“Uma ordem, aumento de preço global”, a resposta mais contundente do Irã inicialmente prejudicou os trabalhadores

Num mundo em que a divisão do trabalho à escala global está a tornar-se cada vez mais pormenorizada e em que as cadeias de abastecimento transfronteiriças são cada vez mais numerosas, alguns “ovos” estão condenados a ser colocados numa só cesta. (A fotografia divulgada a 11 de março mostra um navio mercante da Tailândia a ser atacado e a incendiar-se nas águas da zona do Estreito de Ormuz. Fonte da imagem: Marinha tailandesa)

Texto de: Xu Xinmeng

Nestas últimas semanas, os fãs de anime e de “2D” não esperavam que, numa guerra ocorrida no Irão, o seu céu tivesse caído.

Depois de o Irão ter bloqueado o Estreito de Ormuz, o “milho miúdo” que queriam comprar acabou por disparar de preço.

Muitos descobriram pela primeira vez que as miniaturas de secretária sobre a mesa, os suportes acrílicos tipo stand “à escala”, os porta-chaves que se trazem sempre consigo, os saquinhos auto-selantes de “吧唧” e as bonecas BJD que se brinca todos os dias… na verdade, contêm componentes de peças que são refinadas e processadas a partir de petróleo bruto.

O acrílico da Nissan, já gozado por ser “mais caro do que ouro”, à medida que o preço do petróleo subiu, viu igualmente o seu preço aumentar.

Ao mesmo tempo, devido à escassez de matérias-primas, surgiu entre o público coreano uma “correria” para comprar sacos de plástico, obrigando os supermercados a estabelecer limites de compra.

Na Índia, o preço dos tomates explodiu 700%; uma família discutiu porque, ao cozinhar, meteu mais dois tomates, e a esposa fugiu de casa; agricultores foram atacados e o agressor roubou todos os tomates que tinham.

Captura de notícia da comunicação social local sobre a subida do preço dos tomates.

Embora com desempenhos diferentes, tudo o que foi referido acima são os resultados provocados por uma paragem de um mês inteiro do Estreito de Ormuz.

Este é o estreito mais estreito do mundo; liga a Baía Pérsica, a Baía de Omã e o Mar Arábico, sendo uma via obrigatória para 25% do petróleo transportado por via marítima no mundo e para 20% do gás natural liquefeito (GNL).

O petróleo bruto é a matéria-prima para produzir plástico; o fertilizante azotado transformado a partir do gás natural é a “razão de vida” das culturas agrícolas.

Desde que, no final de fevereiro, a guerra eclodiu, uma quantidade massiva de navios-tanque ficou à espera, com as saídas bloqueadas no Estreito de Ormuz; o preço global do petróleo bruto subiu 45%, atingindo mais de 100 dólares por barril.

“Uma mexida puxa a outra”; o Estreito de Ormuz tem precisamente esse poder. Enquanto não estiver aberto, os efeitos transmitidos ao longo da cadeia de abastecimento continuarão a fazer tremer os mercados em todo o mundo.

A 21 de março, o presidente dos EUA, Donald Trump, lançou ameaças contundentes: se o Irão não abrir o Estreito de Ormuz no prazo de 48 horas, ele irá “atingir e destruir” as centrais de geração de energia do Irão.

Captura de reportagem da rádio pública nacional dos EUA (NPR).

Mas uma semana passou e ainda não há sinais de recuperação.

Um superpotência está a espernear há tanto tempo: por que razão não consegue “dominar” o Estreito de Ormuz? Com a restrição geográfica de “abrir este caminho e plantar esta árvore para mim”, na guerra, a questão será mesmo insolúvel?

Ovos destinados a estar numa só cesta

A 26 de março, o presidente da comissão civil do Parlamento islâmico iraniano afirmou que “estamos à procura de um projeto de lei que, por um lado, nos permita salvaguardar legalmente a soberania, o poder de controlo e a competência de regulamentação do Irão sobre o Estreito de Ormuz, e, por outro, nos permita gerar receitas para o Estado através da cobrança de portagens”.

Isto colocou o Estreito de Ormuz numa espécie de “desbloqueio segundo Schrödinger” — o Irão pode afrouxar e permitir que o petróleo saia, mas por cada gota de óleo é cobrada uma “portagem”, e a iniciativa permanece sempre nas mãos dele.

Há quem diga que o impacto do bloqueio do Estreito de Ormuz é tão grande precisamente porque “se colocaram os ovos numa só cesta”, levando a que hoje seja um sistema de domínio sobre os outros.

Será mesmo assim?

Do ponto de vista da ciência das redes, a complexidade do transporte de energia reside no facto de, na sua rede de transporte, existirem muitos “nós” que não se conseguem contornar, como campos petrolíferos, refinarias, instalações de armazenamento e mercados de consumo; ao mesmo tempo, para ligar estes “pontos”, naturalmente surgem “arestas” como rotas de navios de cruzeiro, estreitos e canais.

Um estudo publicado na revista “Frontiers in Physics” mostra que as zonas de exportação de petróleo estão há muito tempo concentradas no Médio Oriente, na Rússia e na América do Norte; as zonas de importação, por sua vez, concentram-se no Leste Asiático, Sul da Ásia, Europa e América do Norte.

Isto significa que grande parte do transporte de petróleo tem de passar por via marítima e fluir numa rede desequilibrada.

Nessa rede, o aparecimento de “corredores vitais” é inevitável. Em 2025, um estudo publicado em “Nature Communications” analisou 24 dos principais gargalos marítimos do mundo e avaliou sistematicamente os seus riscos de interrupção e as consequências económicas.

De acordo com as consequências, do mais leve para o mais grave, os 24 gargalos são divididos em 3 categorias: primeiro, quase não existem alternativas de desvio viáveis; segundo, é possível desviar, mas o custo do desvio é elevadíssimo; terceiro, é relativamente fácil encontrar substitutos de desvio.

De acordo com uma análise da “Caixin”, o Estreito de Ormuz é o exemplo mais típico no mundo de um “sistema de estrangulamento estrutural” do tipo “via estreita”, ou seja, o primeiro tipo de gargalo — no dia a dia é extremamente eficiente; mas uma vez em estado de conflito, basta que surjam perturbações, ataques a navios, manobras de inversão, atrasos e prémios de seguro para, ao nível do mercado, produzir um efeito próximo de um “semi-bloqueio”.

Num mundo em que a divisão do trabalho à escala global está a tornar-se cada vez mais pormenorizada e em que as cadeias de abastecimento transfronteiriças são cada vez mais numerosas, alguns “ovos” estão condenados a ser colocados numa só cesta.

Por exemplo, para além do plástico mencionado no início, muitas matérias-primas a montante de intermediários farmacêuticos e de solventes orgânicos (como benzeno, tolueno e estireno) também são petróleo; medicamentos para baixar a febre de uso comum em casa, como paracetamol (acetilaminofen), ibuprofeno e amoxicilina, sofrerão igualmente impactos.

Quando os hubs de gás natural, as centrais elétricas e outras instalações são destruídos, as transações de todo o tipo de matérias-primas em grandes quantidades ficam igualmente travadas.

No início de março, os mísseis balísticos do Irão atingiram um incêndio nas estações de receção de GNL localizadas no Qatar, levando a uma paragem de emergência a 2 de março; cerca de um quinto do GNL do mundo ficou assim bloqueado.

Como a matéria-prima dos fertilizantes é o gás natural, cerca de 46% do abastecimento global de ureia e cerca de 29% da amónia ficam presos no Estreito de Ormuz. Há relatos de que, no Brasil, que depende de fertilizantes importados, os agricultores estão prestes a perder a sementeira da primavera.

O local mais difícil de encontrar “substituto equivalente”

Já que o Estreito de Ormuz é tão importante, ao longo de décadas, porque é que não apareceu uma “Rota B” que o substituísse, melhorando a capacidade de resistir a riscos?

Na verdade, não é que não se tenha tentado; o histórico de “encontrar um substituto equivalente” é, quase, uma história de “ideias malucas”.

A primeira vez em que se sentiu verdadeiramente o sabor da “crise do Estreito de Ormuz” foi nos anos 80 do século XX.

Durante a guerra Irão-Iraque, os petroleiros no mar tornaram-se alvos prioritários; bombardeamentos frenéticos fizeram a quantidade de petróleo exportada cair de 2,6 milhões de barris por dia para 600 mil a 700 mil barris.

Foi também nessa altura que a Arábia Saudita, ao sentir dor e ao aprender, decidiu construir um “oleoduto de leste-oeste” atravessando o país, ligando-se ao porto de Yanbu, no Mar Vermelho; com cerca de 1200 km de extensão.

Nas décadas seguintes, este oleoduto esteve na maior parte do tempo em operação com baixa carga, sendo gozado como um “seguro caro”. Só este ano, com o eclodir das hostilidades, é que pela primeira vez funcionou a plena capacidade.

Além disso, Dubai chegou a planear, em 2008, construir um canal de cerca de 180 km, atravessando a Cordilheira de Hajar desde a costa do Golfo, até ao porto de Fujairah, na Baía de Omã, contornando totalmente o estreito.

Mas o tamanho desta obra é comparável ao de Sisyphus a mover montanhas. A altura média da Cordilheira de Hajar é de cerca de 1220 metros; aqui fica a montanha mais alta de Omã, a Jabal Shams, que chega a 3352 metros.

E ainda por cima, esta cordilheira é a maior área do mundo com rocha do manto exposta, constituída principalmente por peridotito rico em ferro.

Realizar escavações de grande escala aqui, além de construir novas infraestruturas portuárias, deverá elevar os custos até 2000 mil milhões de dólares — o que é 40 vezes o valor do projeto de expansão de todo o Canal do Panamá. No fim, a proposta parou na fase de estudo.

No final de 2011, o Irão voltou a ameaçar fechar o Estreito de Ormuz, em resposta às sanções nucleares do Ocidente.

Estimulado por tal, surgiu um plano ainda mais ambicioso e pouco realista: construir um canal com 950 km de extensão, que atravessaria a Arábia Saudita “pelo meio” a partir da Baía Pérsica, até chegar ao Mar Vermelho.

No plano, a escala do canal seria extremamente vasta: a largura seria comparável a dois campos oficiais de futebol padrão; a profundidade permitiria acomodar edifícios residenciais em oito andares e receber superpetroleiros carregados.

Mas, por razões de custo e de dificuldade de engenharia, o plano foi abandonado.

Se o canal não funciona, e a ferrovia?

Na verdade, já em 2009, numa cimeira do Conselho de Cooperação do Golfo, a rede ferroviária com 2177 km de extensão, ligando os seis países do Golfo, foi aprovada; chamava-se “Ferrovia do Golfo”, com investimento estimado de 2500 mil milhões de dólares, e a capacidade de transporte anual de carga, após concluída, poderia atingir 201 milhões de toneladas.

Contudo, o projeto foi como amaldiçoado pela procrastinação: os “deadlines” de 2018 e de 2021 não foram cumpridos; o progresso foi sendo sucessivamente adiado e, em algumas secções, até hoje ainda não começou a obra.

A última luta aconteceu em 2024: alguns engenheiros de obras fluviais publicaram até ao momento o relatório de estudo de engenharia mais detalhado sobre este problema, propondo 3 rotas diferentes de canal, mas nenhuma obteve apoio financeiro.

Dá para ver que o que aparece nas notícias agora são, na maioria, planos arquivados em pilhas de documentos antigos, alguns já com décadas de existência.

Sempre que o Irão volta a lançar ameaças, estes planos voltam à ribalta; quando as ameaças desaparecem, voltam a ficar engavetados.

Nesta crise, apenas o oleoduto “leste-oeste” da Arábia Saudita e, nos Emirados Árabes Unidos, outro oleoduto mais curto, o “de Abu Dhabi para a Baía de Omã”, conseguem contornar completamente o Estreito de Ormuz.

Mesmo que a capacidade fosse levada ao máximo, o oleoduto “leste-oeste” só consegue transportar 7 milhões de barris de petróleo por dia, o que é apenas 25% da capacidade do Estreito de Ormuz.

Pode-se dizer que, apesar de décadas de propostas, estudos e cimeiras, quase não houve resultados.

Quando esta guerra terminar, os países do Golfo continuarão a procurar “substitutos equivalentes”? Isto é uma incógnita.

Usar os estreitos como uma arma não é novidade

Neste momento, os problemas do Estreito de Ormuz ainda não foram resolvidos; surgiu ainda outro problema noutro estreito.

Segundo a notícia da CCTV a 20 de março, um membro do gabinete político dos rebeldes houthis do Iémen afirmou que, para apoiar o Irão, o grupo poderá bloquear o Estreito de Mande, “atacando os navios dos países que participam nos ataques ao Irão, ao Iraque, ao Líbano e à Palestina”.

O Estreito de Mande é o estreito que liga o Mar Vermelho e o Golfo de Áden; é o “gargalo” que liga o Atlântico, o Mediterrâneo e o Oceano Índico.

É conhecido como a “passagem aquática” que liga os três continentes da Europa, Ásia e África, e já foi considerado como a “melhor rota para contornar o Estreito de Ormuz” do mundo.

Esta informação revela uma realidade cruel — que esta “rota de fuga” já não era segura muito antes de o Estreito de Ormuz ter sido bloqueado.

Ainda antes de eclodir a guerra deste ano em fevereiro, os houthis já atacavam navios mercantes neste “gargalo” há cerca de dois anos. No primeiro dia do conflito, os houthis já anunciaram uma aliança com o Irão e emitiram um aviso à rota do Mar Vermelho.

Texto na imagem: “Os houthis atacaram 3 navios no Mar Vermelho e no Oceano Índico”.

As complexas relações geopolíticas e o jogo sem fim entre potências fortes já ocorrem há centenas de anos neste palco.

No século XVI, o Estreito de Malaca, pela sua posição de ligação entre o Oriente e o Ocidente, tornou-se o foco da disputa entre as potências europeias.

Historicamente, várias vezes mudou de mãos: primeiro controlado por Portugal, depois pelos Países Baixos, depois pelo Reino Unido e outros países; enquanto gerava valor económico para eles, também servia para deployar capacidades militares.

A razão profunda para o início da Primeira Guerra Mundial tem uma ligação indireta com o Estreito de Ormuz.

Na altura, a Alemanha planeava construir a linha ferroviária Berlim—Bagdade, com o objetivo de ligar as vias comerciais do Sudoeste Asiático, contornando o “gargalo” controlado por Reino Unido e França, o Canal do Suez; e, por fim, entrar profundamente na Baía Pérsica, para controlar o Estreito de Ormuz.

Mapa da linha ferroviária Berlim—Bagdade. (Fonte da imagem: Elya Zhang Database)

Um comentador já disse: “Se a Baía Pérsica estivesse nas mãos da Alemanha (ou de outras potências fortes), o Reino Unido sentir-se-ia como uma peça de artilharia com calibre de 42 centímetros apontada para a Índia.”

E hoje, o Estreito de Ormuz nas mãos do Irão é, em essência, como uma arma apontada para o oponente.

A diferença é que, quando esta arma dispara, o que é atingido não é apenas a estratégia; também são as vidas quotidianas das pessoas.

De acordo com a revista “Caixin”, o aumento dos preços dos fertilizantes e do gás natural vai impulsionar os custos de produtos agrícolas e de transformação de alimentos; empresas e consumidores em todo o mundo vão sentir a crise.

Por exemplo, devido ao impacto na cadeia de frio, os produtos frescos locais na Tailândia aumentaram de preço; a falta de gás natural elevou o preço das garrafas de vidro; e os atrasos no transporte impediram que se substituíssem por embalagens de latas de alumínio, levando várias cervejeiras na Índia a parar.

Na vertente do transporte, o preço das caixas de cartão embaladas duplicou; os custos de outros materiais de embalagem, como etiquetas e fita adesiva, também continuam a subir.

O impacto na vida quotidiana está à porta.

A 25 de março, Trump afirmou publicamente que EUA e Irão estão perto de chegar a um acordo de paz. Mas o presidente da comissão de informação do governo iraniano, Hazratati, disse que “o inimigo listou as aspirações que não consegue realizar através de ataques”; afirmou que era apenas “mais uma mentira” de Trump, e que “não vale a pena dar atenção”.

Esta confusão poderá, talvez, continuar por um período de tempo ainda mais longo.

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