O segredo do "Carrot Run" ficar parado: a rede sem condutor ficou congestionada

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Fonte: Caiwen

Zhu Xichan apontou que a rede de comunicações que suporta a operação do Robotaxi não é a suposta rede de comunicações 5G; continua a ser a rede de nível de consumo que usamos nos nossos telemóveis. A lentidão e as quedas de ligação ainda não podem ser evitadas. As questões de segurança têm de ser enfrentadas; o progresso tecnológico tem de ser encarado com abertura.

Autor do artigo: Zhang Xiaodi　Sa Yuanming　Yao Fei

Às 20:57 de 31 de Março de 2026, na auto-estrada de terceiro anel em Wuhan, um Robotaxi — um veículo autónomo sem condutor da “Luo Bo Kuai Pao”, pertencente ao grupo Baidu — abrandou de repente. Em seguida, parou completamente no centro da faixa de rodagem rápida. Dez minutos depois, não foi apenas este carro: na Ponte do Tai Zih Hu, na Ponte de Bai Sha Zhou, na via do segundo anel e na Ponte de Yang Si Gang, quase uma centena de veículos brancos autónomos ficaram simultaneamente “confusos” e pararam quase ao mesmo tempo no eixo das vias principais.

Há passageiros que dizem que ficaram presos num viaduto durante quase duas horas. O botão SOS no interior do carro não funcionava, a linha do serviço de apoio ao cliente estava ocupada e, no fim, tiveram de ser resgatados um a um por polícias de trânsito que foram a pé até ao viaduto para os retirar.

No dia seguinte, a polícia de trânsito de Wuhan comunicou que, numa primeira avaliação, a causa terá sido uma falha do sistema.

Em Wuhan, os locais deram ao veículo autónomo “Luo Bo Kuai Pao” um apelido — “Sha Luo Bo”; “Sha” no dialeto de Wuhan significa “burro” (tonto). Desta vez, não foi a primeira vez que o “Luo Bo Kuai Pao” “avariou e ficou parado”. Em Julho de 2024, também houve veículos que, durante o horário de ponta à noite em Wuhan, pararam de repente na via; no fim, tal como agora, foi depois de os polícias de trânsito contactarem o serviço telefónico que o condutor do interior entrou na cabine e levou o carro para o lado da estrada. Com a mesma “falha do sistema”, com o mesmo “reforço” por parte da polícia de trânsito, quase 2 anos depois voltou a acontecer.

O “Luo Bo Kuai Pao” é um negócio central da Baidu na condução inteligente e nos serviços de mobilidade, sendo também uma direção importante para a comercialização das tecnologias de IA da Baidu. De acordo com o relatório anual de 2025 divulgado pela Baidu, o operador do “Luo Bo Kuai Pao” é a Luo Bo Yun Li (Beijing) Technology Co., Ltd. Esta empresa é detida a 100% pela Apollo Intelligent Technology (Beijing) Co., Ltd. (abreviatura: “Apollo Apollo”), que faz parte do grupo Baidu, sendo uma participação integral.

Até ao momento, tanto a Baidu como a Luo Bo Yun Li não publicaram qualquer explicação oficial sobre a causa desta avaria. A Caiwen contactou a Baidu; do lado da empresa, foi dito que ainda não há informações disponíveis para divulgar.

No relatório de investigação divulgado pela Guidehouse Insights — uma instituição internacional de análise do sector — no quarto trimestre de 2025, a Baidu Apollo foi incluída como uma das duas principais líderes no domínio da condução autónoma a nível global; a outra é a norte-americana Waymo.

Segundo a apresentação, a tecnologia de condução autónoma do “Luo Bo Kuai Pao” é suportada pela arquitetura AI full-stack em quatro camadas da Baidu (infraestruturas na nuvem, frameworks de aprendizagem profunda, modelos de grande escala e aplicações).

Até Fevereiro de 2026, a sua expansão global já se alargou a 26 cidades. Desde Fevereiro de 2025, em todas as cidades de operação na China continental, incluindo Pequim, Xangai, Shenzhen, Wuhan, Chengdu, Chongqing, Haikou, Sanya, entre outras, alcançou 100% de operação de condução autónoma totalmente sem segurança a bordo (ou seja, sem pessoal de segurança no veículo), correspondente ao nível L4; e, em várias cidades, obteve licenças para cobrança. Ao todo, já foram disponibilizados ao público mais de 20 milhões de pedidos de serviços de mobilidade com condução autónoma.

No mercado internacional, também já entrou em cidades como Dubai, Abu Dhabi, Londres, São Genèsio (St. Gallen) e Seul. A 30 de Março, o “Luo Bo Kuai Pao” iniciou oficialmente em Dubai a operação comercial totalmente sem segurança a bordo. No entanto, no dia seguinte, em Wuhan, surgiu o mesmo cenário de paragens colectivas — “avariou e ficou parado” em série.

Quais foram as causas desta avaria e se o problema pode ser resolvido? A Caiwen entrevistou Zhu Xichan, professor na Escola de Automóveis e Energia da Universidade Tongji e especialista-chefe de redes e conectividade inteligente no Instituto de Investigação de Engenharia Automóvel da China. Ele tem trabalhado durante muito tempo em investigação sobre segurança automóvel e informatização; é também um dos principais criadores de um dos primeiros conjuntos de sistemas de normas de segurança de colisões automóveis do nosso país. Nos últimos anos, concentrou-se em testes e avaliação da condução inteligente e na formulação de normas. Como responsável pelo sistema de avaliação do índice i-VISTA China para automóveis inteligentes, tem uma compreensão profunda das rotas tecnológicas da condução inteligente, dos limites de segurança e do sistema de normas.

Zhu Xichan já em várias ocasiões lançou vozes de serenidade em meio ao entusiasmo do sector. Ele já declarou de forma directa: “quem anunciar produção em massa de ponta a ponta a colocar os carros na estrada, este carro não pode ser comprado”, e defendeu uma arquitetura de integração em que “a IA eleva o tecto e as regras garantem o mínimo como linha de segurança”. Ele também é crítico quanto à regra do “controlo em 10 segundos” para a condução autónoma de nível L3, defendendo que a segurança deve estar assegurada de imediato.

Segue o conteúdo da conversa:

Caiwen: A polícia de trânsito de Wuhan avaliou, numa primeira fase, que a causa deste incidente foi “falha do sistema”. Do seu ponto de vista profissional, que problemas técnicos desta natureza expõem na condução autónoma?

Zhu Xichan: Muita gente pensa que a condução autónoma é “o carro que sabe conduzir sozinho”, como se fosse um condutor humano — uma pessoa, um carro, domínios por todo o lado; isto chama-se “inteligência de veículo individual”. Os Robotaxi actualmente em operação em todo o mundo não seguem este caminho.

Eles seguem a rota da “inteligência conectada em rede”. Neste momento, a posição do condutor no Robotaxi não tem segurança a bordo; porém, na plataforma de supervisão em nuvem a jusante, existe pessoal de supervisão. Visitei a plataforma de supervisão em demonstração de veículos inteligentes e conectados: o pessoal de supervisão está sentado num dispositivo semelhante a um simulador de condução; num grande ecrã à frente aparecem os veículos autónomos em operação. Se surgir um problema, o pessoal de supervisão pode intervir remotamente, resolvendo questões que o software no lado do veículo autónomo não consegue resolver.

Neste momento, os Robotaxi enquadram-se na categoria de inteligência conectada em rede. Em termos simples, é a coordenação de cinco coisas: carro, estrada, nuvem, rede e mapa.

Carro: o mais importante é o veículo inteligente. Ele tem sensores de perceção do ambiente em múltiplas condições, compostos por câmaras + radar de ondas milimétricas + lidar. Tem suporte de capacidade de computação de IA com chips de elevado poder de cálculo. E constrói um sistema de condução autónoma com um modelo de linguagem e visão (VLA) + modelos de aprendizagem profunda de ponta a ponta (end-to-end);

Estrada: estradas inteligentes, que recolhem informações do tráfego rodoviário. No mapa existe informação de condições de tráfego em tempo real, usada na decisão de rota de veículos de condução autónoma;

Nuvem: já foi dito antes — há pessoal na plataforma posterior para supervisão. Em geral, nos Robotaxi com operações demonstrativas em território nacional, um único supervisor consegue monitorizar 5 a 10 veículos sem condutor; nos Estados Unidos, a Waymo também tem supervisores na plataforma posterior, embora eu não tenha visto o parâmetro do número de veículos monitorizados por cada pessoa;

Rede: refere-se à rede de comunicações entre o carro e a nuvem;

Mapa: refere-se a mapas de navegação, mapas de alta precisão e a localização integrada de recursos como localização por satélite, localização por estações terrestres e odometria inercial do veículo, entre outros.

Estas cinco coisas são indispensáveis. Se qualquer etapa falhar, o sistema desencadeia mecanismos de segurança — paragem. À noite de 31 de Março, a “falha” mais provável foi a “rede”.

Caiwen: Ou seja, o problema não está no “carro”, mas sim nas “comunicações”?

Zhu Xichan: Correcto. Existe aqui um “segredo público” do sector: na altura, a tecnologia de inteligência conectada em rede propôs a construção de uma rede de comunicações 5G, com a construção de estações base 5G para alcançar comunicações em tempo real de elevada fiabilidade, largura de banda super e latência curta. Porém, a construção da tecnologia de comunicações 5G em demonstrações iniciais de veículos inteligentes e conectados não foi bem-sucedida. Actualmente, a rede de comunicações usada na operação do Robotaxi não é a suposta comunicação 5G; continua a ser a rede de nível de consumo que usamos nos nossos telemóveis. A lentidão e as quedas de ligação ainda não podem ser evitadas.

A avaria da noite de 31 de Março provavelmente ocorreu por problema na rede de comunicações. A ligação entre o carro e a nuvem foi cortada; o sistema accionou o mecanismo de segurança e, dentro da área com falha de rede, os veículos pararam em conjunto. Isto não é “o carro estragou-se”, é “a rede caiu”.

Caiwen: Então os veículos param directamente no centro da faixa de rodagem, em vez de encostar; isto é uma falha de conceção?

Zhu Xichan: Primeiro, quero afirmar uma coisa: o “Luo Bo Kuai Pao” tem medidas de segurança como cobertura. Quando as comunicações falham, o carro pára; não deixa o veículo continuar a “seguir em frente sem controlo”. Do ponto de vista da lógica de segurança, isso está correcto. Mas não estamos satisfeitos com a lógica de controlo das medidas de segurança.

No lado do veículo, o software e o hardware não tiveram falha: ele tem mapas de alta precisão, sabe que está num viaduto e também sabe que existem faixas ao lado, rampas de saída e o acostamento. Como é um sistema inteligente de nível L4, ele tem capacidade de mudar de via de forma autónoma.

Então, qual é a abordagem razoável? Depois de acionar o mecanismo de segurança, o correto seria fazer o carro sair da auto-estrada urbana rápida, conduzi-lo para o lado da estrada e parar, e avisar os passageiros para saírem. Depois, já na área segura, voltar a contactar a plataforma de supervisão.

Mas agora, ele parou directamente na via rápida. Por isso não admira que os habitantes de Wuhan lhe tenham dado o apelido de “Sha Luo Bo”; “Sha” na fala de Wuhan significa “tonto/burro”, e é mesmo uma designação apropriada.

Claro, devemos ter alguma tolerância para com o desenvolvimento da tecnologia de inteligência artificial. Quando problemas são encontrados em operações demonstrativas do Robotaxi, as empresas de tecnologia devem fazer uma iteração rápida da tecnologia; só assim a tecnologia poderá amadurecer rapidamente e beneficiar a sociedade.

Caiwen: Muitos passageiros dizem que o SOS não funciona, o serviço de apoio ao cliente está ocupado e o pessoal de apoio em terra demora muito a chegar. Qual é a razão?

Zhu Xichan: Se a rede de comunicações estiver normal, os supervisores na nuvem conseguem fazer rapidamente ações de resolução no back-end através de operações remotas. Assim, o impacto no tráfego rodoviário é reduzido. Mas se as comunicações estiverem desligadas, o back-end não consegue resolver remotamente. Quando a plataforma de supervisão em nuvem do back-end não consegue resolver, só resta recorrer a pessoal no terreno — ou seja, o “pessoal de apoio em terra” — para lidar com a situação presencialmente. Naquela noite, algumas das viaturas “avariadas e paradas” estavam no viaduto e, por si só, isso já desencadeia congestionamento. O pessoal de apoio em terra fica preso no trânsito e, por isso, é difícil chegar atempadamente; normalmente o tempo acaba por ser muito longo.

Pelos dados, a operação do “Luo Bo Kuai Pao” em Wuhan está em conformidade com os regulamentos da zona de demonstração de veículos inteligentes e conectados. Isto não é um problema apenas do “Luo Bo Kuai Pao”. Quatro meses antes, na cidade inteira de São Francisco, nos Estados Unidos, houve uma falha de energia; os veículos autónomos da Waymo também pararam colectivamente nos cruzamentos e acenderam as luzes de emergência.

Caiwen: Então, em termos de responsabilidade legal desta ocorrência de “avaria e paragem”, quem deve assumir?

Zhu Xichan: Ao falar de responsabilidade e de lacunas legais, os táxis de condução autónoma “Luo Bo Kuai Pao” que operam pertencem a veículos reconhecidos e aprovados para demonstração e operação na zona de demonstração de veículos inteligentes e conectados de Wuhan. Assim, as responsabilidades e disposições legais tradicionais de automóveis e tráfego rodoviário não se aplicam integralmente; é preciso fazer a avaliação de acordo com os regulamentos de gestão da zona de demonstração de veículos inteligentes e conectados.

Caiwen: O relatório anual da Baidu mostra que o “Luo Bo Kuai Pao” já opera em 26 cidades em todo o país, com pedidos acumulados acima de 20 milhões. O que pensa sobre a relação entre esta velocidade de expansão e a segurança pública?

Zhu Xichan: A operação demonstrativa através da zona de demonstração de veículos inteligentes e conectados tem justamente como objetivo expor problemas, fazê-los ficar totalmente à vista, e depois fazer melhorias atempadas; só assim é que o produto poderá amadurecer.

Os automóveis de condução autónoma são um dos cenários de aplicação com maior valor para a inteligência artificial e desempenham um papel importante na economia digital. Não se pode matar a exploração e o desenvolvimento da tecnologia por uma ou duas ocorrências. Ao mesmo tempo, os requisitos de segurança de automóveis de condução autónoma estão a ser promovidos de forma activa: testes tecnológicos, elaboração de normas de avaliação, métodos de reconhecimento e certificação, etc. Os participantes do sector devem cumprir as suas funções: as empresas de tecnologia devem esforçar-se por iterar produtos; as instituições de investigação devem inovar os métodos de avaliação dos agentes inteligentes; e os departamentos governamentais competentes devem explorar métodos de supervisão e regulação da segurança dos agentes inteligentes.

Os problemas de segurança têm de ser enfrentados; o progresso tecnológico tem de ser encarado com abertura. Não se deve permitir negligência quanto a riscos de segurança de novas tecnologias, nem, quando acontece algum problema, berrar e pedir punições para matar o desenvolvimento de novas tecnologias.

Caiwen: E quanto à redundância de segurança?

Zhu Xichan: Claro, também não podemos ignorar que a velocidade de construção da redundância de segurança do “Luo Bo Kuai Pao” parece estar atrasada em relação à velocidade de expansão comercial. Mas isto é um problema apenas da Baidu? Não é totalmente. No entanto, actualmente há relativamente poucos participantes no sector, e também não se pode dizer que seja um “mal comum”.

Caiwen: O que acha que o “Luo Bo Kuai Pao” deve fazer daqui em diante?

Zhu Xichan: Pelos ensinamentos desta ocorrência, há 3 recomendações.

Primeiro, a empresa “Luo Bo Kuai Pao” deve melhorar a sua estratégia de relações públicas. Quando surgirem problemas, deve fazer publicações oficiais atempadas, explicar a natureza técnica do incidente. Apenas uma divulgação transparente consegue evitar que o debate social se expanda sem limites.

Segundo, otimizar a “estratégia de risco mínimo”. Pelo que as informações actuais indicam, a “estratégia de resolução de risco mínimo” após o acionamento do mecanismo de segurança do “Luo Bo Kuai Pao” ainda deve ser otimizada. Depois de diagnosticar uma falha da rede de comunicações, é razoável interromper a operação normal dos veículos de condução autónoma na área com falha de rede. Contudo, confiar em que veículos inteligentes saiam da auto-estrada urbana por conta própria, encontrem uma zona segura para parar no lado da estrada e orientem os passageiros a sair — esta é uma estratégia de resolução de risco mínimo ainda mais razoável — deve ser integrada nos algoritmos de condução autónoma.

Por fim, continuar a explorar soluções de comunicações mais fiáveis. Na “carro-estrada-nuvem-rede-mapa” (Car-road-cloud-network-map), a parte “rede” é, atualmente, o elo mais fraco. Embora a fase inicial de construção de bases de comunicações 5G “ao nível de produto automóvel” para “inteligência conectada em rede” tenha encontrado obstáculos, ainda assim devem continuar a explorar e melhorar a tecnologia de comunicação nas soluções de inteligência conectada para condução autónoma, a fim de procurar uma solução de comunicação mais fiável para a interconexão carro-nuvem na “carro-estrada-nuvem-rede-mapa”.

Caiwen: Por último, uma pergunta: se a sua família lhe perguntasse “agora já se consegue andar de Robotaxi (Luo Bo Kuai Pao)?”, o que responderia?

Zhu Xichan: A minha atitude é: pode tentar em deslocações diárias, mas é preciso ter preparação mental — ainda não é suficientemente inteligente.

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Responsável pela edição: Yang Hongbo