تحقيق في ظاهرة تعديل مدى القيادة بشكل غير قانوني لسيارات الطاقة الجديدة القديمة بهدف إطالة عمرها: الحاجة الملحة للمركبات التجارية تخلق سوقًا رمادية، والحواجز الثلاثة تعيق تحديث الشركات المصنعة رسميًا

اسأل الذكاء الاصطناعي · لماذا أصبحت الشيخوخة/تدهور بطارية السيارة مشكلة معيشية حاسمة لسائقي المركبات العاملة؟

المراسل: صن تونغتونغ    المحرر: يو تونغتونغ

“بعد أن قطعت 5 سنوات على سيارة أجرة عبر التطبيقات (خدمة طلب سيارات عبر الإنترنت)، انخفضت قدرتها على قطع المسافة من 300 كيلومتر إلى 140 كيلومتر؛ وفي الشتاء تكون الأمور أسوأ، إذ لا أستطيع إتمام ثلاث طلبات بينما يكون تشغيل المكيّف مستمراً قبل أن أضطر إلى الشحن. استبدال بطارية أصلية من المصنع يكلف أكثر من 50 ألف يوان، وهو أعلى من قيمة الخردة الإجمالية للسيارة نفسها تقريباً؛ وعند بيع سيارة مستعملة، لا يعرض تجّار السيارات سوى 30 ألف يوان فقط، بل إن ذلك لا يغطي حتى رأس المال.” في موقف سيارات لشبكات طلب السيارات عبر الإنترنت في تونغتشو بمقاطعة بكين، أشار السائق السيد لي إلى “بطارية خارجية” تم تركيبها في صندوق سيارته الخلفي، وهو مليء بالعجز والقلق في آنٍ واحد.

هذه ليست حالة فردية. في الوقت الراهن، تجاوزت حيازة السيارات الكهربائية الجديدة في الصين 43 مليون و300 ألف سيارة، وتدخل مركبات النقل العام العاملة الأولى التي جرى ضخها بكميات كبيرة—مثل سيارات الأجرة عبر التطبيقات وسيارات التاكسي—مرحلة شائعة وكثيفة لتدهور البطاريات. ومن جهة توجد مأزق “خفض حاد” لقيمة السيارات المستعملة مع ارتفاع تكاليف الإحلال، ومن جهة أخرى توجد حاجة جامدة لكسب العيش بالسيارة؛ لذلك يختار كثير من المالكين خوض المخاطر ويبدؤون بتركيب بطاريات طاقة أو مولدات تمديد المدى (مُمدِّد/موسّع المدى) بشكل غير قانوني لإطالة عمر السيارة.

هذا الألم الواقعي يفضي مباشرةً إلى ظهور سوق كبير للغاية لتعديلات غير قانونية في “الرمادي”—على الإنترنت عبر مقاطع فيديو قصيرة ومنصات التواصل لجذب الزبائن، وعلى الأرض عبر ورش تعديل تستقبل الأعمال، من توريد قطع الغيار إلى صيانة ما بعد البيع؛ وقد تشكّل بالفعل سلسلة خدمة “من الألف إلى الياء” مخفية، لتصبح منطقة عمياء يصعب على الرقابة الوصول إليها.

“هذه المشكلات المتعلقة بالتعديلات غير القانونية موجودة منذ فترة طويلة، والسبب الجذري يكمن في مرحلة بدايات تطور السيارات الكهربائية الجديدة؛ في وقت تطوير شركات السيارات وإنتاجها، لم تكن تنظر بشكل أساسي إلى مسألة قيمة بقايا/خردة السيارات المستعملة ومشكلات تدهور البطاريات اللاحقة. وخلال تطور أي شيء، ينتقل دائماً تدريجياً من عدم نضج التقنية في البداية إلى النضج؛ لكن في هذه العملية جرى تجاهل محنة المالكين.” في 26 مارس، كشف الخبير المخضرم في صناعة بطاريات الطاقة وانغ زيدونغ، خلال مقابلة مع “الاقتصاد اليومي”، عن جوهر إشكال القطاع بجملة واحدة.

“يجب أن تمر مواءمة البطارية باختبارات صارمة ومعايرة قبل استخدامها، ولا يمكن للتعديل الذاتي أن يُنجز هذه الإجراءات من الأساس، وبالتالي لا بد من وجود مخاطر أمان شديدة.” أكد وانغ زيدونغ مراراً أنه لا يوصي أبداً بأن يقوم المستخدمون الأفراد بتركيب بطاريات أو مولدات تمديد المدى بأنفسهم؛ بل يلزم كسر المأزق من المنبع، عبر تحسين جودة البطاريات من قبل المصنع وإبطاء سرعة تدهورها، والأهم أيضاً الاهتمام ببناء نظام لقيمة بقايا/خردة السيارات الكهربائية الجديدة المستعملة.

** تحت موجة “انتهاء الضمان” تحت ضغط الطلب الحقيقي: الخيارات القسرية التي تفضح عجز المالكين **

في عام 2026، ستصل الدفعة الأولى من سيارات الكهرباء العاملة المحلية إلى موجة “انتهاء الضمان” على نطاق واسع رسمياً؛ وبالنسبة للسائقين الذين يعتمدون على السيارة لكسب العيش، أصبحت عبارة “ما زالت السيارة تعمل، لكن البطارية تقاعدت أولاً” واقعاً أكثر ما يوجع.

يُشتبه أن مصدر هذه الصورة هو صورة مولّدة بالذكاء الاصطناعي: قاعدة بيانات الوسائط التابعة لـ كل يوم الاقتصاد يبيّن تقرير بيانات أن سرعة تدهور بطاريات المركبات العاملة تحت الاستخدام عالي الكثافة تفوق بكثير تلك الخاصة بسيارات الاستخدام المنزلي—فبالنسبة للسيارات المنزلية التي تقطع في العام 10 آلاف إلى 20 ألف كيلومتر، فإن التدهور خلال 6 سنوات يبلغ تقريباً 10% إلى 15%؛ بينما بالنسبة لسيارات الأجرة عبر التطبيقات وسيارات التوصيل التي تقطع في العام 80 ألف إلى 100 ألف كيلومتر، فقد يصل التدهور خلال 3 إلى 4 سنوات إلى 30% إلى 40%؛ وقد تنخفض صحة البطارية في بعض المركبات إلى أقل من 60%، وأصبح “تراجع القدرة على قطع المسافة بشكل حاد” أمراً اعتيادياً.

والمعضلة الأكبر لهؤلاء المالكين هي أن غالبية شركات السيارات الكهربائية حددت سياسات ضمان البطارية بشكل واضح لاستبعاد المركبات العاملة؛ وبعد انتهاء الضمان، فإن استبدال بطارية أصلية من المصنع قد يصل سعرها إلى 50 ألفاً أو 60 ألف يوان، بل ويتجاوز حتى قيمة الخردة للسيارة نفسها؛ أما استبدال سيارة جديدة، فعند احتساب مختلف التكاليف يحتاج الأمر على الأقل إلى عشرات الآلاف من اليُوانات (عدة عشرات الآلاف)، وهو عبء يصعب تحمله على السائقين الذين يكسبون رزقهم أصلاً عبر الأرباح اليومية/التدفقات النقدية.

“فتركيب بطارية يصبح المخرج الوحيد.” كشف أحد موردي وحدات/مقاطع بطاريات السيارات الكهربائية الجديدة للمراسل أن أعمالهم في التركيب الإضافي تغطي حالياً جميع أنحاء البلاد، وأن نسبة مستخدمي المركبات العاملة تتجاوز 80%. “سعر كل كيلوواط/ساعة كهرباء حوالي 800 يوان، ويبدأ الحد الأدنى من 20 درجة/وحدة (20度电)؛ وتكلفة المجموعة تبدأ من 16 ألف يوان، وهو أرخص بكثير من استبدال البطارية أو تبديل سيارة جديدة. المركبة العاملة هي دفتر رزق السائق؛ إذ إن الشحن المتكرر يُضيّع الوقت ويؤخر استلام الطلبات، وإن إطالة مدى القيادة تصبح طلباً حقيقياً وإلحاحاً؛ بل إن كثيراً من شركات المركبات العاملة وحتى تقوم بترتيبها معنا على نطاق جماعي لتعديلها.”

أقرّ المورّد أن هذه الأعمال في السنوات السابقة كانت بالفعل غير معيارية وغير منظمة: لم يكن هناك ضمان، ولا توجد كفاية لاختبارات أمان. لكن مع زيادة عدد المركبات التي انتهى ضمانها، ارتفع الطلب في السوق بشكل كبير، “والآن نحن نتجه أيضاً نحو اتجاه أكثر معيارية، ومع ضمان.” وأشار المورّد إلى أنه رغم أن حجم سوق أعمال التركيب الإضافي ليس بنفس حجم شركات تصنيع السيارات على نطاق الإنتاج الضخم، فإن التركيب المخصص الموجه للمركبات العاملة يستطيع بالفعل تكوين إيراد ثابت، “لا يتطلب الأمر السعي لإنتاج ضخم؛ يكفي أن نتمكن من تلبية احتياجات التشغيل للمركبات بدقة، لنتمكن من الاستمرار؛ كما أن الطلب ما زال ينمو ببطء.”

تبيّن بيانات من القطاع أن احتياجات تعديل السيارات الكهربائية الجديدة في الصين أصبحت محركاً مهماً للنمو ضمن سوق التعديلات ككل، وتشكل حوالي 35% من الحجم الإجمالي للسوق؛ كما أن نسبة التعديلات غير القانونية مرتفعة نسبياً، ومعظمها تتركز في مجال المركبات العاملة.

وبحسب “قانون جمهورية الصين الشعبية للسلامة المرورية على الطرق”، فإن تعديل هيكل قوة السيارة أو أنظمة “ثلاثة كهربائيات” (المنظومة الكهربائية الثلاثية) بشكل مستقل يُعد تعديلاً غير قانوني بشكل واضح؛ ولا يؤدي فقط إلى عدم القدرة على اجتياز الفحص السنوي الخاص للسيارات الكهربائية الجديدة، بل سيُواجه أيضاً عقوبات مثل الإنذار والغرامة والأمر بإعادة الحال إلى ما كانت عليه. والأهم من ذلك، إذا وقع حادث، يمكن لشركة التأمين رفض التعويض مباشرةً، وتتحمل كل الخسائر مسؤوليتها بالكامل صاحب السيارة. لكن أمام ضغط “العيش/الاستمرار” كحاجة حقيقية، اختار كثير من المالكين وتجار التعديل تجاهل هذا الخط الأحمر.

** أخطار قاتلة تتربص: “التوافقية” التي يتم خداعها—“قنبلة متنقلة” مخبأة في صندوق السيارة الخلفي **

“البطاريات التي نركبها كلها خلايا أصلية جديدة من علامة تجارية كبيرة، وقد تمت تغطيتها بواسطة PICC (الصين) للتأمين على الرخاء الشعبي (China PICC)؛ فهي بالتأكيد متوافقة. وإلا لما غطتها شركة التأمين.” رداً على شكوك المراسل بشأن التعديلات غير القانونية، كان مورّد البطاريات المذكور واثقاً وبنبرة حازمة: “على الرغم من أن اللوائح لا تسمح بالتعديل غير القانوني، إلا أن لدى المستخدمين احتياجات فعلية؛ طالما توجد جهة تأمين تتكفل بالحماية، فهذا يكفي بالنسبة لهم.”

لكن بعد أن تعمق المراسل في الأمر، اتضح أن هذا مجرد “حيل تسويقية” من جهة الشركة. إن PICC يغطي فقط منتج خلية البطارية نفسها، وليس فعل التعديل أو السيارة بعد التعديل. وبمجرد أن يؤدي التعديل إلى حدوث عطل في السيارة أو وقوع حادث، فإن مسألة ما إذا كان سيتم التعويض ستُحدد من قبل شركة التأمين التي تنتمي إليها السيارة نفسها. وغالباً ما يتم رفض هذه التعويضات مباشرةً.

“ما دام هناك تعديل في نظام الثلاثة كهربائيات، سواء غيّر ذلك الدائرة الكهربائية الأصلية أم لا، فعند حدوث مشكلة فغالباً سيتم رفض التأمين.” قال أحد العاملين في مجال مبيعات تأمين السيارات وخبير ذو 8 سنوات، للمراسل إنه تعامل معهم في قضايا مشابهة: “بعد أن قام أحد المالكين بتركيب مُمدِّد/موسع مدى (مولد تمديد) بشكل خاص، اندلعت النيران في السيارة تلقائياً. بعد أن قامت شركة التأمين بالتحقيق في موقع الحادث، اكتشفت أن السبب هو تعديل غير قانوني أدى مباشرةً إلى رفض التعويض؛ ولم يتحمل المالك خسارة احتراق السيارة فقط، بل كان عليه أيضاً تعويض الممتلكات التي تضررت في المحيط.”

لكن الأسوأ هو أن مخاطر السلامة التي يسببها التعديل غير القانوني لا تقتصر على “رفض التأمين” فحسب. فأوضح عدد من خبراء البطاريات في المقابلات والذين يشاركون في تطوير المركبات أن التركيب الذاتي للبطاريات ومُمدِّدات المدى يخلق ثلاث طبقات من مخاطر قاتلة، ويُشبه “قنبلة متنقلة”. وهذا هو أيضاً محور التحذيرات المتكررة من الجهات الرقابية.

الطبقة الأولى من الخطر هي زيادة خطر الهروب الحراري (thermal runaway). لا يحتوي جهاز البطارية المُعدّل على نظام إدارة حرارية وهيكل حماية مماثل لما في المصنع؛ وغالباً ما يعتمد على قطع غير معيارية، فتتراجع فعلياً قدرة التبريد ومقاومة الضغط. أما خزان الوقود في مُمدِّد المدى، فعادةً ما يتم وضعه بشكل عشوائي في منطقة امتصاص الصدمات ضمن صندوق السيارة الخلفي؛ فإذا وقع حادث تصادم من الخلف، فمن السهل جداً حدوث تسرب وقود وقصر في الدوائر الكهربائية، ثم قد يؤدي ذلك إلى الاشتعال التلقائي. في يناير 2025، حدث أن اشتعلت سيارة كهربائية تم تعديلها بشكل غير قانوني في جينان بمقاطعة شاندونغ بسبب قصر في الأسلاك، ما أدى إلى حرق 17 دراجة نارية ومركبات عدة أخرى، متسبباً بخسائر كبيرة في الممتلكات.

الطبقة الثانية من الخطر هي اضطراب نظام التحكم الكهربائي. قد تتداخل الأجهزة غير المعيارية مع المنطق الطبيعي لنظام BMS (نظام إدارة البطارية) الخاص بالشركة المصنِّعة، مما يؤدي إلى مشكلات مثل الشحن الزائد/التفريغ الزائد، وتقلبات في الجهد الكهربائي، وهو ما يسهل حدوث انتفاخ في الخلايا ثم قد يسبب الهروب الحراري. والأهم أن هذا النوع من التعديل غير القانوني يفتقر إلى المعايرة التقنية الاحترافية ولا توجد أي تدابير للوقاية من المخاطر، وهو ما يعني عملياً السير على الطريق وكأن السيارة “تُعرّي” نفسها للمخاطر.

الطبقة الثالثة من الخطر هي تلف هيكل السيارة. إن إضافة بطاريات ومُمدِّدات مدى إضافية تزيد حمولة هيكل السيارة، وتخرب ضبط الهيكل والشاسيه الأصلي وتوازن توزيع الكتل، ما يقلل بشكل كبير من ثبات الكبح وقدرة التحكم، ويرفع بوضوح خطر وقوع حوادث المرور. إضافة إلى ذلك، يمتلئ سوق التعديل غير القانوني بقطع بديلة مقلدة ورديئة؛ وغالباً لم تخضع القطع الأساسية لاختبارات امتثال/توافق، وتتباين الجودة بشكل كبير؛ وبسبب افتقار ورش التعديل في الغالب إلى المؤهلات المهنية، وعدم انتظام إجراءات التشغيل، فإن المخاطر تتضخم أكثر.

وبالرغم من هذه المخاطر، يقدم المورّد أعلاه تفسيرات مختلفة: “توصيل البطارية الخارجية يشبه إضافة ‘شاحن متنقل’ للسيارة؛ فهو لا يغيّر أنظمة الثلاثة كهربائيات في السيارة الأصلية. طالما يتم تنفيذ مطابقة البروتوكول جيداً، ويتم توصيل كابلات الجهد العالي على التوازي، فلن توجد مشكلة أمان.” لكن عند سؤاله عن خطر الاشتعال عند اصطدام من الخلف أثناء وجود بطارية مركبة في صندوق السيارة الخلفي، لم يكن أمامه سوى الاعتراف بوجود “مخاطر معينة” أيضاً.

** معضلة كسر الجمود: الشركات المصنعة لا ترغب في استقبال الأمر، والسياسات تعمل على ذلك—فمتى سيغادر السوق الرمادي؟**

من جهة يوجد طلب حقيقي وإلحاح من المالكين، ومن جهة أخرى توجد مخاطر أمان قاتلة—لماذا لا تطلق شركات السيارات حزم بطاريات رسمية لِـ “التركيب الإضافي” لتقديم حل متوافق للملاك؟ حلّل عدد من العاملين في المجال للمراسل أن السبب الجذري يكمن في ثلاث قيود يصعب تجاوزها.

الأولى هي حواجز الامتثال والتكلفة المرتفعة جداً. لتركيب بطارية أو مُمدِّد مدى في طرازات قديمة، يلزم إجراء اختبارات تصادم جديدة، ومعايرة نظام التحكم الكهربائي، كما يتطلب الأمر تقديم طلبات لإعلان/إثباتات الموافقة الخاصة بالسيارة؛ وتكلفة التطوير لكل طراز يمكن أن تتجاوز 10 ملايين يوان. فضلاً عن ذلك، يصعب على المركبات بعد التعديل الالتزام بالمعايير الحالية للأمان والبيئة، وغالباً ما تكون قيمة المال أقل من إطلاق سيارات جديدة.

الثانية هي أن نظام الضمان وإعادة التدوير/الاسترداد لا يمكنه تحمّل ذلك. إن التعديل قد يخلط ويكسر قواعد الضمان الأصلية بالكامل. وحتى عند حدوث مشكلة في الجودة، يكون تحديد المسؤولية شديد الصعوبة. وبالإضافة إلى أن تكلفة جمع وتعامل بطاريات قديمة وإعادة تدويرها/التخلص منها مرتفعة، لا تملك الشركات تقريباً مساحة أرباح، وبالتالي لا ترغب في الدخول في المجال.

الثالثة هو التعارض مع منطق التطوير/تحديث منتجات شركات السيارات. النموذج التجاري الأساسي لدى شركات السيارات هو بيع السيارات الجديدة، بينما سيؤدي “التركيب الرسمي الإضافي” إلى تقليل رغبة مالكي السيارات القديمة في استبدال سياراتهم، بما يتعارض مع توجّه ترقية وتطور صناعة السيارات الكهربائية الجديدة. “هناك منتجات جديدة كل عام من الجيل الثالث، والتقنية والتجربة يتم تحديثهما باستمرار. ليس هناك ضرورة لبذل الجهد في ‘إصلاح وإصلاح’ لسيارات المالكين القدامى.” قال مدير لإحدى شركات السيارات الكهربائية الجديدة المعروفة يترأس نظام التسويق للشركة بشكل مباشر: حالياً تعمل الدولة بقوة على “استبدال القديم بالجديد” (以旧换新)، وقد انخفضت تكلفة الإحلال بشكل كبير مقارنةً بالسابق؛ كما أن مخاطر التعديل غير القانوني للسيارات القديمة هي أعلى وغير مجدية اقتصادياً.

يرى هذا المدير أن احتياجات تركيب زيادة المدى على المدى القصير الحالية ليست سوى “مرحلة انتقالية” في تطور الصناعة. ومع تقدم تكنولوجيا البطاريات واستمرار تحسين البنية التحتية للشحن، لن تكون قلق/هوس المدى لدى مستخدمي السيارات الكهربائية الجديدة مشكلة طويلة الأجل بعد الآن، وبالتالي سيتناقص طلب التعديل غير القانوني تدريجياً.

ومن الجدير بالاهتمام أن عام 2026 يُشار إليه باعتباره “عام الامتثال الأول” لسوق تعديل السيارات في الصين، وقد أدرج مكتب مجلس الدولة تعديل السيارات كمجال ناشئ مهم يتم دعمه وإعداده. وستتطور تدريجياً سياسات إدارة مصنفة حسب الفئات والمعايير الخاصة بها، لتحدد مساراً أكثر “تشميساً” وعلنيةً لصناعة التعديل.

وفي الوقت نفسه، تعمل القواعد والسياسات الجديدة على تفكيك المعضلة الأساسية لدى المالكين تدريجياً. بعد تطبيق السياسات المتعلقة بإعادة تدوير واستخدام بطاريات الطاقة في السيارات الكهربائية الجديدة، سيسمح ذلك لمؤسسات طرف ثالث نظامية بالمشاركة في صيانة البطاريات واستبدالها وإعادة تصنيعها (إعادة التصنيع). ومن المتوقع أن ينخفض سعر بطاريات “إعادة التصنيع” بشكل كبير، مع توفير ضمان رسمي.

ويعتقد عدد من خبراء الصناعة أنه مع اكتمال تدريجي لنظام إعادة تدوير البطاريات، وانتشار خدمات استبدال البطاريات الرسمية، ونمو آليات تداول السيارات الكهربائية الجديدة المستعملة، وعمليات خروج السيارات العاملة القديمة تلقائياً من الخدمة/التقادم الطبيعي، فإن السوق الرمادي المتمثل في إضافة مدى بشكل غير قانوني سيتقلص تدريجياً. ومع تسارع تقنين سياسات صناعة تعديل السيارات، ستزداد أيضاً إمدادات خدمات التعديل المتوافق، ما سيضغط أكثر على مساحة بقاء التعديل غير القانوني، ويدفع الصناعة نحو اتجاه السلامة والامتثال والنظام.

ومع ذلك، في الفجوة بين تطبيق السياسات وتطور الصناعة، لا تزال تلك المركبات التي “تتحرك دون حماية” عبر طرق عامة، تشكل “قنابل متنقلة”. إن كيفية تسريع عملية كسر الجمود، ليس فقط لحل معضلة بقاء المالكين لسائقي المركبات العاملة، بل أيضاً لضمان الحد الأدنى من السلامة العامة، ما زالت مسألة ملحّة تحتاج إلى حل.

الاقتصاد اليومي