Почему после спада ажиотажа вокруг нового города высокоскоростных поездов многие регионы столкнулись с проблемой пустующих зданий?

（Источник: An Ce Zhi Ku）

Те заброшенные железнодорожные станции для скоростных поездов

На днях заброшенная много лет назад железнодорожная станция скоростной железной дороги поднялась в горячие темы.

«Пэнпай Ньюс» сообщил первым:

Жители города Чжучжоу провинции Хунань сообщили, что общий объем инвестиций в станцию Цзюланшань на пригородной линии Чан-Чжу-Тань (Чанша—Чжучжоу—Цзянтань) превышает 125 млн юаней, и после того как ее ввели в эксплуатацию, она проработала недолго и была остановлена. Бюро транспорта города Чжучжоу в ответ заявило, что станцию запустили в эксплуатацию в конце 2016 года, а уже в апреле 2022 года объявили о прекращении работы. Перед остановкой пассажиропоток составлял не более 10 человек в день, при этом расходы и эксплуатационные издержки были огромными, поэтому вопрос о повторном открытии не рассматривается.

Это означает, что станция, куда вложили 125 млн юаней, фактически полностью заброшена, а ресурсы потрачены впустую.

В последние годы станции, заброшенные из‑за того, что они находятся далеко от городской черты и пассажиропоток недостаточен, неоднократно оказывались в центре внимания СМИ.

В 2023 году станцию Хайтоу в городе Данъчжоу провинции Хайнань раскрыли в новостях: инвестиции — более 40 млн юаней, построена уже много лет, но так и не введена в эксплуатацию — также из‑за недостаточного пассажиропотока, и потому что в Данъчжоу уже есть введенные в действие станции Иньтань и Баймацзинь.

При этом в небольшом Данъчжоу, где ВВП — чуть больше 100 млрд юаней, бюджетные доходы в 2024 году составили всего 6,281 млрд юаней, а постоянное население — всего миллион, тем не менее построили три станции скоростных поездов.

Однако, возможно, под давлением общественного мнения, в декабре 2023 года станцию Хайтоу всё же открыли.

А станция Ваньнин Лэ Хэ (Хэле) на той же линии скоростной железной дороги вокруг Хайнаня была построена еще в 2010 году, но введена в эксплуатацию лишь в 2024 году — тоже, как утверждается, под давлением общественного мнения.

Но подобные истории — с отсутствующим пассажиропотоком и «прожиганием» денег — трудно поддерживать долго.

Поэтому многие станции скоростных поездов с низким пассажиропотоком просто выбирают режим простоя.

Результаты последней сводки «Соху Сити» показывают, что по всей стране всё еще есть более 20 станций скоростных поездов, находящихся в простое.

Причины, по которым эти станции простаивают, в основном такие:

Неудачное место: станция построена там, где «ни птицы ни зверя», слишком далеко от городской черты, неудобна стыковка транспорта, пассажиропоток скудный, экономическая эффективность низкая.

Хайвэй‑«скоростной железнодорожный новый город» превращается в пустой город

То, что простаивает так много станций скоростных поездов, — это следы предыдущей, охватившей всю страну моды на «строительство скоростных железнодорожных новых городов».

Согласно открытым данным, из 339 городов по всей стране (включая города центрального подчинения, города уровня префектуры, регионы, автономные округа, лиги и особые административные районы) около семи десятых уже ввели в строй линии скоростной железной дороги, и уже многие провинции добились сообщения «город—город» скоростной железной дорогой.

Кроме того, по данным из открытых источников, в настоящее время в стране насчитывается около 70 «новых железнодорожных городов» на стадии строительства и в планах.

Будь то порты, аэропорты или станции скоростных поездов — это «двигатель потоков». В эпоху, когда скоростные поезда постепенно становятся повсеместными, многие города надеются за счет эффекта больших пассажирских потоков развить новый город, сделать его новой точкой экономического роста.

Поэтому многие города выбирали место для строительства скоростной станции — далеко от городской черты.

Кто‑то говорит, что «скоростной железнодорожный новый город» выбирают далеко от города именно из‑за соображений стоимости.

Если станцию скоростной железной дороги построить в городском районе с высокой плотностью застройки, могут потребоваться снос многих зданий, а земля в центре города дорогая — соответственно, затраты неизбежно высокие.

Это может быть одной из причин, но более важная — другая:

Во‑первых, везде хотят использовать пассажиропотоки скоростных поездов, чтобы сформировать новый полюс экономического роста.

Во‑вторых, «земельное окружение» — действия по расширению территорий с помощью скоростной станции как приманки, чтобы поднять стоимость земли, привлечь девелоперские компании к участию в торгах и получить более богатые доходы от «земельных финансов».

Чтобы создать «приличный» скоростной железнодорожный новый город, на раннем этапе местные власти вкладывали большие средства в строительство разного рода коммерческой инфраструктуры и транспортных объектов, но итог оказался диаметрально противоположным тому, на что они рассчитывали.

Большинству «новых скоростных железнодорожных городов» не удалось привлечь какие‑нибудь значимые отрасли за счет этого; если нет хороших отраслей, нет и возможности притянуть население, поэтому многие так называемые новые железнодорожные города остро испытывают нехватку людей и даже превращаются в «призрачные города».

Помимо того, что первоначальные вложения «утекли в воду», городам пришлось нарастить гору долгов — и это еще сильнее ударило по тем, кто купил квартиры в этих скоростных железнодорожных новых городах: они буквально были доведены до отчаяния.

Самое важное — даже исходная цель построить скоростной поезд, чтобы удобнее было ездить людям, так и не была достигнута. Пострадали и муж, и жена — «потеряли всё».

Станция Тяньмэньнань, станция Боляобэй, станция Фэнтайнань, станция Чжаоциндун, станция Юнчэбэй, станция Шаосиньдун, станция Аньциньси — время в пути на общественном транспорте до городской черты превышает два часа.

Время развивается, технологии прогрессируют, длина линий и скорость поездов постоянно растут. Для города станция скоростной железной дороги, которая действительно соответствует развитию и выбрана правильно, может стать новой точкой роста; но если выбрали и сделали неправильно, она рискует превратиться в заброшенную станцию, оставив лишь долги.

Возьмем урок из истории.

На этом фоне и «скоростные железнодорожные новые города», и порог входа в строительство станций для скоростных поездов начали ужесточать.

В 2015 году газета «China Youth Daily» уже публиковала статью «Не допускайте, чтобы скоростной железнодорожный новый город превратился в пустой город», прозвучал сигнал тревоги:

Поскольку экономика Китая вступает в новую нормальность, у многих регионов усиливается давление в связи со спадом, а бюджетные поступления сокращаются. Это накрывает тенью перспективы развития скоростных железнодорожных новых городов, куда вложили огромные инвестиции, и многие новые города могут превратиться в пустые из‑за нехватки людей.

В 2018 году, столкнувшись с хаосом в планировании и строительстве скоростных железнодорожных новых городов, Государственный комитет по делам развития и реформ КНР (NDRC), Министерство природных ресурсов, Министерство жилищного строительства, а также Китайская корпорация железных дорог и Китайская железнодорожная администрация совместно опубликовали «Рекомендации по содействию рациональной разработке и строительству зон вокруг станций скоростных поездов», которые закрепили четыре принципа для строительства скоростных железнодорожных новых городов:

Координация планов, разумная компоновка; действовать по силам, строительство — в порядке очередности; станция и город — единое целое, комплексная инфраструктура; рыночная эксплуатация, предотвращение рисков.

В документе «Смета расходов и итоговый отчет о доходах и расходах (на уровне ведомства) за 2021 год Китая (Хунань) пилотной зоны свободной торговли — Чанша, район выставочной и конгрессной управления», опубликованном провинцией Хунань в 2022 году, прямо написано:

Больше не сохранять Комитет по работе скоростных железнодорожных новых городов Коммунистической партии Чанши и Управляющий комитет скоростных железнодорожных новых городов Чанши; должностные ставки руководителей также подлежат аннулированию. Из‑за процедур оформления и иных факторов свидетельство о праве собственности (юридический сертификат) юридического лица выставочного и конгрессного управления Чанша района пилотной зоны свободной торговли Китая (Хунань) было учреждено в июле 2022 года; Управляющий комитет скоростных железнодорожных новых городов Чанши завершил процедуры ликвидации в июле 2022 года.

В 2023 году городской уезд Синхуа провинции Цзянсу отменил план развития Восточного нового района — скоростной железнодорожного нового города.

Одновременно в 2021 году четыре ведомства: Государственный комитет по делам развития и реформ, Министерство транспорта, Государственное управление железных дорог и Китайская корпорация по железным дорогам КНР совместно опубликовали «Мнения о дальнейшем обеспечении качественного планирования и строительства железных дорог», где четко указано:

Строго контролировать строительство параллельных линий к существующим линиям скоростных поездов; для существующих линий с уровнем использования мощности менее 80% в принципе не допускается новое строительство параллельных линий. Новые проекты железных дорог должны строго выполняться в соответствии с утвержденным государством планом; проекты, включенные в план, нельзя произвольно корректировать по функциональной направленности, очередности строительства и стандартам строительства. Проекты, не включенные в план, в принципе нельзя начинать строительство.

Кроме того, в том же документе было установлено:

Во‑первых, для скоростных магистральных линий, которые соединяют столицу провинции и сверхкрупные города, с текущей двусторонней плотностью пассажиропотока 25 млн поездок в год и более, а также с долей пассажиропотока на средние и дальние расстояния свыше 70%, может применяться стандарт скорости 350 км/ч.

Во‑вторых, для скоростных линий, которые соединяют в цепочку города уровня префектуры и выше с относительно крупными масштабами, с текущей двусторонней плотностью пассажиропотока 20 млн поездок в год и более и с ярко выраженной сетевой функцией, можно предусмотреть условия для скорости 350 км/ч.

В‑третьих, для железнодорожных связующих линий скоростных зон, с текущей двусторонней плотностью пассажиропотока 15 млн поездок в год и более, можно применять стандарт скорости 250 км/ч.

В‑четвертых, для линий пригородных/межгородских железных дорог, как правило, применяется стандарт скорости 200 км/ч и ниже.

То есть: для линий, соединяющих в цепочку столицу провинции или сверхкрупные города и выше, расчетная скорость — 350 км/ч. Для линий, соединяющих в цепочку более крупные города уровня префектуры, можно зарезервировать 350 км/ч. Для линий, соединяющих в цепочку обычные города уровня префектуры, расчетная скорость — 250 км/ч, как для высокоскоростных поездов. Для пригородных железнодорожных линий, соединяющих близлежащие города, скорость должна быть ниже 200 км/ч.

Помимо подчеркивания порога по уровню использования, также подчеркивается расчетная скорость скоростных линий между городами разного уровня.

Кто-то переживает, кто-то радуется

Когда многие обычные города платили за слепую погоню за трендами и за спекуляции землей, в то время как в центре города старые станции скоростных поездов из‑за насыщенного пассажиропотока снова поднимают волну нового раунда строительства станций для скоростных поездов.

Например, в Нанцине строят станцию Наньцзин Бэй (Нанцзин Север), масштаб и количество платформ которой превзойдет существующий Нанцзин Нань (Нанцзин Юг); это суперузел на 16 платформ и 30 путей, как ожидается, будет завершен к 2026 году.

Шэньчжэнь тоже строит станцию Шэньчжэнь Сили (Си Ли ЖД) — с масштабом и количеством платформ, которые превзойдут Шэньчжэнь Бэй; после завершения она станет крупнейшей станцией скоростных поездов в Шэньчжэне.

В Шанхае строящаяся станция Шанхай Дун (Шанхай Восток) должна быть готова к 2027 году; после ввода она станет второй по величине станцией скоростных поездов в пределах города — после Хунцяо.

В Сучжоу строят станцию Сучжоу Бэй.

В Сиане строят станцию Сиань Дун. А станция Чунцин Дун (Чунцин Восток), рассчитанная на 15 платформ и 29 путей, была введена в эксплуатацию еще в прошлом июне.

Составление карты: City Finance; источники данных: аналитические материалы открытых сообщений

Кроме того, в Чжэнчжоу, где уже есть станции Чжэнчжоу, Чжэнчжоу Дун, Чжэнчжоу Си, станция Аэропорт‑хаб и где ведется строительство станции Чжэнчжоу Нань, вновь собираются построить три новых станции скоростных поездов: станцию Восточного нового района (Дунбу синьчэн), станцию Дагуанчжуан (Дагуаньчжуан) и станцию Ганли (Ганли).

В опубликованном незадолго до этого документе «План построения городской комплексной транспортной системы Чжэнчжоу (2021—2035)» прямо сказано:

Ускорить строительство станции Чжэнчжоу Нань, провести реконструкцию станции Чжэнчжоу, оптимизировать станцию авиационного хаба, модернизировать станцию Чжэнчжоу Си; спланировать строительство станции Восточного нового района, станции Дагуанчжуан и станции Ганли, чтобы сформировать систему железнодорожного пассажирского узла «пять главных — множество вспомогательных».

Причем станция Восточного нового района — станция высокого стандарта; в будущем она будет составлять «пять главных» вместе со станцией Чжэнчжоу, станцией Чжэнчжоу Нань, станцией Чжэнчжоу Дун и станцией аэропорт‑хаба; станции вроде Чжэнчжоу Си и прочие сформируют схему «множество вспомогательных».

Кроме того, в 2025 году общая протяженность эксплуатации линий скоростных поездов в стране превысит 50 000 км, успешно достигнув цели «14-й пятилетки» в 50 000 км. Эксплуатационная протяженность продолжит занимать 1-е место в мире, превысив суммарную протяженность линий скоростных поездов в коммерческой эксплуатации остальных стран мира.

Ключевое же заключается в том, что скоростные железные дороги всё еще быстро строятся.

На ежегодном рабочем совещании Группы железных дорог Китая (в прошлом году) отмечалось, что к 2030 году общая протяженность железнодорожных линий в эксплуатации в стране составит около 180 000 км, из которых на высокоскоростные — около 60 000 км.

В 2025 году введут в эксплуатацию 12 линий скоростных поездов, а в 2026 году, как ожидается, откроются 14 линий скоростной железной дороги.

По мере того как ежегодно растет протяженность линий скоростных поездов в эксплуатации внутри страны и одновременно увеличивается эксплуатационная скорость, в будущем новые станции скоростных поездов будут появляться не только в мегаполисах: также вряд ли обойдут стороной и обычные города третьего‑четвертого уровня — будут появляться новые, а старые станции будут расширяться.

Составление карты: City Finance; источники данных: официальные сайты комиссий по развитию и реформам по регионам, Группа железных дорог Китая

Например, скоростная магистраль Запад‑Ши (Си‑Ши, Xishi), которая вот‑вот начнет работать: станция Шиянь Дун находится в стадии расширения.

Чтобы встретить открытие линии Запад‑Кси (Си‑Кан, Xikang), строят станции Цзо-шуэй Си (Цзоcуи Си), Чжэньань Си (Чжэнань Си) и Анькан Си (Анькан Си).

Чтобы встретить открытие линии Сюншань‑Шанси (Сюншанг), строят станции Ляочэн Си, Хэзе Дун, Ляншань и Юйчэн; а также станцию Юйчэн.

Чтобы встретить открытие участка Хэн‑Кун (Юй‑Кун, Yukun) скоростной железной дороги — от Ибиня до Куньминя, строят станции Лэшоу Дун (Лозчжоу Дун), Ибинь Дун (Ибинь Восток) и Чжаотун Дун; при этом Куньминь Нань (Куньминь Юг) тоже находится в стадии расширения.

В будущем появятся еще больше новых станций скоростных поездов.

Источник: City Finance

Огромные объемы информации и точные разборы — всё в приложении Sina Finance