تحقيق في حادث وفاة القيادة الذاتية لنظام BlueCruise من Ford لعام 2024: كان السائقون مشتتين قبل الاصطدام

IT之家 3 月 12 日消息، وفقًا للمعلومات الأحدث التي أعلنتها الهيئة الوطنية لسلامة النقل الأمريكية (NTSB) يوم الأربعاء بالتوقيت المحلي، ففي حادثتين مميتتين وقعتا في عام 2024، كان لدى السائقين المشاركين في الحادث، لحظة قبل الاصطدام مباشرة، سلوك قيادة مشتتة أثناء استخدام نظام المساعدة على القيادة الآلي BlueCruise من فورد.

وقد نشرت جهة السلامة وثائق ذات صلة بالحادثتين، وأعلنت أنها ستعقد جلسة استماع عامة في واشنطن العاصمة يوم 31 مارس بالتوقيت المحلي، لمناقشة نتائج التحقيق، ومن المرجح أن تقدم توصيات بإجراءات تصحيحية إلى فورد. وNTSB هي وكالة اتحادية مستقلة مسؤولة عن التحقيق في حوادث المرور في الولايات المتحدة، لكنها لا تملك صلاحيات تنظيمية على مستوى الصناعة. وتتوقع هذه الجهة إصدار التقرير النهائي للتحقيق خلال أسابيع بعد جلسة الاستماع في 31 مارس.

لم تثر الحادثتان التحقيق لدى NTSB فحسب، بل دفعت أيضًا إلى بدء تحقيق من قبل الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة في الولايات المتحدة (NHTSA). وبوصفها جهة تنظيمية للسلامة، فقد خلصت NHTSA في بداية 2025 إلى أن نظام BlueCruise به عيب في “قدرة التعرف على المركبات الساكنة في ظروف محددة”، وقامت بتعزيز قوة التحقيق. وفي يونيو 2025، أرسلت الجهة التنظيمية قائمة استجوابات مفصلة إلى فورد، وردت فورد في أغسطس، وما زال التحقيق مستمرًا حتى الآن.

تصر فورد دائمًا على أن BlueCruise مجرد “ميزة للراحة”، ويجب على السائقين أن يكونوا مستعدين دائمًا لتولي السيطرة على المركبة. كما حذرت الشركة المستخدمين في الوقت نفسه من أن BlueCruise “ليس نظامًا لتحذير الاصطدام أو لتجنب الاصطدام”. ووفقًا لشرح فورد، يمكن للمشترين الجدد للسيارة دفع 2495 دولارًا مرة واحدة (ملاحظة IT之家: بسعر الصرف الحالي يساوي تقريبًا 17163 يوانًا صينيًا) لشراء ميزة BlueCruise، أو اختيار الاشتراك سنويًا بتكلفة 495 دولارًا (ملاحظة بسعر الصرف الحالي: يساوي تقريبًا 3405 يوانات صينية).

ورغم ذلك، فإن تحقيق NTSB، وبالاجتماع/الجلسة الاستماع التي ستُعقد في وقت لاحق من هذا الشهر، من المرجح أن يركزا بشكل أكبر على كيفية تحديد شركات السيارات مثل فورد بشكل واضح وظائف أنظمة المساعدة على القيادة، وعلى كيفية ضمان استخدام النظام بشكل صحيح.

كما أن القيادة المشتتة هي محور مشترك في التحقيقات المتعلقة بأنظمة مساعدة شائعة مثل Autopilot وFSD (الوضع المساعد) من تسلا والتي تم إيقافها. وقد أشار NTSB سابقًا، في تحقيقه في حادث وفاة مرتبط بـ Autopilot في 2018، تحديدًا إلى مشكلة القيادة المشتتة.

قال رئيس NTSB روبرت · ساموولت عند حديثه عن حادث 2018: “في هذه الحادثة، رأينا اعتمادًا مفرطًا على التقنية، وتشتتًا في انتباه السائق أثناء القيادة، وعدم وجود لوائح مرتبطة بحظر استخدام الهاتف أثناء القيادة، بالإضافة إلى عيوب في البنية التحتية. إن تضافر هذه العوامل معًا أدى في النهاية إلى مأساة.”

الحادثة الأولى

وقعت حادثتا BlueCruise المميتتان كلتاهما في بداية 2024. وقعت الحادثة الأولى في فبراير من ذلك العام، في مدينة سان أنطونيو بولاية تكساس.

一辆 2022 款福特 Mustang Mach-E كانت تسير في حارة الوسط لطريق سريع رقم 10، وبحوالي الساعة 9:48 مساءً بالتوقيت المحلي، بسرعة تقارب 74 ميلًا (حوالي 119.1 كيلومترًا) / الساعة، اصطدمت بسيارة هوندا CR-V موديل 1999 كانت متوقفة. وقبل الاصطدام، كان سائق فورد يستخدم BlueCruise.

أدى الحادث إلى إصابة مالك سيارة فورد بجروح خفيفة، بينما توفي سائق هوندا.

تُظهر أحدث المعلومات التي أعلنها NTSB يوم الأربعاء أن نظام مراقبة السائق المعتمد على الكاميرات لدى فورد سجل أنه خلال آخر 5 ثوانٍ قبل الاصطدام، ظل السائق ينظر باستمرار إلى الشاشة المركزية التي تعمل باللمس. ولم تكتشفه الأنظمة سوى بشكل مؤقت في حوالي 3.6 ثوانٍ و1.6 ثانية قبل الاصطدام حين نظر إلى الطريق.

خلال آخر 30 ثانية قبل الاصطدام، أطلق النظام تنبيهين بصريين وسمعيين، في محاولة لإخباره بالنظر إلى الطريق، لكن السائق لم يتخذ أي إجراء مكابح قبل وقوع الاصطدام.

تُظهر الوثائق أن السائق أبلغ شرطة سان أنطونيو بأنه كان يستخدم نظام الملاحة داخل السيارة للذهاب إلى محطة شحن. وأشارت إحدى التقارير إلى: “ربما كان ينظر إلى شاشة وحدة التحكم المركزية لأن مسار محطة الشحن كان ظاهرًا على الشاشة.”

وبناءً على المعلومات المتاحة حتى الآن، فمن الممكن أنه كان يغمض/يميل إلى النعاس قبل الحادث، لكن لا يمكن التأكد تمامًا.

تُظهر صورة التقطها نظام فورد قبل الاصطدام بثانيتين أنه كان “جالسًا بوضعية مستقيمة، متجهًا للأمام، ورأسه (أو شبه ملتصق) على مسند الرأس، مع تدوير رأسه قليلًا باتجاه اليمين”.

بعد أن استجوبت الشرطة السائق، استعان بمحامٍ رفض أن يسمح له بالمشاركة في استجوابات إضافية من NTSB.

الحادثة الثانية

وقعت حادثة BlueCruise المميتة الثانية في مارس 2024، في مدينة فيلادلفيا.

في حوالي الساعة 3:16 صباحًا بالتوقيت المحلي، كانت سيارة Mach-E موديل 2022 تسير على طريق سريع رقم 95، فاصدمت بسيارة هيونداي إلنترا موديل 2012 كانت متوقفة على الجانب الأيسر من الطريق، ثم اصطدمت هذه السيارة لاحقًا بسيارة تويوتا بريوس موديل 2006 المتوقفة أمامها.

كان السائقان اللذان كانا متوقفين على علاقة أصدقاء، لذلك أوقفا سيارتهما على جانب الطريق. وكان سائق بريوس قد نزل من السيارة، وكان واقفًا على الجانب الأيسر من إلنترا.

وفي النهاية، توفي كل من سائق إلنترا وسائق بريوس، بينما أصيب سائق Mach-E بجروح خفيفة.

ذكرت الشرطة المحلية أن سائق Mach-E، ديمبل باتيل (Dimple Patel) البالغة من العمر 23 عامًا، كانت في حالة سكر وقت الحادث. وبحلول نهاية 2024، تم توجيه تهمة القيادة تحت تأثير الكحول المؤدي إلى الوفاة.

كان هذا الجزء من الطريق منطقة عمل/أشغال، وحد السرعة 45 ميلًا (حوالي 72.4 كيلومترًا) / الساعة، بينما كانت سرعة سيارتها وقت الاصطدام بنحو 72 ميلًا (حوالي 115.9 كيلومترًا) / الساعة.

صرح محامي باتيل، زاكس غورستين (Zach Gorstain)، يوم الأربعاء لـ TechCrunch أن القضية ما زالت قيد النظر، ولم يتم تحديد موعد المحاكمة بعد.

تُظهر وثائق جديدة صادرة عن NTSB أن نظام مراقبة السائق في سيارة باتيل سجل عينيها “تحدقان في الطريق” طوال آخر 5 ثوانٍ قبل الاصطدام.

لكن تُظهر الصور التي التقطتها الكاميرا قبل الاصطدام بثانيتين أنها كانت تمسك هاتفًا بيدها فوق عجلة القيادة، متجنبة إلى حد كبير نطاق اكتشاف نظام مراقبة السائق.

لم تُجب فورد بعد فورًا على أسئلة الصحفيين حول ما إذا كانت على علم بوجود هذه الثغرة المحتملة في نظام مراقبة السائق، وما إذا كانت قد اتخذت إجراءات تصحيحية/تعويضية.

لماذا لم يعمل نظام الكبح الطارئ التلقائي؟

تأتي سيارات فورد الجديدة مزودة بنظام تحذير الاصطدام الأمامي (FCW) ونظام الكبح الطارئ التلقائي (AEB)، وهاتان الميزتان مستقلتان عن BlueCruise.

بالإضافة إلى التنبيه إلى أن BlueCruise “ليس نظام تحذير اصطدام أو لتجنب الاصطدام”، حذرت فورد مالكي السيارات أيضًا في ملاحظة بخط صغير من أن FCW وAEB هما ميزات لـ “القيادة المساعدة” فقط، ولا يمكنهما “أن تعوضا مسؤولية السائق تجاه الانتباه والحكم والتحكم في قيادة السيارة”.

قد يكون ذلك لأن فورد تدرك جيدًا أن مثل هذه التقنيات التي تعتمد على الكاميرات ومستشعرات الرادار لها حدود واضحة من حيث القدرة الفعلية.

أشار NTSB في تقريره عن حادث تكساس إلى أنه أجرى مناقشات مع موظفي فورد بشأن “استجابة AEB للأهداف الساكنة في ظروف حوادث مماثلة”.

قال موظفو فورد لـ NTSB: “بناءً على القيود الوظيفية لتقنيات الاستشعار المعتمدة على الصناعة، إلى جانب سرعة حركة المركبة وديناميكيات المركبات المحيطة وعوامل البيئة، ترى فورد أن نظام AEB الحالي المدمج بين الرادار والكاميرا من الجيل الحالي لا يمكنه أن يكون موثوقًا بما يكفي لاكتشاف هدف الاصطدام والتعرف عليه، وبالتالي تفعيل استجابة الكبح.”

لذلك، أشار NTSB في الوثائق التي أعلنها يوم الأربعاء إلى أنه في الحادثتين المميتتين لم تُنفذ أنظمة فرعية للمركبة أي عمليات كبح.