Разбор прибыли BYD: Куда ушли деньги под давлением

После трех лет безудержного роста выручки и прибыли BYD впервые наступила на «тормоз» по прибыли.

Согласно обнародованному BYD отчету о результатах, в 2025 году выручка BYD превысила 8040 млрд юаней, увеличившись примерно на 15%; однако чистая прибыль, приходящаяся на акционеров, снизилась до 326 млрд юаней, что на 19% меньше год к году, и даже оказалась ниже ожиданий рынка — 343 млрд юаней–352 млрд юаней.

Даже при этом в объемах продаж и суммарной величине чистой прибыли BYD по-прежнему лидирует над Geely, Chery и Great Wall. В 2025 году объем продаж BYD превысил 4,6 млн автомобилей, впервые войдя в пятерку крупнейших мировых автогрупп по продажам.

Это не первая в истории BYD ситуация, когда прибыль идет на спад. В 2010 году она пережила мрачный момент, связанный с тем, что дилеры уходили с сети, и чистая прибыль резко упала; в 2017–2019 годах она снова три года ждала перед рассветом, а в 2019 году чистая прибыль составила лишь 16 млрд юаней.

Каждый раз BYD инвестировала, когда другие сокращались, расширялась, когда другие колебались, а затем выходила из провала. Но на этот раз иначе. Первые два раза это было вопросом «как выжить», а теперь — вопросом «как выжить и сделать это лучше».

В 2025 году продажи легковых автомобилей BYD превысили 4,54 млн автомобилей, выручка автосегмента составила 5419 млрд юаней; в пересчете средняя цена на одну машину — около 11,92 млн юаней. Это означает, что серии Qin и Song все еще остаются основной опорой, а трех брендов премиум-класса — Yangwang, Denza и Fangchengbao — пока недостаточно для повышения общей средней цены.

Предельная выгода от эффекта масштаба снижается, «потолок» внутреннего рынка уже виден, и есть две обязательные для прохождения дорожки: зарубежная экспансия и премиализация.

В 2025 году три бренда BYD премиум-класса — Yangwang, Denza и Fangchengbao — продали за год почти 400 тыс. автомобилей, но цены при этом уходили вниз. Например, линейка Fangchengbao Ti (钛) — в ценовом диапазоне 150–200 тыс. юаней, однако она позволила Fangchengbao уйти от вялого спроса линейки Leopard и добиться годового роста продаж бренда на 316%.

В зарубежных рынках валовая маржа выше, и доля продаж и выручки продолжает расти. В 2025 году зарубежные продажи BYD впервые превысили планку в 1 млн автомобилей и достигли 1 049,6 тыс., увеличившись на 145%. В первом квартале 2026 года BYD суммарно продала за рубежом 319,8 тыс. автомобилей — это примерно 46% от общего объема продаж.

Более «соблазнительная» история, возможно, кроется в накоплении энергии и AI. В 2025 году объем отгрузки систем накопления энергии BYD превысил 60 GWh, и генеральный менеджер отдела бренда и PR компании Li Yunfei заявил, что по отгрузкам BYD уже поднялась на первое место в мире. Но по сравнению с накоплением энергии, в AI-разработках BYD фокусируется больше на производственной части: BYD заявляет, что AI-технологии будут полностью покрывать все сценарии НИОКР, производства и услуг компании.

BYD также наращивает расходы на НИОКР. В 2025 году расходы BYD на НИОКР составили 634 млрд юаней, увеличившись на 17%, что соответствует примерно 1,74 млрд юаней в день. Этот показатель почти вдвое превышает чистую прибыль; он устойчиво занимает первое место среди автомобильных компаний в A-share.

2 апреля акции BYD на A-share закрылись на уровне 101,65 юаня, снизившись на 0,97%.

**　　Куда ушла прибыль**

Ван Чуаньфу сказал, что индустрия новых энергетических транспортных средств переживает жесткий «отборочный тур». В 2025 году BYD впервые ощутила холод этого «турнира» — будучи глобальным лидером по продажам новых энергетических автомобилей.

То, что рост чистой прибыли замедлится, было ожидаемо. Начиная с 2022 года темп роста чистой прибыли, относящейся к акционерам, шаг за шагом замедлялся с 445,86% до 34% в 2024 году.

Но неожиданным оказалось то, что когда Geely и Chery в 2025 году представили отчетные результаты по росту чистой прибыли, BYD — компанию, которую по умолчанию считали «лидером, который охватывает все» (dragon head takes all), — наоборот, стала той, у кого прибыль среди ведущих автопроизводителей пошла вниз.

Увеличение выручки без роста прибыли по сути означает снижение прибыли на один автомобиль.

В 2025 году валовая маржа по автосегменту BYD снизилась с 22,31% до 20,49%. По данным отчетности, без учета налога на прибыль BYD общая прибыль по автосегменту составила 284 млрд юаней — на 21,78% меньше, чем 363,32 млрд юаней в 2024 году. Если исходить из годовых продаж 4,6 млн автомобилей, прибыль BYD на один автомобиль составляет около 6174 юаней, что означает снижение почти на 30%; в 2024 году этот показатель был около 8500 юаней.

Morgan Stanley в исследовательской записке отмечал, что прибыль BYD на один автомобиль снизилась с 8800 юаней в первом квартале 2025 года до 4800 юаней во втором квартале, вернувшись к самому низкому уровню, зафиксированному с первого квартала 2022 года.

BYD в отчетности указала причину: «постоянная ценовая война на внутреннем авторынке и условия высокой конкуренции». В мае 2025 года BYD запустила акцию по лимитированной фиксированной цене (одна цена на период), и такие ключевые модели, как Qin PLUS, Song PLUS и др., добились существенного уступания за счет денежных скидок и субсидий при обмене.

У партнеров по рынку дела тоже не лучше. Если сравнивать прибыль на один автомобиль у Geely, Chery и Great Wall, то у Geely чистая прибыль на один автомобиль упала с примерно 7700 юаней в 2024 году до примерно 5500 юаней в 2025 году — в годовом выражении снижение почти на 30%; а благодаря тому, что доля доходов из-за рубежа превышает половину, у Chery чистая прибыль на один автомобиль выросла с примерно 5500 юаней в 2024 году до примерно 7400 юаней.

Влияние ценовой войны носит отраслевой характер. В 2025 году валовая рентабельность отраслевой прибыли в автомобильной индустрии Китая снизилась до 4,1% — самого низкого уровня с 2015 года. Но одновременно цена на карбонат лития подскочила с 7,57 млн юаней за тонну в начале года до 13 млн юаней за тонну к концу года, рост составил 73%. По оценкам UBS, стоимость типичного среднеразмерного интеллектуального электромобиля увеличилась на 4000–7000 юаней, и автопроизводителям сложно переложить эти расходы на потребителей.

Снижение прибыли может заставить компании улучшать технологии и снижать себестоимость, однако отрасль сталкивается с внутренней тревогой: когда единственной целью становится «выгодность цены», долгосрочная конкурентоспособность производственного сектора может быть «пропущена» (перерасходована).

Но это лишь одна из причин падения прибыли. По сравнению с другими независимыми брендами BYD обычно поступает так: через расходы на НИОКР, учитываемые как затраты (expense), она сокращает прибыль текущего периода.

Например, в 2025 году расходы BYD на НИОКР достигли 634 млрд юаней, увеличившись на 17%, ставка капитализации/учета как затраты по НИОКР составила 91,4%, тогда как соответствующая ставка капитализации НИОКР — лишь 8,6%. Подавляющая часть расходов на НИОКР напрямую относится на расходы текущего периода, и в будущем компании не придется нести большие затраты на амортизацию — это одна из причин ее «роста выручки без роста прибыли», то есть стратегический выбор: обменивать прибыль краткосрочного периода на долгосрочную конкурентоспособность.

В отличие от этого, Great Wall применяет стратегию капитализации расходов на НИОКР в более высокой степени. Согласно ее годовой отчетности за 2025 год, у Great Wall ставка капитализации НИОКР за весь год составила 43,41%. Это означает, что почти половина расходов на НИОКР не была включена в текущие расходы, а была преобразована в нематериальные активы на балансе, которые будут амортизироваться в ближайшие годы. Для сравнения: у Geely в тот же период ставка капитализации НИОКР составляет около 64%, у Chery — около 22,2%. Соответственно, такая бухгалтерская обработка может в краткосрочной перспективе уменьшить прямое давление на отчет о прибылях и убытках, но в будущем она также сформирует постоянные затраты на амортизацию.

Расходы на продажи и административные расходы тоже приводят к самому прямому видимому «явному» ущербу для прибыли. Согласно отчетности, в 2025 году расходы BYD на продажи составили 261,85 млрд юаней, административные расходы — 202 млрд юаней; они выросли на 8,72% и 8,34% соответственно год к году. BYD объясняет рост тем, что увеличение расходов на рекламу и выставки привело к росту продажных расходов, а рост зарплат работников и амортизационных отчислений — к росту административных расходов.

**　　Экспорт должен расти, но риски и возможности сосуществуют**

В 2025 году продажи BYD на китайском рынке — около 3,55 млн автомобилей, что на примерно 8% меньше год к году. В первом квартале 2026 года BYD проходит краткосрочную корректировку на внутреннем рынке.

Deutsche Bank прогнозирует, что в первом квартале объем оптовых поставок BYD снизится на 48% к предыдущему кварталу до примерно 700 тыс. автомобилей, а чистая прибыль по кварталу уменьшится на 46%–50% до 5–0 млрд юаней.

В 2025 году уровень проникновения новых энергетических автомобилей впервые превысил 50%, достигнув 54%, что знаменует начало нового этапа, когда новые энергетические автомобили становятся доминирующими. Однако автомобили на топливе все еще занимают 46% рынка, то есть примерно 11 млн автомобилей. Вспышная зарядная (flash charging) технология, которую BYD представила в марте 2026 года, требует всего 5 минут для зарядки с 10% до 70%, и компания объявила о передаче технологии в автомобили ценового сегмента 150 тыс. юаней, рассчитывая занять оставшуюся «базу» топливных машин.

Но «потолок» внутреннего рынка уже виден, и конкуренция становится все более ожесточенной.

Geely «плывет, нащупывая путь через реку» рядом с BYD: в 2025 году продажи новых энергетических автомобилей составили 1,6878 млн, рост на 90%; Leapmotor (零跑) за счет стратегии сочетания сквозных собственных разработок во всех доменах с высокими комплектациями и низкими ценами — по итогам года почти приблизилась к 600 тыс. автомобилей и стала сильным конкурентом BYD в ценовом диапазоне 100–200 тыс. юаней. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (СААР), в первые два месяца 2026 года продажи BYD упали на 35,8% год к году до 4,0 млн автомобилей; компания заняла 4-е место, а SAIC, Geely и FAW опередили ее.

BYD нужно стать компанией, которая зарабатывает за счет зарубежных рынков. В этом — уверенность, которую компания транслирует вовне.

30 марта 2026 года BYD повысила целевой показатель по объему зарубежных продаж за год с 1,3 млн до 1,5 млн автомобилей, то есть примерно на 15%.

В 2025 году зарубежные продажи BYD впервые превысили отметку 1 млн и достигли 1,05 млн, увеличившись на 145%. Если цель 1,5 млн будет достигнута, это означает, что зарубежные продажи BYD в 2026 году вырастут примерно на 43% год к году.

Когда средняя маржа прибыли в китайской автомобильной отрасли составляет лишь 4,1%, а ценовая война «режет как по живому», именно зарубежный рынок становится опорой для перестройки прибыльной модели BYD.

В 2025 году зарубежный доход BYD составил 3107 млрд юаней, рост 40,05%, и на него пришлось 38,65% от общей выручки. Еще более важно то, что валовая маржа зарубежного бизнеса составила 19,46%, что выше валовой маржи внутреннего бизнеса — 16,66%. Один из руководителей BYD сообщил корреспонденту из 21st Century Business Herald (21世纪经济报道), что прибыль BYD на один автомобиль на зарубежных рынках примерно в 4 раза выше, чем на внутреннем рынке.

В первом квартале 2026 года BYD суммарно продала за рубежом 319,8 тыс. автомобилей — около 46% от общего объема продаж. Это означает, что каждые две проданные машины — почти одна уходит на экспорт.

Все крупные брокерские компании определяют экспорт как следующую точку роста BYD. Goldman Sachs в своем исследовательском отчете прогнозирует, что зарубежный рынок станет двигателем роста BYD на ближайшие десять лет: в 2026–2035 годах зарубежные продажи составят 1,5–3,5 млн автомобилей. Morgan Stanley еще более агрессивна: прогнозирует, что зарубежные продажи BYD в 2026 году достигнут 1,6–1,8 млн автомобилей, что соответствует росту на 68%–89%.

Но эта дорога экспорта никогда не была настолько полной неопределенности, как сегодня.

Эскалация геополитических противоречий в регионе Ближнего Востока, блокировка маршрута через Красное море напрямую сказываются на экспорте китайских автомобилей. В исследовательском отчете Bernstein отмечается, что страны Ближнего Востока поглощают 17% совокупного объема экспорта китайских легковых автомобилей, и эта доля растет с пятилетним среднегодовым темпом 59% по мере роста; в этой конфликтной ситуации китайские автопроизводители сталкиваются с наиболее серьезным риском потерь.

Европа — еще одна важная «пазл-часть» для экспорта BYD: механизм «платить налог вместо цены» (以价代税) открывает BYD в Европе новые возможности для постоянного ведения бизнеса.

В январе 2026 года стороны Китая и ЕС достигли важного консенсуса по рамкам в отношении антидотирования (контркомпенсационных) дел по электромобилям китайского производства. Было решено перейти от прежних конфронтационных мер с высокими пошлинами к конструктивному механизму «обязательства по минимальной цене». Это означает, что при условии, что китайские автопроизводители обязуются продавать в ЕС экспортируемые электромобили по цене не ниже установленной минимальной импортной цены, это может заменить антидотированную пошлину.

Ускоряется и локальное производство. В 2026 году венгерский завод BYD первым начнет выпуск. Этот завод в Сегеде планирует максимальную годовую производственную мощность до 300 тыс. автомобилей. Первая партия производственного оборудования прибыла в Венгрию в конце 2025 года; запуск пробного производства планируется в первом квартале, а официальное производство — во втором квартале. Базовый электромобиль Dolphin Surf («морская чайка») станет первой моделью, которую будет собирать завод в Сегеде; далее будут налажены производство Atto 2 (元PLUS), 海豚 и Seal и других моделей.

По мере того как зарубежные заводы — в Бразилии, Венгрии, Таиланде и т.д. — будут постепенно запускаться, узкие места по мощностям будут сниматься. Также автокомпания BYD, построив собственный флот из 8 судов для перевозки автомобилей, формирует полноценную глобальную систему поставок.

Ключевая уверенность BYD в экспорте должна сместиться с преимущества по стоимости на преимущество в технологиях. Ван Чуаньфу ранее на презентации технологии flash charging говорил, что с 2027 года BYD будет полностью развертывать за границей зарядные станции flash charging.

Для текущего этапа BYD все еще является глобальным лидером по продажам новых энергетических автомобилей, но сложность в защите трона значительно больше, чем в восхождении на трон. Исторически, каждый раз выходя из низшей точки, BYD опиралась на то, что в самые темные моменты продолжала инвестировать в разработки и ждала, пока раскроются технологические выгоды.

На этот раз BYD продолжает держать оборону: с какими бы проблемами она ни сталкивалась, это будут новые проблемы — без прецедентов и без готовых ответов.

（Источник: 21st Century Business Herald / 21世纪经济报道）