Xiaoma Zhixing коммерциализация на взлёте: сторона B — реальность «коротких заказов» и прорыв через совместное создание автопарка

После длительного периода технической проверки в индустрии автономного вождения ведущие компании начинают сдавать рынку отчет о достижениях коммерческого серийного производства.

Согласно финансовому отчету, опубликованному Pony AI, в 2025 году выручка составила 90 млн долларов, увеличившись на 20% в годовом исчислении; при этом убыток за тот же период составил 76,8 млн долларов, то есть удалось сократить убытки более чем на 70% в годовом сравнении.

Самое пристальное внимание в этом отчете уделяется прогрессу в сервисе автономных поездок Robotaxi.

В 2025 году Pony AI заработала на Robotaxi 16,6 млн долларов, что на 128,6% больше год к году.

Основной драйвер этого роста — вклад пассажирских тарифов на стороне пользователей после расширения парка транспортных средств. В четвертом квартале 2025 года выручка Pony AI от пассажирских тарифов Robotaxi в годовом сравнении выросла более чем на 500%.

В частности, Pony AI достигла в Гуанчжоу и Шэньчжэне операционных вех, при которых окупаемость автомобиля на городском масштабе (UE) вышла в плюс.

22 марта 2026 года в Шэньчжэне седьмое поколение автомобилей-роботакси по автономному вождению установило исторический максимум по средней чистой дневной выручке на автомобиль — 394 юаня; при этом среднее количество заказов за день на автомобиль достигло 25 заказов.

Согласно расчетам, основанным на указанных дневных доходах и количестве заказов, средняя цена за одну поездку (customer ticket) в Шэньчжэне составляет около 15,76 юаня. С учетом стартового тарифа в Шэньчжэне 10 юаней и стоимости за милю/километраж 2,7 юаня/км при данной системе ценообразования, это означает, что текущая операционная деятельность все еще ограничена ограниченным пробегом.

Отвечая на это, CFO Pony AI Ван Хаоцзюнь (Wang Haojun) прямо признал во взаимодействии с компанией 全天候科技, что в Шэньчжэне их операции действительно в основном строятся вокруг коротких заказов. Это в первую очередь обусловлено тем, что текущие зоны развертывания сосредоточены в Баоане и Наньшане Шэньчжэня. Однако ожидается, что по мере открытия в этом году в Шэньчжэне и Гуанчжоу большего числа городских районов структура заказов перейдет от преимущественно коротких к комбинированной модели «короткие и длинные вместе».

По мере роста количества километров все больше внимания уделяется данным по средней длине принимаемого человеком участка (MPI).

Например, в конце прошлого года автомобиль Model 3, оснащенный FSD v14, отправился с западного побережья США — из Лос-Анджелеса — и пересек всю страну, прибыв на восточное побережье в штат Южная Каролина за 2 дня и 20 часов. Протяженность всего маршрута составила 2732 мили, 100% полагалось на FSD: охватывались сложные сценарии, включая автомагистрали, городские дороги, ночное вождение и многократные заезды/выезды на суперзарядные станции. Во время всей поездки не произошло ни одного случая ручного вмешательства, что вызвало множество обсуждений на рынке.

Даже руководитель робототехнического бизнеса Nvidia Джим Фэн (Jim Fan) воскликнул: «Tesla FSD v14, возможно, уже прошла “физический тест Тьюринга (Physical Turing Test)”.»

Но, по мнению Ван Хаоцзюня, MPI не подходит для этапа L4.

«На самом деле, когда вы действительно доходите до стадии массовой эксплуатации в масштабе L4, напротив, тогда все уже не говорят про MPI — эта штука сама по себе не существует. Потому что если нет участия человека-водителя, тогда и говорить о проблеме takeover (передачи управления) не нужно. Основной фокус операций уровня L4 — все же на масштабировании развертываний. Чем больше масштаб развертывания, тем ниже будет частота аварий. Кроме того, нужно смотреть на долю удаленной помощи», — указал Ван Хаоцзюнь.

Ван Хаоцзюнь также отметил, что, если посмотреть на текущую ситуацию, можно увидеть, что такие компании, как Waymo, уже перестали делать акцент на концепции MPI. А сегодня многие компании уровня L2+ при продвижении к L4 по-прежнему упоминают MPI. Когда же мы реально изучаем текущее положение дел, становится ясно, что для достижения массовой эксплуатации L4 ключевыми являются масштаб развертывания и доля удаленной помощи.

Взирая на будущее, Pony AI выдвинула цель: к концу 2026 года развернуть более 3000 автомобилей автономных такси более чем в 20 городах по всему миру.

Столь резкий скачок доступной мощности, очевидно, опирается лишь на капиталоемкие вложения в собственный автопарк — что является бездонной «пропастью», пожирающей денежный поток.

Решение Pony AI — одновременно заниматься и расширением по городам, и совместным строительством автопарка с третьими сторонами (“two hands抓” — двумя руками).

В части расширения по городам Pony AI планирует не только продолжать наращивать присутствие в ключевых городах Китая, но и выходить в новые города первого эшелона, включая Ханчжоу и Чанша.

В рамках модели «совместного строительства автопарка» Pony AI по сути переносит капиталоемкие затраты на покупку автомобилей на партнеров по нижнему звену. Такие третьи стороны, как Ruqi Chuxing (如祺出行), финансируют покупку транспортных средств и делятся доходами от эксплуатации. А Pony AI отходит на второй план: она получает выручку, предоставляя лицензирование технологии AI автономного вождения.

Поскольку сотрудничество по этой модели началось с третьего квартала прошлого года, объем автомобилей, которые уже введены в эксплуатацию, пока относительно невелик. Ван Хаоцзюнь ожидает, что во второй половине 2026 года, по мере того как Robotaxi, совместно с третьими сторонами, будут постепенно вводиться в использование, это сможет обеспечить больше доходов.

Однако общий темп расширения все равно будет зависеть от скорости открытия политики в каждом городе.

На данный момент в нашей стране в городских регионах эксплуатации еще не открыт механизм масштабной взаимной признательности, что означает: когда компания Robotaxi входит в новый город, ей приходится пройти поэтапное продвижение — от дорожных тестов с участием безопасности/наблюдателей до финального этапа коммерческой эксплуатации полностью без людей.

Аналогична и скорость продвижения политики за рубежом.

В недавнем интервью совместный CEO Waymo Текедра Мауака́на (Tekedra Mawakana) также заявил, что в некоторых случаях Waymo может завершить полный процесс — от городского картографирования до платной поездки — всего за несколько месяцев. Но в других случаях прогресс будет идти намного медленнее, особенно в городах или штатах, где отсутствуют правила регулирования Robotaxi.

В целом, на отечественной сцене конкуренции компаний Robotaxi основной этап все еще сосредоточен на том, чтобы развернуть как можно больше автомобилей и получить преимущество первопроходца.

Как лидер отрасли, Waymo уже перешла к этапу конкуренции по количеству заказов: компания планирует к концу 2026 года обеспечить более 1 млн платных поездок Robotaxi в неделю на рынке США.

На новом этапе в сегменте Robotaxi технологии больше не являются единственным рвом; кто сможет первым провести коммерческий замкнутый цикл, опираясь на масштабированные заказы, тот и сможет действительно остаться за столом.

Предупреждение о рисках и оговорка об освобождении от ответственности

        На рынке есть риски, инвестируйте осторожно. Эта статья не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией и не учитывает особые инвестиционные цели, финансовое положение или потребности конкретных пользователей. Пользователям следует оценить, соответствуют ли любые мнения, взгляды или выводы, содержащиеся в этой статье, их конкретным обстоятельствам. В случае инвестирования ответственность несет инвестор.