عندما بدأت النتائج تظهر تحسنًا، واجهت أسعار النفط ارتفاعًا حادًا. هل ستستمر الخطوط الجوية الثلاثة في التعافي بحلول عام 2026؟

اعتبارًا من 1 أبريل، أكملت شركة الخطوط الجوية الصينية (China Southern Airlines) وشركة الخطوط الجوية الشرقية الصينية (China Eastern Airlines) وشركة الخطوط الجوية الدولية الصينية (China International Airlines) إصدار تقاريرها السنوية لعام 2025. تُظهر البيانات أنه في عام 2025، حققت الشركات الثلاث الكبرى مجتمعة إيرادات بلغت 4936.82 مليار يوان، بزيادة قدرها 4.36%؛ وبلغ صافي الربح العائد للمساهمين -25.46 مليار يوان، بزيادة قدرها 58.66%.

باعتبارها “فريق الدولة” في قطاع النقل الجوي المحلي، غالبًا ما يُنظر إلى أداء الشركات الثلاث الكبرى على أنه “مقياس الطقس” لمدى انتعاش/تراجع القطاع. في عام 2025، واصل قطاع الطيران المدني الحفاظ على اتجاه نمو مستقر. وبلغت أحجام نقل الركاب في كامل القطاع زيادة سنوية بنسبة 5.5% إلى 7.7 مليار شخص-مرة. ومع ذلك، وخلفية التعافي العام للقطاع، أظهر أداء الشركات الثلاث الكبرى في 2025 تباينًا واضحًا: فقد حققت شركة الخطوط الجنوبية (Southen Airlines) أولاً تحقيق أرباح بعد أن كانت في الخسارة، بينما وقعت شركة الخطوط الجوية الدولية الصينية (China International Airlines) وغيرها في وضعٍ محرج من “الخسارة على مستوى الدفاتر” بسبب معالجة المعايير المحاسبية.

في عام 2025، وفرّ التعافي القوي للخطوط الدولية قوة نمو حاسمة للشركات الثلاث الكبرى. ومع ذلك، عند دخول 2026، ازدادت فجأة مخاطر ارتفاع أسعار الوقود بشكل حاد، لتصبح “سيف ديموقليس” المعلق فوق رؤوس شركات الطيران. وبين تأرجح الشركات الثلاث الكبرى حول خط الربح والخسارة، يبقى ما إذا كانت 2026 ستستمر في تقليص الخسائر وتحقيق ربح شامل تحديًا شديدًا.

حقق جنوب الخطوط الجنوبية “التحول من الخسارة إلى ربح”، ووقعت الخطوط الجوية الدولية الصينية في “خسارة على مستوى الدفاتر”

في عام 2025، سجلت إيرادات التشغيل للشركات الثلاث الكبرى جميعها مستويات قياسية تاريخيًا. واصلت الخطوط الجوية الجنوبية قيادة السوق بإيرادات بلغت 1822.56 مليار يوان، بزيادة قدرها 4.61%؛ وحققت شركة الخطوط الجوية الدولية الصينية إيرادات بلغت 1714.85 مليار يوان، بزيادة قدرها 2.87%؛ وبلغت إيرادات الخطوط الجوية الشرقية الصينية 1399.41 مليار يوان، بزيادة قدرها 5.92%.

وضع أداء الشركات الثلاث الكبرى في 2025. الشكل/المحرر: وانغ زينزين من صحيفة شينجين باو-كيئي إكونوميكس

ومع ذلك، من ناحية القدرة على تحقيق الأرباح، سلكت الشركات الثلاث مسارات مختلفة جذريًا. إذ بلغت صافي الأرباح العائد للمساهمين للخطوط الجوية الجنوبية في 2025 نحو 8.57 مليار يوان، مقارنة بخسارة 16.96 مليار يوان في 2024، وهو ما أدى إلى تحقيق “التحول من الخسارة إلى ربح” بنجاح؛ لتصبح بذلك “الرائدة” التي تمكنت أولاً من اختراق المأزق بين الشركات الثلاث الكبرى. تعود قدرة الخطوط الجوية الجنوبية على تحويل الأداء إلى أرباح إلى الدقة في توظيف طاقة النقل في قطاع الركاب وتحسين جانب التكاليف. ومن المشاريع المتعلقة بالأرباح/الخسائر غير المتكررة، بلغ إجمالي الأرباح/الخسائر غير المتكررة لشركة الخطوط الجوية الجنوبية في 2025 نحو 7.12 مليار يوان، منها مساهمة صافي الإيرادات/المصاريف غير التشغيلية الأخرى باستثناء إعانات الحكومة بنحو 8.42 مليار يوان، وهو ما شكّل دعمًا مهمًا لحدوث التحول إلى ربح في صافي الربح.

أما الخطوط الجوية الشرقية الصينية، فقد واصلت مسار تقليص الخسائر في السنوات الأخيرة. ففي 2025 ضاقت قيمة الخسارة مقارنة بـ2024 بشكل كبير بنسبة 61.36%. بالمقارنة، كان أداء الخطوط الجوية الدولية الصينية أقل لمعانًا. فقد بلغت الخسارة الصافية في 2025 نحو 17.7 مليار يوان، مقارنة بخسارة 2.37 مليار يوان في الفترة نفسها من العام السابق، وزادت نسبة اتساع الخسارة بنسبة 646.04%. كما أنها أيضًا كانت السنة السادسة على التوالي التي تسجل فيها الخطوط الجوية الدولية الصينية خسائر منذ 2020، لتصل الخسائر التراكمية إلى 727.23 مليار يوان.

تجدر الإشارة إلى أن شركة الخطوط الجوية الشرقية الصينية وشركة الخطوط الجوية الدولية الصينية قد حققتا بالفعل “التحول إلى أرباح” أو تحسنًا كبيرًا على مستوى إجمالي الأرباح—فقد توقعت الخطوط الجوية الشرقية الصينية أن يكون إجمالي أرباحها في 2025 نحو 2.74 مليار يوان، محققةً التحول من الخسارة إلى ربح؛ بينما بلغ إجمالي أرباح الخطوط الجوية الدولية الصينية -15.97 مليار يوان، لتتقلص قيمة الخسائر على أساس سنوي بشكل طفيف.

لاحظ مراسل صحيفة شينجين باو—كيئي إكونوميكس أن الخطوط الجوية الدولية الصينية والخطوط الجوية الشرقية الصينية قد أشارتا بوضوح في تقاريرهما السنوية إلى أنه خلال فترة التقرير تم رد جزء من أصول ضريبة الدخل المؤجلة الناتجة عن خسائر قابلة للخصم مسبقًا، ما أدى إلى زيادة كبيرة في مصروفات ضريبة الدخل. وبالتفصيل، زادت مصروفات ضريبة الدخل للخطوط الجوية الدولية الصينية على أساس سنوي بمقدار 10.8 مليار يوان؛ كما سجلت الخطوط الجوية الشرقية الصينية أيضًا مصروفات ضريبة دخل مرتفعة لنفس السبب. ويعد هذا التعديل سلوكًا للمحاسبة المالية وفق معايير المحاسبة، وليس تدهورًا جوهريًا في مستوى التشغيل. في الواقع، عند استبعاد عامل ضريبة الدخل، حققت الشركتان أيضًا أرباحًا على مستوى التشغيل—خلال أول ثلاثة أرباع من 2025، حققت الشركات الثلاث الكبرى مجتمعة التحول من الخسارة إلى ربح؛ إذ بلغت الأرباح الصافية العائدة للمساهمين للخطوط الجوية الدولية الصينية نحو 18.7 مليار يوان، وللخطوط الجوية الشرقية الصينية 21.03 مليار يوان، وللخطوط الجوية الجنوبية 23.07 مليار يوان.

بغض النظر عما إذا كانت الخطوط الجوية الجنوبية التي حققت التحول إلى ربح أولاً أو الخطوط الجوية الدولية الصينية التي واصلت تسجيل الخسائر، فإن الربع الرابع التقليدي بوصفه موسمًا راكدًا عادةً قد شكّل عائقًا لأدائهما. ففي الربع الرابع، بلغت الخسارة الصافية للخطوط الجوية الدولية الصينية 36.4 مليار يوان، بينما بلغت الخسارة الصافية للخطوط الجوية الجنوبية 14.5 مليار يوان. وتظهر هذه السمة الموسمية عبر التقارير المالية لسنوات سابقة، ولا يختلف 2025 عن ذلك أيضًا.

أداء صافي الربح في أرباع الشركات الثلاث الكبرى في 2025. الشكل/المحرر: وانغ زينزين من صحيفة شينجين باو-كيئي إكونوميكس

تُعد الخطوط الدولية محرك النمو، يتحسن معدل امتلاء المقاعد لكن ضغط تسعير التذاكر مستمر

بالنظر إلى تقارير الشركات الثلاث السنوية، فإن التعافي القوي للخطوط الدولية أصبح المحرك الرئيسي لجرّ الأداء. ومع عودة الرحلات الدولية إلى أكثر من 90% من مستويات 2019، زادت أحجام نقل الركاب الدوليين في 2025 بنسبة 21.6% على أساس سنوي.

كان أداء الأعمال الدولية للخطوط الجوية الشرقية الصينية ملفتًا بشكل خاص. فقد بلغت إيرادات الأعمال الدولية في كامل العام 457.33 مليار يوان، بزيادة كبيرة قدرها 20.82%، بينما انخفضت إيرادات الأعمال المحلية بشكل طفيف بنسبة 0.28% إلى 904.19 مليار يوان. وبالنسبة للخطوط الجوية الدولية الصينية، زادت إيرادات الركاب الدوليين بنسبة 14.13% على أساس سنوي، بينما زادت إيرادات الأعمال الدولية للخطوط الجوية الجنوبية بنسبة 15.15% إلى 576.03 مليار يوان.

ومع ذلك، وفي الوقت الذي ينمو فيه كل من投入 الطاقة التشغيلية وحجم دوران الركاب، شهد مستوى أسعار التذاكر تراجعًا. ففي 2025، سعت الشركات الثلاث الكبرى إلى تحقيق توازن بين “الكم” و“السعر”، لكن الصورة العامة أظهرت اتجاه “زيادة في الكم مع انخفاض في السعر”.

ومن زاوية معدل امتلاء المقاعد، شهدت الشركات الثلاث جميعها تحسنًا واضحًا؛ إذ بلغت النسبة الإجمالية لامتلاء المقاعد لدى الخطوط الجوية الدولية الصينية والخطوط الجوية الشرقية الصينية والخطوط الجوية الجنوبية على التوالي 81.88% و85.86% و85.74%. لكن من منظور العائد للوحدة، لا تزال ضغوط المنافسة السعرية موجودة. فقد انخفض عائد الركاب لكل كيلومتر (客公里) للخطوط الجوية الدولية الصينية في 2025 بنسبة 3.6% على أساس سنوي، ويعود ذلك أساسًا إلى تراجع الخطوط المحلية بنسبة 4.9%، إلا أن نطاق الانخفاض قد ضاق مقارنةً بالنصف الأول؛ وانخفض عائد كل كيلومتر للخطوط المدفوعة للخطوط الجوية الجنوبية بنسبة 4.17% على أساس سنوي. وفي المقابل، انخفضت الخطوط المحلية من 0.48 يوان إلى 0.46 يوان. كما أصبحت الخطوط الدولية للخطوط الجوية الشرقية الصينية محور النمو الأساسي: فقد زادت إيرادات الأعمال الدولية بنسبة 20.82% على أساس سنوي، لكن مستوى الأسعار لا يزال يعاني من ضغط.

تجدر الإشارة إلى أنه ظهرت علامات تعافٍ في مستوى إيرادات قطاع الطيران في الربع الرابع. وتظهر مذكرة بحثية صادرة عن شركة هوايتاي للأوراق المالية أن عائد الركاب لكل كيلومتر في الخطوط للخطوط الجوية الدولية الصينية في الربع الرابع زاد قليلًا بنحو 0.2% على أساس سنوي، ما يعكس بداية بروز توافق ضمني في القطاع حول “مقاومة التنافس المفرط على خفض الأسعار” (反内卷). ومع ذلك، وبعد دخول 2026، ومع الارتفاع الكبير لأسعار النفط الدولي، سيواجه مزودو خدمات الطيران تحديًا في قدرتهم على تمرير تكاليف الوقود عبر رسوم/ملحقات الوقود. ولا تزال حالة عدم اليقين في اتجاه أسعار التذاكر قائمة.

وبعيدًا عن النشاط الرئيسي لشركات الطيران، فإن مساهمة أداء الشركات التابعة المملوكة أو المستثمر فيها—جزئيًا أو بالكامل—تُعد أيضًا عاملًا مهمًا يؤثر على أداء الشركات الثلاث الكبرى.

أداء الشركات التابعة/الاستثمارية الرئيسية للشركات الثلاث الكبرى في 2025. الشكل/المحرر: وانغ زينزين من صحيفة شينجين باو-كيئي إكونوميكس

لا يمكن أن ينفصل التحول من خسارة إلى ربح في صافي أرباح الخطوط الجوية الجنوبية في 2025 عن المساهمة المستقرة لوجستيات الخطوط الجنوبية (Southen Airlines Logistics). ومن بين 10 شركات تابعة ومملوكة/مستثمر فيها تم الإفصاح عنها، حققت 4 شركات أرباحًا. ومن بينها حققت “وجستيات الخطوط الجنوبية” صافي أرباح بلغ 35.75 مليار يوان. كما أن “شركة شيامن للطيران” هي الشركة الطيران الوحيدة التي حققت أرباحًا بين 7 شركات طيران مملوكة/مستثمر فيها ضمن الخطوط الجوية الجنوبية، حيث بلغ صافي الأرباح ارتفاعًا سنويًا بنحو 11.76% إلى 7.79 مليار يوان.

في المقابل، من بين 9 شركات تابعة/مستثمر فيها كشفت عنها الخطوط الجوية الدولية الصينية، حققت 3 شركات فقط أرباحًا. ومن بين هذه الشركات، حققت شركة “كايثي باسيفيك” (国泰航空) التي تستثمر فيها الخطوط الجوية الدولية الصينية صافي أرباح في 2025 بلغ 87.48 مليار يوان، لتصبح دعمًا مهمًا لأداء الخطوط الجوية الدولية الصينية. أما الشركتان الأخريان فهما Ameco (Beijing Aircraft Maintenance Engineering Co., Ltd.)(北京飞机维修工程有限公司)، وChina Aviation Finance (中航财务). ومن بين 7 شركات تابعة/مستثمر فيها للخطوط الجوية الشرقية الصينية، حققت 4 شركات أرباحًا، وهي: East Caren Airlines Yunnan، Shanghai Airlines، East China Airlines Technology، STARCO (Shanghai Techno Aerospace Co., Ltd.)(上海科技宇航有限公司).

أكبر مخاطر تواجه 2026: سعر النفط

في 2025، أدى هبوط أسعار وقود الطائرات إلى منح الشركات الثلاث الكبرى بعض مساحة التنفس من ناحية جانب التكاليف. فقد انخفضت تكاليف وقود الطيران للخطوط الجوية الدولية الصينية على أساس سنوي بنسبة 6.85% إلى 500.41 مليار يوان. كما انخفضت تكاليف وقود الطيران للخطوط الجوية الجنوبية على أساس سنوي بنسبة 4.48% إلى 525.26 مليار يوان. بينما انخفضت تكاليف وقود الطائرات للخطوط الجوية الشرقية الصينية على أساس سنوي بنسبة 3.98% إلى 436.90 مليار يوان.

ومع ذلك، قد ينعكس هذا العامل الإيجابي في 2026. وبسبب التصعيد الجغرافي-السياسي في الشرق الأوسط مؤخرًا، ارتفعت أسعار النفط الدولي وتكاليف وقود الطائرات بشكل كبير، ووضعت عدة شركات طيران محلية بالفعل تعديلات برفع ملحقات الوقود لرحلات الخطوط الدولية. في 1 أبريل، أصدرت شيامن للطيران (厦航) وشركة الخطوط الجوية الصينية المتحدة (中联航) إشعارًا بأن ملحق الوقود للخطوط المحلية سيُرفع بدءًا من 5 أبريل. وسيتم تحصيل 60 يوان على القطاعات التي تقل عن 800 كيلومتر (شاملة)، و120 يوان على القطاعات التي تزيد عن 800 كيلومتر. ويعني هذا الرفع في ملحق الوقود أنه سيتم رفع رسوم وقود الخطوط المحلية في أبريل بمقدار 50 يوان و100 يوان على التوالي، بمعدل زيادة يصل إلى 5 أضعاف.

ووفقًا للتقارير السنوية للشركات الثلاث الكبرى، إذا ارتفع متوسط سعر وقود الطائرات بنسبة 5%، فإن تكاليف وقود الطيران للخطوط الجوية الدولية الصينية سترتفع بحوالي 25.02 مليار يوان؛ وإذا ارتفع متوسط سعر وقود الطائرات بنسبة 10%، فسترتفع تكاليف وقود الطيران للخطوط الجوية الجنوبية بحوالي 52.53 مليار يوان.

وللتصدي لخطر تقلب أسعار الوقود، اتخذت الشركات الثلاث الكبرى إجراءات مناسبة. ففي التقرير السنوي، ذكرت الخطوط الجوية الشرقية الصينية أنه يمكن للشركة تثبيت تكاليف الوقود من خلال عقود مبادلة النفط الخام (原油互换合约)، وخيارات شراء النفط الخام (原油看涨期权)، ومزيج خيارات من نوع collar (领式期权组合)، وعقود futures لوقود/نفط خام (原油期货合约) وغيرها، بما يقلل من الآثار السلبية لتقلب أسعار الوقود. وفي 2025، نفذت الشركة عمليات تحوط لوقود الطائرات، وبنهاية العام احتفظت بمراكز تداول غير مسددة تبلغ 500 ألف برميل. كما أشارت الخطوط الجوية الشرقية الصينية إلى أنه، وبالإضافة إلى ذلك، يمكن للشركة إجراء إدارة دقيقة لتوفير الوقود من خلال تحديث وتجديد الأسطول (机队更新换代)، وتحسين المسارات (航路优化)، وتقليل انزلاق المحرك الواحد (单发滑行)، وخفض وزن جسم الطائرة (机身减重)، وغيرها من الإجراءات. كما يمكنها، من خلال تحسين تخصيص طاقة النقل (优化运力投放) وتعزيز التسويق لتحسين معدل امتلاء المقاعد ومستوى العائد لكل وحدة، التصدي لضغط ارتفاع أسعار الوقود. وستقوم الشركة بتحليل مسار أسعار الوقود بشكل إيجابي ودقيق، وتنفيذ أعمال التحوط لوقود الطائرات بحذر. أما الخطوط الجوية الجنوبية، فقد أعلنت بعد نشر تقريرها السنوي أن الشركة تخطط في 2026 لتنفيذ أعمال عقود futures لوقود الطائرات لا تتجاوز 1.59 مليون طن متري.

في 2026، وبهدف مواجهة المنافسة السوقية الشديدة المستمرة، ستواصل الشركات الثلاث الكبرى أيضًا اعتبار استعادة وتوسيع الخطوط الدولية اتجاهًا رئيسيًا لزيادة مساحة تحقيق الأرباح. إذ تخطط الخطوط الجوية الدولية الصينية لتكثيف الرحلات على أكثر من 10 خطوط، مثل بكين—وارسو (北京—华沙) وبكين—ميلان (米兰) وبكين—بودابست (布达佩斯) وغيرها. وتخطط الخطوط الجوية الشرقية الصينية لأن تصل متوسطات عدد الرحلات المبدئية الأسبوعية للخطوط الدولية والإقليمية إلى 1400 رحلة، منها أكثر من 160 رحلة أسبوعيًا على خطوط أوروبا، بزيادة قدرها 24%. وفي المقابل، افتتحت الخطوط الجوية الجنوبية في اليوم الأول من موسمها الجديد خط بكين داسنغ—هلسنكي، حيث وصلت نسبة الامتلاء إلى 98%.

وفي السوق المحلي، تعمل الشركات الثلاث الكبرى على تسريع التخطيط لشراء طائرات محلية الصنع. ووفقًا للحسابات، ستقوم الشركات الثلاث خلال السنوات الثلاث المقبلة بإدخال 110 طائرات C919. وبحلول نهاية 2025، كانت الخطوط الجوية الشرقية الصينية—بوصفها أكبر مشغل عالمي لطائرات C919—قد شغلت 14 طائرة C919. وتخطط الخطوط الجوية الشرقية الصينية لإدخال 35 طائرة C919 من 2026 إلى 2028. ويبلغ حجم أسطول C919 لدى الخطوط الجوية الدولية الصينية 9 طائرات، وتخطط لإدخال 35 طائرة خلال السنوات الثلاث المقبلة. ويبلغ أسطول C919 لدى الخطوط الجوية الجنوبية 8 طائرات، وتخطط لإدخال 40 طائرة خلال السنوات الثلاث المقبلة. وتجدر الإشارة إلى أنه، وفقًا لما ورد في تقرير الخطوط الجوية الدولية الصينية السنوي، فإن الشركة شاركت في تطوير طائرة الركاب عريضة البدن C929.

كانت هيئة الطيران المدني قد توقعت سابقًا أنه في 2026 سيتم تنسيق السوقين المحلي والدولي على مستوى البلاد، ومن المتوقع أن يتم إنجاز إجمالي حجم دوران النقل (运输总周转量) يبلغ 1750 مليار طن-كيلومتر، وحجم نقل الركاب 810 ملايين شخص-مرة، وحجم نقل الشحن والبريد 1070 مليون طن متري. وبالنسبة للشركات الثلاث الكبرى التي ما زالت تتأرجح حول خط الربح والخسارة، فإن ما إذا كانت 2026 ستواصل تقليص الخسائر أو تحقيق أرباح سيعتمد على عملية استعادة الخطوط الدولية، وقدرات التحكم في التكاليف، والمحصلة الإجمالية لمنافسة/تفاعل مستوى أسعار التذاكر.

（المصدر: صحيفة شينجين باو）