رئيس الشؤون المالية لشركة Xiaoma Zhixing، وانغ هاوجون: أكبر منافس لصناعة القيادة الذاتية هو أنفسنا

自2026年以来，全球自动驾驶行业迎来关键转折，从技术研发验证逐步迈入规模化商业落地的阶段。与此同时，行业快速发展背后，技术、成本、政策、生态等多重挑战仍未破解，考验着全产业链的协同突破能力。

作为自动驾驶的代表企业，小马智行也在近日交出了2025年的成绩单。3月26日，小马智行发布2025年第四季度及全年财报。财报显示，2025年，小马智行总营收达629M元，同比增长20%。其中，最让外界关注的Robotaxi（无人驾驶出租车）业务，过去一年收入116M元，同比增长128.6%。第四季度Robotaxi收入46.6M元，占全年40%，同比增长160%，乘客车费收入同比增长超500%。

小马智行在广州和深圳达成了城市范围单车盈利（UE）转正的运营里程碑。这意味着，在广州深圳的一线城市，Robotaxi的收入已能覆盖包括车辆折旧、保险、运维、远程协助等在内的全部运营成本，并产生正向现金流。

近日，在小马智行媒体沟通会上，小马智行联合创始人、CFO王皓俊与财经网科技等多家媒体对话，他表示：“对于一个成长型公司来说，最重要的永远是Top line（营收）。”

在最近披露的财报中，小马智行一直在强调广州、深圳的双城UE转正，王皓俊也坦言，对于小马智行来说，去年最重要的里程碑是UE转正。“小马智行不打低价策略，不是说小马智行为了拿更多的订单去做促销拉新。低价策略最后的结果是没有一个稳定的、每天重复的用户订单，这也无法保证UE能够相对稳定并且有持续的增长，同样，也没法保证营收有更好的表现。”

从车队规模来看，截至2026年3月25日，小马智行车队规模已从2024年底的270辆扩展至1446辆。小马智行今年的目标是年底突破3000辆，出行服务收入增长至三倍以上，同时在20+城市的扩张。这个目标能否实现？这也考验着小马智行在技术、车队规模、生态等多方面能力。

فيما يلي جزء من محتوى مؤتمر تواصل/مقابلة شركة Xiaoma Zhixing (مع حذف):

سؤال: في تقرير الأرباح هذا، تم تحقيق الربح لأول مرة على مستوى ربع سنوي، لكن بشكل رئيسي جاء ذلك من استثمار الشركة في Moore Threads. ما رأيك في تحقيق الربح على مستوى ربع سنوي؟ وهل لديك توقعات بشأن جدول زمني لتحقيق الربح التشغيلي؟

**王皓俊: ** هذا مجرد انعكاس على رقم، ولا يعد أمرًا بالغ الأهمية، وليس بندًا مرتبطًا بشكل مباشر بـFundamental (أهم أعمالنا الأساسية). في ذلك الوقت كان استثمارنا في Moore Threads، من وجهة نظرنا، يتمحور حول نقطة هي التوسع إلى نطاق أكبر، ما يتطلب الترابط داخل النظام البيئي، بما في ذلك شرائح محلية الصنع، ويجب أخذ التخطيط لذلك في الاعتبار. في الحقيقة، كان استثمار Moore Threads في ذلك الوقت أكثر دوافعه اعتبارات استراتيجية، لكن بالصدفة تحقق لنا به ربح على ربع واحد، ونحن لا نعتقد أن هذا الأمر يستحق تضخيمه بهذا الشكل، ولا يرتبط ارتباطًا كبيرًا بأعمالنا الأساسية الحالية.

بالنسبة إلى الربح التشغيلي النهائي لشركتنا، فهو مرتبط بشكل وثيق بعدد المرات/حجم الانتشار الذي سيصل إليه Robotaxi. اليوم، يوجد إجماع في الصناعة أن Robotaxi قد يصل إلى 100 ألف مركبة تقريبًا بحلول 2029 أو 2030، وأن كثيرًا من الشركات سيكون بإمكانها تحقيق معلم الربحية التشغيلي.

سؤال: بعد إزالة عوائد أسهم Moore Threads، تكون Xiaoma Zhixing ما تزال تحقق خسائر، وبالمقارنة مع العام السابق تتوسع الخسائر. لماذا تستمر الخسائر في التوسع حتى مع تحقيق UE للربحية على مستوى السيارة الواحدة؟

**王皓俊: ** UE على مستوى السيارة بحد ذاته هو نمو في الإيرادات، أما سبب الخسائر فيعود إلى أن الشركة قامت العام الماضي بالعديد من الاستثمارات الضرورية للتسويق التجاري، مثل تكاليف تطوير الجيل السابع من المركبات. إذا لم يكن هناك تطوير للجيل السابع من المركبات، فلن يكون بالإمكان تحقيق UE إلى وضع الربحية. برأيي، هذا الاستثمار ضروري. نحن لا نقول إنه بمجرد تحقيق UE إلى وضع الربحية ستتجه الشركة بسرعة إلى ما يسمى مسار الربحية. لقد كنا نؤكد دائمًا أنه إذا تحقق UE على مستوى السيارة إلى وضع الربحية، فإن ما يجب أن تفعله الشركة هو نمو الإيرادات، وأن يكون نمو الإيرادات أسرع بكثير من وتيرة نمو النفقات؛ وهذا هو النموذج الجيد.

سؤال: منذ العام الماضي، حققت Xiaoma Zhixing UE للربحية في مدينتي قوانغتشو وشينزين. ما هي صعوبة تطبيق هذا النموذج في مدن أخرى لتحقيق UE للربحية؟ وما التغيرات التي ستحدث في التكاليف والإيرادات بعد الوصول إلى نطاق واسع؟

**王皓俊: ** في مدينة جديدة تكون تكلفة السيارة نفسها، وقد تكون تكلفة التشغيل أقل قليلًا، مثل رواتب الموظفين. لكن ستواجه أيضًا مشكلة أخرى، وهي ما إذا كانت الرسوم لكل كيلومتر على مستوى هذه المدن ستظل مماثلة لمدن الدرجة الأولى، أم ستكون أقل. لذلك، نحتاج إلى قدر معين من الحجم والشبكة لضمان رسوم أجرة الركاب، وبذلك يصبح من الممكن أن تحقق كل مدينة، في النهاية، وضع UE للربحية مثل مدن الدرجة الأولى. لقد حققت Xiaoma Zhixing UE في قوانغتشو وشينزين، والأهم من ذلك أن المعنى الأكبر هو أننا ضربنا نموذجًا (قالبًا). بعد ضرب هذا النموذج، عند التوسع فلن نضطر إلى السعي بشكل خاص إلى تحقيق UE للربحية في كل مدينة أولًا قبل البدء بالتوسع. ينبغي التركيز أكثر على مدى سرعة نمو الإيرادات، ومع وجود نمو في الإيرادات، سيتحقق تلقائيًا المزيد من UE للربحية.

سؤال: من ناحية هيكل الإيرادات، تعد Robotruck هي الأعلى من حيث النسبة، كما أن وتيرة نمو Robotaxi سريعة أيضًا. أما جزء الدخل من الترخيص التقني فهو أكثر ثباتًا نسبيًا. ما هي الأولويات ومركز الاستثمار لهذه المجالات الثلاثة في هذا العام؟

**王皓俊: ** حاليًا تعد Robotaxi هي الأكثر أهمية. من ناحية التقنية، فإن Robotruck مرتبطة بالفعل ارتباطًا كبيرًا بـRobotaxi. فهناك 80% من التقنيات التي يمكن مشاركتها بين Robotruck وRobotaxi. طريقتنا هي: عندما نقوم بتطوير Robotaxi حتى الجيل التالي، نطبق بعض التقنيات ذات الصلة على الجيل التالي من Robotruck. نتوقع أن تستمر إيرادات Robotruck في النمو خلال النصف الثاني من العام. وبالنسبة لجزء الترخيص التقني والتطبيقات، فقد كنا العام الماضي موردًا لوحدات التحكم الخاصة بالمجال (domain controllers) في مجال الخدمات اللوجستية منخفضة السرعة في السوق، ثم توسعنا لاحقًا إلى مجالات مثل الذكاء الجسدي (具身智能) ومركبات تنظيف الشوارع وسيناريوهات أخرى. وبشكل عام هذا العام، ما تزال الطلبات قوية جدًا، على الأقل يمكنها ضمان مستوى إيرادات العام الماضي نفسه.

سؤال: فيما يتعلق باستراتيجية “المحركين المزدوجين” لدى Xiaoma، وقد ذكرت أيضًا في مؤتمر النتائج أن هامش الربح في الأسواق الخارجية أكثر قابلية للتحسن. هل يمكنك شرحًا تفصيليًا لبنية تكاليف التشغيل في الخارج والاختلاف الأكبر عن الداخل؟

**王皓俊: ** بالنسبة لشركة في مرحلة النمو، فإن أهم شيء دائمًا هو الإيرادات. وقد ذكرت سابقًا أيضًا أن مساحة الربح في أجزاء من الأسواق الخارجية تكون أكثر قابلية للاستغلال. ومن منظور أكثر تفصيلًا، ليس المقصود أن كل سوق في الخارج هو كذلك. أي سوق خارجي، إذا كانت تكلفة القوى العاملة فيه مرتفعة جدًا وأجرة الركاب مرتفعة جدًا، يمكنك اعتبار أن العائد الهامشي سيكون مرتفعًا.

سؤال: متابعة لسؤال الخارج: ما يثير فضولي أكثر هو ما ذكرتَه للتو أنكم ستجرون تشغيلًا تجاريًا غير مأهول بسرعة في الشرق الأوسط. ما نوع الاعتبارات المتعلقة بالتسعير في المنطقة؟ هل سيكون تسعيركم مطابقًا لتسعير سيارات الأجرة المحلية؟ أم سيكون أقل أو أعلى؟

**王皓俊: ** هذا مرتبط بفكرة التنظيم المحلي. وبالاستناد إلى مثال الشرق الأوسط، فإن تكلفة الدخول منخفضة نسبيًا في الواقع، وهذا يعني أن بإمكاننا اتباع استراتيجية تسعير منخفض. لكن المشكلة هي: لماذا نختار استراتيجية التسعير المنخفض؟ أو هل يحتاج سوق هناك إلى استراتيجية تسعير منخفض؟ أم أن السوق هناك سيعترف أيضًا بقيمة الخدمات المقدمة بواسطة القيادة غير المأهولة، وسيكون مستعدًا للدفع بنفس سعر سيارات الأجرة تقريبًا؟ التنظيم في مناطق مختلفة سيكون له تركيزات مختلفة أيضًا. إذا قمنا فجأة باستراتيجية تسعير منخفض، فقد يؤثر ذلك على عمل سيارات الأجرة المحلية. وقد يحكم المنظمون المحليون أيضًا بما إذا كان سيتم إعطاء الشركة سعرًا إرشاديًا، مشابهًا لسعر سيارات الأجرة. إذا كانت هناك مثل هذه الإرشادات، فسوف نلتزم تمامًا برأي الجهات التنظيمية المحلية.

سؤال: تقرر أن شركة GAC Toyota وToyota China ستتعاونان مع Xiaoma Zhixing لتطوير الجيل السابع من المركبات، ومن المقرر طرحه هذا العام. لقد رأيت للتو أنه 1000 مركبة. إذا استمر أسطول المركبات في النمو هذا العام حتى 3000 مركبة، فهل سيوجد انعكاس محدد لانخفاض التكاليف الناتج عن وفورات الحجم؟

**王皓俊: ** وفورات الحجم ستخفض تكاليف التشغيل. إذا كانت تكاليف المركبات تبلغ 1000 مركبة، فهذا الحجم لا يُعد شيئًا بالنسبة لمصنّع المعدات الأصلية. لكننا قلنا أيضًا أنه حتى لو لم يتم تحقيق انخفاض تكاليف المركبات عبر الحجم، بل عبر تحسين مستمر لتكاليف ADK (حزمة القيادة الذاتية)، فإن هذا هو ما سيتم. لذلك، هذا العام تستطيع Xiaoma Zhixing خفض تكاليف ADK بنسبة 20% مقارنة بالعام الماضي. ويتم ذلك من خلال تقنياتنا نحن، وليس مجرد تحقيق وفورات الحجم.

سؤال: مع اتساع حجم الأسطول والتوسع في المدن، هل سيشهد هامش الربح الإجمالي في أعمال Robotaxi لدى Xiaoma تقلبات كبيرة نسبيًا؟ وبالأخص، في نموذج بناء الأسطول المشترك، هل سيقوم ذلك على المدى الطويل بتخفيف مساحة أرباح الشركة؟

**王皓俊: ** في الحقيقة لن يحدث ذلك، لأن بناء الأسطول المشترك يولد إيرادين. الأول هو إيراد بيع السيارات. فالمعروف أن النفقات الرأسمالية لشراء هذا النوع من السيارات ليست على عاتق Xiaoma Zhixing، لذا سنحصل على إيراد من بيع السيارات. والثاني هو رسوم الترخيص التقني. الترخيص نفسه هو نشاط بهامش ربح مرتفع. وإذا نظرنا إليه بشكل مستقل عن Robotaxi الخاصة بنا، فهامش الربح في رسوم الترخيص التقني لدى Robotruck أعلى من هامش Robotaxi عند النظر فقط إليها. وبالنسبة لما يحدث اليوم، فإن Robotaxi ضمن إجمالي الإيرادات تتأثر ببعض تأثيرات المشاريع، لذا تكون متقلبة، وهذا هو السبب في أننا نعمل على رفع جزء الإيرادات المتكررة. إذا تمكنت الإيرادات المتكررة من الارتفاع، فسيتم ضمان أعمال بهوامش ربح أعلى في المستقبل.

سؤال: الآن جميع شركات تصنيع السيارات، ومنصات طلبات النقل، وشركات التكنولوجيا تدخل هذا المسار الخاص بـRobotaxi. في رأيك، كيف سيأخذ مشهد المنافسة شكلًا في المستقبل؟ ومن سيكون أكبر منافس لـXiaoma؟ وما هو “الخندق” الذي يميز Xiaoma؟

**王皓俊: ** أكبر منافس في صناعة القيادة الذاتية هو بالتأكيد أنفسنا. نحن نركز أكثر على دفع الصناعة إلى الأمام. صحيح أن هناك من يحكم بأن نقطة التحول قد جاءت، لكن ما يزال في قلوب الجميع الكثير من علامات الاستفهام: هل جاءت نقطة التحول فعلًا؟ وكيف يتم تنفيذ الإيرادات؟ حاليًا، نحتاج إلى دفع الصناعة إلى الأمام. لذلك، أنا أكثر قلقًا بشأن كيفية أن نكون قادرين على القيام بذلك بسرعة أكبر. فدخول المزيد من اللاعبين في القيادة الذاتية، وكذلك في نظامه الإيكولوجي، هو أمر جيد. بعد دخولهم، يمكن أن تستمر بعض التكاليف في الانخفاض. لكن كم عدد هؤلاء اللاعبين الذين سينجح فعليًا؟ اليوم، متطلبات السلامة في L4 ستكون أعلى بكثير من L2+. أي أن القدرة على بناء هذا النوع من حزمة التقنية وضمان مستوى سلامة مرتفع جدًا، مع تغطية أيضًا كفاءة التشغيل الإجمالية، ستكون معقدة أكثر بكثير من L2+. ووفقًا لتقييمي، فإن الشركات القادرة على تحقيق تقنيات L4 سيكون عددها أقل بكثير من الشركات القادرة على تحقيق L2+. إذا أخذنا ذلك بالحسبان، فستكون هناك عدة شركات نهائيًا، لكن عددها سيكون أقل بكثير من عدد شركات L2+.