تعديلات تأمين القيادة الذكية في مراحل التنفيذ، وقد بدأت بكين المبادرة أولاً، وتطبق في البداية على السيارات الجديدة للطاقة الجديدة

صحفي جريدة يومية | دان سيياو    محرر يومية | بي جيانرو

في أكتوبر من العام الماضي، اشترى Zhang Ran (اسم مستعار) سيارة كهربائية مزودة بوظائف القيادة الذكية المتقدمة. ووفقًا لذكرياته، في يوم استلام السيارة، قدم له مستشار المبيعات بشكل خاص تأمين القيادة الذكية المرفق مع السيارة، والذي يضمن تعويض المصنع عن أي حادث يحدث أثناء تشغيل نظام القيادة الذكية. ومع مرور نصف سنة، كانت تجربة استخدام هذا التأمين الذكي للقيادة أبعد ما يكون عن سهولة ما قاله البائع.

“على الطريق السريع، أستخدم غالبًا وظيفة الملاحة بالقيادة الذكية. لكن بمجرد دخولي إلى طرق المدينة، نادرًا ما أفعّل وظيفة القيادة الذكية بشكل نشط.” أخبر Zhang Ran مراسل صحيفة “الاقتصاد اليومي”، أنه لا يشكك في التقنية، لكنه غير متأكد من إمكانية تغطية المسؤولية إذا حدث خطأ.

يستخدم في الطرق السريعة، ولا يجرؤ على الاستخدام في المناطق الحضرية؛ يثق في التقنية، لكنه لا يثق في المسؤولية. الجذر في فجوة الثقة بين المستخدم والتقنية، هو غياب آلية تحديد مسؤولية القيادة الذكية وضمان المخاطر. الآن، يتحسن هذا الوضع تدريجيًا.

وفقًا لموقع إدارة الرقابة المالية الوطنية في بكين بتاريخ 30 مارس، أعلن في 29 مارس خلال جلسة “النتائج الكبرى” في مؤتمر زوكوانتشان 2026، رسميًا عن بدء تطوير تطبيق التأمين التجاري للسيارات الكهربائية الذكية المتصلة بالشبكة. المنتج الجديد يعتمد بشكل أساسي على نظام تأمين السيارات التجارية الكهربائية الحالي، ويقوم على مبدأ “استقرار عام، وتحسين جزئي”، ويهدف إلى توفير حماية للمخاطر في سيناريوهات القيادة الذكية المحددة، والأضرار الناجمة عن البرمجيات والأجهزة، ويمكن تكييفه مع جميع مستويات السيارات الكهربائية الذكية المتصلة من L2 إلى L4.

المنتجات الجديدة تُمنح أولوية للسيارات الجديدة المخصصة بالتأمين الحصري

“المنتجات الحالية للتأمين على السيارات تعتمد بشكل رئيسي على تعريف السائق البشري في السيناريوهات الأساسية، ولا تنطبق تمامًا على القيادة المشتركة بين الإنسان والآلة أو القيادة الآلية من مستوى L3 وL4. بالإضافة إلى ذلك، بعض المستهلكين الذين يشترون سيارات جديدة من مستوى L2 يختارون ترقية نظام القيادة المساعدة على نفقتهم الخاصة، لكن منتجات التأمين الحالية لا تغطي هذه الخسائر، مما يتطلب تحسينات إضافية.” قال مسؤول في إدارة الرقابة المالية في بكين خلال المؤتمر.

وفقًا لمعلومات الصحفي، فإن المنتج الخاص بالتأمين التجاري للسيارات الكهربائية الذكية الذي تم إطلاقه، هو من تصميم الجهات التنظيمية المالية، ويحمل ترخيص تأمين حقيقي ويستند إلى تقييمات دقيقة، وهو منتج متوافق مع نظام الرقابة على التأمين. يعتمد المنتج على مبدأ “استقرار عام، وتحسين جزئي”، ويعمل على تحسين وتطوير التأمين الحالي للسيارات الجديدة، ليشمل جميع مستويات القيادة الذكية وجميع السيناريوهات.

بالنسبة لمركبات القيادة المساعدة من مستوى L2، يُخصص المنتج بشكل أساسي للسيارات الجديدة المشتراة من قبل المستهلكين، ويمكن للمشترين في بكين اختيار شراء المنتج الحصري أو التأمين الحالي. وفقًا لمبدأ “تدشين دفعة، وإطلاق دفعة”، ستعلن جمعية صناعة التأمين في بكين عن الشركات والنماذج المحددة التي ينطبق عليها المنتج بشكل تدريجي.

أما بالنسبة لمركبات القيادة الذاتية من مستوى L3 وL4، فكل المركبات التي تجري اختباراتها قانونيًا وتحصل على التصاريح الرسمية في بكين يمكن أن تستفيد من المنتج الحصري. ومع تراكم بيانات التشغيل وخبرات المطالبات، سيتم توسيع نطاق التطبيق تدريجيًا.

وفيما يخص تسعير التأمين التجاري للسيارات الكهربائية الذكية، أوضح مسؤول في إدارة الرقابة المالية في بكين أن أسعار المنتجات الجديدة ستظل بشكل عام مستقرة مقارنة بالتأمين الحالي، مع تعديلات مناسبة بناءً على التغييرات في مسؤولية الضمان. ومع تراكم البيانات والخبرات، ستُؤخذ قدرات تقنية القيادة الذكية للشركات المصنعة في الاعتبار ضمن نظام تسعير موحد.

السوق مليء بـ"تأمين القيادة الذكية" غير المتساوي

في الواقع، هناك أكثر من 10 شركات سيارات تستخدم حاليًا نوعية تأمين القيادة الذكية لضمان القيادة المساعدة الذكية. على سبيل المثال، أطلقت شركة XPeng خدمة “الراحة في القيادة المساعدة الذكية”، مع حد أقصى للتعويض يبلغ 1 مليون يوان، وتغطي سيناريوهات القيادة الذكية والوقوف في جميع الحالات، وتبلغ قيمة التأمين 239 يوان سنويًا.

ومع ذلك، للحصول على التعويض الفعلي، يجب على السائق تلبية شروط معينة. اكتشف الصحفي أن معظم الشركات تتطلب أن يكون السائق مسؤولاً، وأن السبب في الحادث يرجع إلى نظام القيادة الذكية ليتمكن من الحصول على تعويض. أحد الشروط البارزة هو أن يكون نظام القيادة الذكية في حالة تشغيل عند وقوع الحادث.

في الوقت الحالي، في أنظمة القيادة الذاتية من مستوى L2، يجب على السائق أن يكون دائمًا مستعدًا لتولي القيادة، وهو المسؤول الأول عن الحادث؛ أما في مستوى L3، فالمسؤولية تقع على المصنع أو مزود نظام القيادة الذكية. وكل أنظمة القيادة الذكية المعروضة في السوق المحلي حاليًا لم تصل بعد إلى مستوى L3، مما يعني أنه إذا لم يلتزم المستخدمون بتعليمات “دليل المستخدم” التي تؤكد ضرورة اليقظة المستمرة، والتدخل الفوري عند الحاجة، مثل “إبعاد العين عن الطريق” أو “عدم السيطرة على السيارة”، فسيتم رفض المطالبة بالتعويض.

“تأمين القيادة الذكية الحالي يشبه إلى حد كبير خطة ضمان تقدمها شركات السيارات أو مزودو أنظمة القيادة الذكية، وليس نوعًا حقيقيًا من التأمين، بل هو في جوهره وعد من الشركات. وإذا حدث حادث كبير أو كانت قدرة الشركة على التحمل ضعيفة، لا يزال هناك شك في إمكانية حصول المستهلك على تعويض فعلي.” قال أحد العاملين في صناعة التأمين.

رأى Zhu Huarong، رئيس شركة Changan الصينية، أن آلية التأمين خلال مرحلة الانتقال من القيادة التقليدية إلى القيادة الذاتية لها قيمة نظامية لا يمكن الاستغناء عنها، ويجب تعديلها بشكل تكيفي ضمن إطار التأمين الحالي لتغطية المخاطر بشكل فعال، وحماية المصلحة العامة، ودعم تطوير الصناعة.