во-первых, процентные ставки по займам ужасные. Китай завершил столетний план за три года, массово задолжав. Хотя наши процентные ставки низкие, объем долга пугающий.

Во-вторых, эксплуатационные расходы составляют четверть от общей суммы. Постоянное движение автомобилей на высокой скорости изнашивает асфальт. Нам необходим регулярный уход и интенсивный контроль.

Мониторинг повсюду на наших дорогах. Хорошо для водителей, но очень дорого! Он предотвратил множество аварий, хотя у нас все еще низкая осведомленность о дорожной безопасности.

Административные расходы также огромны. Дороги управляются государственными компаниями, чьи расходы уже составляют четверть от общего операционного бюджета. И эти доходы поступают от платных дорог, которые также должны покрывать субсидии и проценты.

И постоянное расширение и реконструкция для удовлетворения растущего трафика недешевы.

Откуда берутся деньги?

Кроме сборов, существуют субсидии местных властей. Но эти доходы едва ли поддерживают работу автомагистралей, они никогда не приносят реальной прибыли.

В США взимают налог на топливо. С каждого проданного галлона более полуюаня идет на дороги. И поскольку американцы используют большие автомобили с двигателями объемом более 2 литров, их расход топлива огромен. Так они получают достаточно средств.

Политика тарифов

На самом деле, когда в Китае строят дороги, платят не только водители, но и все население.

Как развивались дороги в обеих странах?

В США финансируются совместно федеральным правительством и штатами за счет налогов на топливо. С 1965 года, когда использование автомобилей резко возросло, эти налоги стали решающими - они контролировали потребление и финансировали инфраструктуру.

До 1977 года всё продолжалось так. В том году была реализована государственно-частная партнерство с 10-летним планом, финансируемым на федеральном уровне. Они используют деньги для привлечения дополнительных инвестиций и распределяют дивиденды только после завершения крупных проектов.

Это выглядит как финансовая ловушка, но система там работает прекрасно. Даже когда были введены сборы, американские водители не протестовали.

В Китае мы с самого начала приняли модель платы за проезд. Первый автобан в Ухане едва насчитывал 22 километра, но потребовал столько денег, что были введены сборы за проезд.

Развитие иExpansion

Эти первые автомагистрали позволили использовать более быстрые транспортные средства и катализировали развитие национальной дорожной сети. Регион за регионом присоединялся к строительному буму. К 2013 году у нас уже было 67.900 километров, и эта цифра продолжала расти до текущих 160.000.

Тарифы варьируются в зависимости от региона и категории автомагистрали, учитывая множество факторов, таких как финансирование и местные условия. С экономической реформой системы сбора пошлин стали более сложными.

В США также есть различия. Автомагистрали Бенедо бесплатны, но Нью-Йорк берет много - около 30 долларов за шесть поездок с пропуском Нью-Джерси. В других районах взимают плату за виадуки или туннели, с тарифами в зависимости от типа транспортного средства.

У них есть пять типов дорог, включая бесплатные национальные сельские дороги.

Городские автомагистрали используют электронные системы ETC для предотвращения пробок на платных участках. Они не принимают наличные и предлагают пропуска для ускорения движения.

Ваша модель проста: тарифы по зонам в зависимости от автомобиля. Мы основываем их на уклоне и количестве проездов.

США уделяют больше внимания управлению затратами, внедряют государственно-частные партнерства и рыночные методы для привлечения инвестиций. Их дифференцированная система удовлетворяет потребности различных пользователей.

Заключение

Его подход приносит выгоду, в то время как наши дороги всегда теряют деньги.

Что нам нужно делать? Инвестировать больше, улучшить качество и сократить расходы. И прежде всего оптимизировать нашу политику сборов.

Уведомление: Это включает мнения третьих лиц и не является финансовым консультированием.