Пролив Ормуз открыт или закрыт — страховые компании знают это лучше всего

3月11日, Чжунжинг Вэньвэй (Ли Цимань) сообщает: когда тучи войны нависают над Персидским заливом, первым, кто «отступает», зачастую не корабли, а страховые полисы.

По сообщениям CCTV News, вечером 10 марта по местному времени командующий военно-морскими силами Иранской исламской революционной гвардии Алиреза Тансири через социальные сети предупредил, что любые суда, связанные с враждебными силами Ирана, не имеют права проходить через Ормузский пролив.

Еще в 0 часов по Гринвичу 5 марта в Ормузском проливе была установлена невидимая «линия блокировки»: основные члены группы Международной ассоциации страховых компаний коллективно нажали кнопку «прекращения» военной страховки для судов в водах Ирана, Персидского залива и Аравийского залива. Это мгновенно лишило около 90% мировых океанских судов традиционной защиты от рисков.

8 марта британская некоммерческая профессиональная организация Лондонский объединенный комитет по военной страховке (Lloyd’s War Risks Committee) запустила обновленный список исключений JWLA-033 (отраслевой стандарт для исключенных зон глобальной морской военной страховки), включив в зону повышенного риска все территории Бахрейна, Кувейта, Катара, Джибути и Омана. Китайская ассоциация взаимного страхования судов также одновременно скорректировала объем страхового покрытия.

По данным新华社, со ссылкой на британскую газету «Гардиан», с конца февраля по начало марта как минимум три нефтяных танкера получили повреждения в Ормузском проливе, один моряк погиб.

В условиях высокого риска рынок перестрахования срочно ушел в отступление, прямые страховые организации потеряли последнюю линию защиты, и осталась только коллективная эвакуация. Этот «отказ в страховании», вызванный геополитическим конфликтом, превращается в кризис, который вызывает больше опасений у судоходной отрасли, чем даже огонь.

Директор Института страхования Китая при Бизнес-школе Пекина Ву Гсюцзинь сообщил Чжунжинг Вэньвэй, что стороны, обеспечивающие страхование судов, включают как ассоциации по обеспечению и компенсации судовладельцев, так и коммерческие страховые компании. Пока страховая компания не расторгнет контракт, застрахованный сохраняет право на страховое покрытие.

Однако Ву Гсюцзинь также отметил, что при значительном росте вероятности потерь из-за военных рисков коммерческие страховые компании либо значительно повышают страховые взносы, либо отказывают в страховании. Слишком высокая цена делает невозможным приобретение страховки для предприятий, и судна фактически оказываются без защиты.

Бывший главный экономист China Export & Credit Insurance Corporation Ван Вэнь проанализировал для Чжунжинг Вэньвэй, что «отмена страхового покрытия» членами группы Международной ассоциации страховых компаний — это одностороннее прекращение договора. Согласно рыночной практике, после уведомления предоставляется 72-часовой льготный период, по истечении которого страховая защита прекращается. В реальности, отмена страховки больше похожа на «прекращение поставок по старой цене и возврат по высокой цене»: некоторые ассоциации по обеспечению и компенсации судов продолжают открывать краткосрочные и поэтапные программы повторного страхования. Если судовладелец не может понести расходы, судно фактически оказывается в состоянии «голого плавания».

Ван Вэнь советует в текущих условиях наиболее безопасным для судовладельцев является приостановка прохода через Ормузский пролив или обход Африканского мыса Доброй Надежды, несмотря на увеличение времени в пути и дополнительных затрат в миллионы долларов, что полностью исключит риски.

Он также отметил, что, по заявлению 5 марта директора Lloyd’s Market Association (LMA) Шейлы Камерон, в Персидском заливе и прилегающих водах по-прежнему находится около 1000 судов, из которых примерно половина — нефтегазовые транспортные суда, а их стоимость превышает 25 миллиардов долларов.

Для судов, пытающихся рискованно пройти, страховые расходы уже стали непреодолимым барьером. Ван Вэнь указал, что специальное страхование Lloyd’s — это краткосрочное покрытие для зон высокого риска, обычно действующее 24–48 часов. В настоящее время тарифы выросли до 3% от стоимости судна, тогда как ранее составляли 0,25%. Это означает, что однократная страховка для сверхбольшого нефтяного танкера (стоимость судна около 200–300 миллионов долларов, при тарифе 3%) может превышать 7,5 миллиона долларов, и требует частого продления, что очень дорого.

Рост тарифов свидетельствует о том, что текущий риск превысил границы обычного страхования.

Ву Гсюцзинь отметил, что для таких высокорискованных зон обычное коммерческое страхование обычно не подходит, требуется специальное военное страхование, которое очень дорогое. Согласно основам страхования, когда вероятность риска в определенной зоне становится предсказуемой, она уже не считается страхуемым риском.

Ван Вэнь также добавил, что недавно механизм перестрахования Американской международной корпорации развития (OPIC), покрывающий убытки примерно на 20 миллиардов долларов, имеет ограниченный охват.

«Для большинства коммерческих судоходных компаний приостановка деятельности в зонах высокого риска и ожидание прояснения ситуации — наиболее разумное бизнес-решение на данный момент», — сказал Ван Вэнь.

На сегодняшний день, за исключением Американской международной корпорации развития, ни группа Международной ассоциации страховых компаний, ни другие рынки перестрахования не дали сигналов о восстановлении обычного страхового покрытия.

Только когда ситуация прояснится, глобальный энергетический поток сможет вновь безопасно двигаться. До тех пор каждое судно, пытающееся пройти через шторм, будет взвешивать цену жизни и смерти между дорогими страховыми взносами и неизвестным огнем.

(Для получения дополнительных сведений о ситуации, обращайтесь к автору статьи Ли Цимань: liziman@chinanews.com.cn) (Чжунжинг Вэньвэй APP)

(Мнения, выраженные в статье, являются только рекомендациями и не являются инвестиционной рекомендацией. Инвестиции связаны с риском, будьте осторожны при входе в рынок.)